El Jaguar XK es un motor de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) producido por Jaguar Cars entre 1949 y 1992. Presentado como un motor de 3,4 litros, ganó fama tanto en carretera como en circuito, produciéndose en cinco cilindradas entre 2,4 y 4,2 litros para turismos Jaguar, aunque Jaguar y empresas privadas fabrican otros tamaños para carreras. También se utilizó una versión reducida en ciertos vehículos militares construidos por Alvis y Daimler .
Antes de la Segunda Guerra Mundial , SS Cars (que cambió su nombre a Jaguar en 1945) utilizaba tres motores producidos por la Standard Motor Company : un motor de 4 cilindros y 1,5 litros y un motor de 6 cilindros de 2,5 y 3,5 litros. Sir William Lyons y sus diseñadores de motores; Se dice ampliamente que William Heynes (ingeniero jefe), Walter Hassan , Claude Baily y Harry Weslake [1] discutieron una nueva gama de reemplazos mientras observaban incendios en el techo de la fábrica SS en Swallow Road, Coventry, [2] durante los bombardeos alemanes de la Segunda Guerra Mundial. En lugar de desarrollar prototipos de motores inmediatamente después de la guerra, se afirma que los desarrollos de motores de Jaguar en tiempos de guerra fueron mucho más allá de la mera discusión y diseño, extendiéndose a la construcción y prueba de varios prototipos de motores ya en 1943. [3]
El objetivo inicial era producir una serie de motores de potencia superior a la normal que pudieran mantenerse por delante de la competencia sin revisión durante muchos años y que, según Sir William, también debían "tener un buen aspecto". En 1942-43, se consideró una variedad de configuraciones y se concluyó que, para una buena respiración y un alto bmep , los nuevos motores necesitarían válvulas en V opuestas que operaran en cámaras de combustión hemisféricas . En 1943 se seleccionaron dos configuraciones de este tipo para comparar y los prototipos se denominaron "XG" y "XF". El XG de 4 cilindros de 1.776 cc, probado por primera vez en octubre de 1943, se basó en el bloque estándar de 1,5 litros y utilizó su único bloque de levas para operar las válvulas opuestas a través de una complicada disposición de varilla de empuje cruzada, similar a la del BMW 328 de antes de la guerra . El XF de 4 cilindros de 1.732 cc utilizaba la ahora familiar configuración de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y se probó por primera vez en noviembre de 1944. Se descubrió que el XG padecía un ruido excesivo en la varilla de empuje y el balancín, y las cifras de flujo de gas a través de los puertos de válvulas verticales no lo hacían. iguales a los de los puertos horizontales del XF. Por lo tanto, entre estas dos opciones, se seleccionó el diseño DOHC XF.
El desarrollo del motor de 4 cilindros avanzó de la siguiente manera:
En septiembre de 1947 se había producido una versión de 6 cilindros y 3,2 litros, llamada "XJ de 6 cilindros", que estaba destinada a reemplazar las dos unidades de 6 cilindros de base estándar. Las pruebas demostraron la necesidad de un par mayor a bajas velocidades del que este motor podía producir y, por lo tanto, se "empujó" hasta 3.442 cc para formar el "XK de 6 cilindros", que debutó en un deportivo abierto de dos asientos XK120 en el Salón del Automóvil de Londres de 1948 . Después de esto, el XK6 impulsó el Jaguar Mark VII y varios otros modelos en los años siguientes.
El prototipo XG funcionó como banco de pruebas de componentes hasta 1948. También existía un "XK de 4 cilindros" de 1.790 cc, también probado por primera vez en octubre de 1945 y que permaneció en desarrollo junto con las unidades XK de 6 cilindros. En el momento en que William Heynes presentó el artículo al IMechE en febrero de 1953, [4] el XK de 4 cilindros todavía se consideraba en desarrollo. Finalmente no se abandonó como posible motor de producción a finales de 1953, cuando se dio cuenta de que la imagen de Jaguar en el mercado había ido más allá de la necesidad de reemplazar la antigua unidad estándar de 4 cilindros y 1,5 litros.
Debido a que se descubrió que los prototipos XK de 6 cilindros eran mucho más refinados que las versiones de 4 cilindros, en 1951 se construyó una versión de 6 cilindros y 1.986 cc del XK de 6 cilindros para ver si sería suficiente como motor a menor escala. . En 1954, esta cilindrada había aumentado a 2.483 cc y fue esta versión de bloque corto del XK de 6 cilindros la que se instaló en el nuevo Jaguar compacto de 2,4 litros (conocido retrospectivamente como Mark 1) lanzado ese año. Ninguno de los prototipos de 4 cilindros llegó a producirse, pero el equipo récord de velocidad del teniente coronel Goldie Gardner instaló una versión de 1970 cc en el MG streamliner EX-135 en 1948 para batir el récord de la clase de 2.000 cc a 177 mph (285 km/h). h), [5] en la autopista Jabbeke en Bélgica.
Hay algunas afirmaciones engañosas sobre un prototipo "XJ" de 4 cilindros interpuesto, pero parece que la única persona que se refirió a ellos como tal fue William Heynes en un artículo presentado al IMechE en 1953. Heynes afirmó que había muchas variantes de 4 cilindros después. el XF, pero fue él solo quien los agrupó vagamente como XJ. La última mención del XF fue en julio de 1945 y la primera mención del XK (XK1) fue en octubre del mismo año. Esto no deja mucho espacio para una serie de motores XJ. No hay menciones de XJ en el archivo (aparte del artículo de Heynes). Si hay un XJ, es probable que internamente se haya denominado XK1 al primero. Había otros tres con una capacidad nominal de 1790 cc llamados XK2, XK3 y XK4. Es probable que estos sean los que Heynes llamó "XJ". El primer XK "verdadero" se llamó "XK Número 1" (distinto del "XK1") y tenía una cilindrada nominal de 1970 cc con un diámetro/carrera de 83 mm/91 mm.
Así se desarrollaron los dos tamaños de bloque que formaron la base de todos los motores XK de 6 cilindros posteriores; el bloque más corto se utiliza para los motores de 2,4 y 2,8 litros y el bloque de tamaño completo para ambas versiones de los motores de 3,4, 3,8 y 4,2 litros.
La característica más reconocible del motor XK son las cubiertas de doble leva encima del motor, que eran de aleación pulida hasta que se cambiaron a un acabado negro acanalado y de aleación a principios de 1968, aproximadamente cuatro años después de la introducción de las versiones de 4,2 litros en 1964. La inusual profundidad de la culata del motor fue dictada por el deseo de dejar espacio para dos válvulas de generosas dimensiones, sin restringir excesivamente el flujo de gases dentro y fuera de las cámaras de combustión hemisféricas. Para satisfacer estas dos condiciones, inicialmente se eligió un ángulo relativamente amplio entre las válvulas, con vástagos de válvula bastante largos. Para operar eficientemente válvulas cuyas partes superiores estaban tan separadas, se descubrió que la disposición de doble árbol de levas en cabeza era la más efectiva.
Los lóbulos de las levas actúan directamente sobre los taqués tipo cucharón , que se ajustan mediante cuñas entre la parte inferior del cucharón y la parte superior de las válvulas. Dos cadenas dúplex accionan los árboles de levas, una desde el cigüeñal hasta un piñón a la altura de las cámaras de combustión, y otra desde el piñón hasta cada árbol de levas. El diseño original de patineta con resorte del tensor de la cadena de levas inferior resultó ser demasiado débil y después de un par de años se cambió a un diseño hidráulico mejorado, utilizando la presión del aceite del motor. [6]
Las culatas estaban hechas de aleación de aluminio RR50 debido a la alta tasa de conducción de calor y al peso ligero de ese material; este último, estimado por William Heynes, proporciona un ahorro de peso de unas 70 libras (32 kg) en comparación con una culata similar hecha de hierro fundido. . Se prestó especial atención al flujo de gas, y Harry Weslake y Heynes diseñaron un puerto de entrada curvo para impartir remolinos a la mezcla de aire y combustible para mejorar la combustión. El mismo diseño básico de la culata se conservó durante toda la vida útil del motor, pero con muchos cambios en los detalles. Los tamaños y ángulos de válvulas y puertos, la elevación del árbol de levas, la relación de compresión y la carburación se modificaban con frecuencia de un modelo a otro, dependiendo de si se enfatizaba la potencia o el torque. [7] Los primeros motores XK instalados en el deportivo XK 120 y en la berlina Mark VII carecían de pernos de fijación en la parte delantera de las tapas de levas, donde cubrían las cadenas de distribución, lo que provocaba fugas de aceite. A partir de 1951, todos los motores XK tenían pernos alrededor de todo el perímetro de las tapas de levas.
Las primeras culatas de cilindros se conocen como culatas "estándar" o "tipo A" y son identificables por sus diferentes ángulos de válvula de 30 grados de entrada y 45 grados de escape, así como por su acabado de aluminio sin pintar. [8] Alrededor de 1954, apareció el cabezal "tipo B", con ángulos de válvula iguales de 35 grados en la entrada y el escape. Los cabezales "tipo B" están pintados de azul claro "huevo de pato" (primeros automóviles) a verde claro (automóviles posteriores) en los modelos de 2,4 y 3,4 litros y de azul oscuro metálico en los modelos de 3,8 litros. Muy pocos XK 120 y XK 140 se suministraron a los clientes con la culata "tipo C", que estaba pintada de rojo y llevaba una placa en cada tapa de leva que decía "Jaguar Tipo C".
Más adelante en la década de 1950 se introdujo una culata de "puerto recto" supuestamente más eficiente, nuevamente con ángulos iguales de 35 grados en la entrada y el escape, y se pintó de color naranja calabaza en el XK-150S. Las culatas del Serie 1 E-type y Mark X estaban pintadas de dorado, ya sea que el motor fuera de 3,8 litros o de 4,2 litros. Alrededor de la época de las últimas series 1 E-Type y 420G en 1968, casi al mismo tiempo que la llegada de las tapas de levas acanaladas, cesó la práctica de pintar las culatas. Muchas fuentes todavía describen el posterior acabado de aluminio sin pintar como "plateado".
La codificación de colores de Jaguar de sus culatas de finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 se puede determinar a partir de la lista de Heiner Stertkamp [ cita necesaria ] a continuación. La única anomalía real es que los primeros E-Type de 3,8 litros tenían una cabeza pintada de naranja (porque tenían 3 carburadores) pero luego cambiaron a dorada (porque tenían cabezas de puerto recto). La pintura dorada significó una configuración de triple carburador de puerto recto desde entonces hasta la desaparición del Mark X.
Los coches con cabezal de puerto recto y sólo dos carburadores no tenían cabezales pintados. Consulte la tabla completa de tipos de culatas XK en relación con los modelos Jaguar y Daimler al final de este artículo.
El bloque estaba hecho de hierro fundido (a excepción de algunos fabricados de aleación de aluminio para motores de carreras), con el cárter dividido en la línea central del cigüeñal de siete cojinetes. El cigüeñal estaba fabricado en acero EN16, tratado térmicamente antes del mecanizado. Una innovación fue la instalación de un amortiguador de vibraciones patentado por Metalastik en la punta del cigüeñal para eliminar las resonancias dañinas del cigüeñal. El diseño y los materiales de la parte inferior del motor apenas cambiaron a lo largo de su vida, salvo los cambios dictados por los cilindros espaciados de la versión de 4,2 litros (también utilizados por la 'nueva versión de 3,4'). La bomba de aceite se cambió después de un par de años de una bomba de engranajes relativamente ineficiente a una unidad de lóbulos excéntricos Hobourn-Eaton.
Los coches de preinyección tenían dos o tres carburadores SU , Weber , Zenith o Zenith-Stromberg de varios tamaños según el modelo y el mercado, aunque los carburadores Weber sólo estaban disponibles en el concesionario o en el mercado de repuestos, y no los suministraba la fábrica. . La excepción a esto fueron los coches de 2,4 litros hasta la introducción del 240, estos coches anteriores tenían carburadores gemelos Solex de tiro descendente. Algunos autos de carreras deportivos tipo D recibieron inyección de combustible, pero no estuvo disponible en los autos de calle hasta 1978, comenzando en ciertos modelos del mercado estadounidense para cumplir con los estándares gubernamentales de eficiencia de combustible. Finalmente se amplió a toda la gama y a todos los mercados.
Durante las décadas de 1950 y 1960, Jaguar publicó cifras de potencia bruta SAE , utilizando el sistema de medición preferido por los fabricantes estadounidenses, ya que de lo contrario sus automóviles habrían parecido de poca potencia en comparación con los automóviles estadounidenses. Esta práctica fue reemplazada por la dependencia del sistema de potencia neta SAE, más realista , alrededor de 1972, aunque las clasificaciones de potencia de los Jaguar de esa época también pueden expresarse utilizando el sistema de clasificación neta DIN, muy similar . Dado que no se registraron las condiciones sobre las cuales se determinaron las cifras brutas de SAE, es imposible realizar una comparación objetiva de la potencia de salida de los distintos modelos de Jaguar con motor XK6 a lo largo del tiempo.
El 4.2 XK de 1965 instalado en el E-Type con carburador tenía una potencia nominal de 265 hp (198 kW) SAE brutos; El 4.2 XK con inyección de combustible de 1986 instalado en la serie 3 XJ6 tenía una potencia DIN neta de 202 hp (151 kW). [ cita necesaria ] Variables como la relación de compresión, las elevaciones y duraciones de las levas y la tasa de consumo de combustible para cada motor durante las pruebas serían, como mínimo, adicionales para desarrollar comparaciones estimadas.
El primer uso en producción del XK de seis cilindros en línea fue en el Jaguar XK120 de 1948 , que usaba la versión de 3.441 cc (3,4 L; 210,0 pulgadas cúbicas) con un diámetro x carrera de 83 mm × 106 mm (3,27 pulgadas × 4,17 pulgadas). Tenía un bloque de hierro sin camisas y culata de aluminio . Tenía un espacio más amplio entre los cilindros 3 y 4 que entre los otros cilindros. El 3.4 fue clasificado por primera vez con 160 bhp (162 PS; 119 kW) SAE bruto con una relación de compresión de 8:1, aumentando a 210 bhp (213 PS; 157 kW) SAE bruto con la culata tipo C (confusamente no es la cabeza del C-Type como corrió en Le Mans) hasta 250 bhp (253 PS; 186 kW) SAE bruto con la cabeza de "puerto recto" en una relación de compresión de 9:1 como la que está instalada en el XK150SE.
Casi tan pronto como se lanzó el nuevo Jaguar compacto de 2,4 litros , hubo presión sobre Jaguar para que le instalara el motor de 3,4 litros. Esto se hizo debidamente en febrero de 1957, y el coche se conoció como Jaguar de 3,4 litros. La designación "Mark 1" para estos coches se aplicó retrospectivamente, después del lanzamiento del Mark 2 en 1959.
El XK6 original de 3,4 litros se utilizó en los siguientes coches de carretera:
A mediados de los años 50, Jaguar carecía de una berlina compacta como la representada hasta 1949 por el motor estándar de 1½ litros. A la hora de elegir un propulsor para su nueva berlina compacta, Jaguar podía elegir entre el prototipo XK de cuatro cilindros y 1.995 cc y una versión reducida del XK de seis cilindros y 3,4 litros. El motor de 4 cilindros se consideraba demasiado poco potente y poco refinado. El 3.4 ya estaba bien "bajo cuadrado", lo que significa que su diámetro era mucho menor que su carrera, por lo que una versión de menor diámetro del 3.4 no se consideró una propuesta realista. Por lo tanto, Jaguar se vio obligado a crear una versión de carrera corta del XK de 6 cilindros con un bloque de cilindros más corto, reduciéndolo en altura de 11,5 pulgadas (292 mm) a 8,85 pulgadas (225 mm).
Introducido en el Jaguar de 2,4 litros en 1955, el motor tenía una carrera de 76,5 mm (3,0 pulgadas) y conservaba el diámetro de 83 mm (3,3 pulgadas) para dar una capacidad de 2483 cc (151,5 pulgadas cúbicas). A pesar de tener una cilindrada de casi 2,5 litros, el nuevo coche se llamó "Jaguar 2.4" para crear una separación obvia del antiguo estándar de 2½ litros y vincularlo al ahora familiar motor XK de 3,4 litros. Los 2.4 producidos tenían una potencia nominal de 112 CV (netos) en la fábrica, utilizando carburadores gemelos Solex de tiro descendente.
En 1959, el motor se trasladó al nuevo Mark 2, en el que producía 120 CV (89 kW) brutos SAE , todavía con carburadores Solex. El Jaguar 240 estaba equipado con una versión mejorada del motor, incorporando la culata de puerto recto y carburadores SU gemelos que entregaban 133 CV brutos SAE .
El XK6 de 2,4 litros se utilizó en los siguientes coches:
La versión de 3,8 litros se lanzó en 1958, inicialmente para el último XK150 y la berlina Mark IX. Conservó los centros de orificio del 3.4 y la carrera de 106 mm (4,2 pulgadas), pero se aburrió a 87 mm (3,4 pulgadas) para un desplazamiento total de (3781 cc / 230,7 pulgadas cúbicas). La distancia entre los orificios de los cilindros era tan pequeña que se decidió colocar camisas secas en los orificios. El 3.8 tenía una serie de diferencias detalladas con respecto al 3.4, particularmente en su engranaje de válvulas y carburación. El 3.8 estándar producía 220 hp (164 kW) SAE bruto y hasta 265 hp (198 kW) SAE bruto en el XK150SE con cabezal de babor recto.
El XK6 de 3,8 litros se utilizó en los siguientes vehículos de carretera:
Las versiones de 3 litros del motor XK se construyeron a partir de 1959 para las carreras de autos deportivos de la FIA con un diámetro de 85 mm (3,35 pulgadas) y una carrera de 88 mm (3,46 pulgadas). [11] También era popular entre los pequeños fabricantes de coches de carreras como Lister Cars , que no podían permitirse el lujo de producir sus propios motores. Además de en las carreras de resistencia, el motor también se utilizó en las carreras de Fórmula Libre .
Se utilizó un XK6 de 3,0 litros en los siguientes vehículos de carretera:
En 1964 se lanzó oficialmente una versión aburrida de 4,2 litros del XK, aunque los corredores habían estado aburriendo el 3,8 hasta 4,2 litros durante años. El bloque de fábrica de 4,2 litros tenía un nuevo diseño de manga siamesa que utilizaba cilindros espaciados uniformemente a lo largo del bloque con nuevos espacios entre cojinetes principales y un nuevo cigüeñal. Los dos cilindros del medio se acercaron y los dos exteriores se separaron, pero la longitud total del bloque permaneció sin cambios. Esto permitió que los diámetros de los cilindros se ampliaran a 92,08 mm (3,63 pulgadas) manteniendo la carrera larga familiar de 106 mm (4,17 pulgadas) para una cilindrada total de 4235 cc (4,2 L; 258,4 pulgadas cúbicas).
A pesar del nuevo espaciamiento de los orificios de los cilindros, las piezas fundidas de las culatas se mantuvieron sin cambios. Como resultado, las líneas centrales de las cámaras de combustión en la culata ya no se alineaban exactamente con las líneas centrales de los cilindros, pero esto no importaba mucho ya que los diámetros de las cámaras de combustión en la culata eran más pequeños que los diámetros de los cilindros. Por tanto, las culatas y las levas de los cilindros de 3,8 y 4,2 litros son intercambiables. El motor de 4,2 litros de fábrica tenía pasos sin suavizar entre el colector de admisión y el cabezal, y las juntas del colector no coincidían bien con los puertos de entrada. Por lo tanto, estos motores son excelentes bases para algunas modificaciones, alcanzando aprox. 220 CV (164 kW; 223 PS) SAE neto y mayor par simplemente "haciendo fluir" la culata.
Las clasificaciones de potencia publicadas de las distintas versiones del motor de 4,2 litros se complican por el cambio de sistemas de potencia bruta a potencia neta durante su vida útil. Por ejemplo, en 1965, el motor de 4,2 litros con carburadores SU HD8 triples instalado en el E-Type con especificación estadounidense tenía una potencia de 265 hp (269 PS; 198 kW) a 5400 rpm SAE bruto y un par máximo de 384 N⋅m ( 283 lb⋅ft) a 4000 rpm [12] [13] [14] [15] mientras que en 1969, ahora con carburadores gemelos Zenith-Stromberg , esto había caído a 246 hp (183 kW) SAE bruto . [16] La diferencia indica el efecto de la carburación revisada y otros cambios realizados para reducir las emisiones de escape de los motores con especificaciones estadounidenses. La referencia de Jeff Daniels afirma que Jaguar calificó la versión gemela Zenith-Stromberg similar instalada en un XJ6 con especificación estadounidense en 170 PS (125 kW; 168 hp) utilizando el sistema de caballos de fuerza netos DIN , y la diferencia se debe en gran medida al efecto del sistemas de clasificación de caballos de fuerza brutos versus netos.
El Jaguar XJ6 de 1987 fue el último automóvil Jaguar equipado con el motor XK6. En 1992 se fabricó la última limusina Daimler DS420. Como todas las demás limusinas DS420, estaba equipada con un motor XK6 de 4,2 litros. La variante 4.2 también se utilizó en algunos vehículos militares con relativamente pocas modificaciones. El motor XK tiene el raro honor de haber estado en producción y servicio en automóviles durante seis décadas consecutivas.
Todos los motores XK de 4,2 litros utilizaban el cabezal de babor recto. Después de la llegada de las tapas de levas acanaladas en 1967, las cabezas normalmente permanecían sin pintar, lo que algunas fuentes describen como "plateadas".
El XK6 de 4,2 litros se utilizó en los siguientes coches:
También se utilizó en la familia de vehículos militares de reconocimiento de vehículos de combate (con orugas) - CVR(T): por ejemplo,
y la correspondiente familia de vehículos de reconocimiento de combate (con ruedas) - CVR(W): por ejemplo, el vehículo de reconocimiento blindado Fox más el camión de bomberos Dennis D600.
En 1968 se introdujo una versión de 2,8 litros del XK para los modelos básicos XJ6. Tenía un bloque corto similar al antiguo 2,4 con la adición de los dos orificios traseros de refrigeración por agua posteriores para la culata de puerto recto, conservando el Diámetro de 83 mm (3,3 pulgadas) pero alargando la carrera de 9,5 mm (0,4 pulgadas) a 86 mm (3,4 pulgadas) para dar una cilindrada de 2792 cc / 170,4 pulgadas cúbicas. La potencia de salida del 2.8 figuraba como 142 CV (104 kW; 140 CV) DIN neto , que no se puede comparar directamente con los 133 CV brutos SAE del último de los 2.4 del 240 Mark 2.
El 2.8 ganó una mala reputación al principio de su carrera debido a una tendencia a acumular depósitos excesivos de carbón en las coronas de los pistones durante el funcionamiento a baja velocidad, lo que quemaría las coronas cuando se funcionara a altas revoluciones. Esto se solucionó más tarde cambiando a pistones más fuertes, pero el motor también tenía un rendimiento mediocre y no ofrecía ningún beneficio económico real y se abandonó en 1973, para ser reemplazado por el "nuevo" 3.4.
Todos los motores XK de 2,8 litros utilizaban la culata de babor recta sin pintar, que algunas fuentes pueden describir como "plateada", y tenían cubiertas de levas acanaladas.
El XK6 de 2,8 litros se utilizó en los siguientes coches:
Introducido en 1975 para reemplazar el 2.8 en el XJ6 de nivel básico, el nuevo 3.4 no fue un simple renacimiento del XK original. Si bien compartía el diámetro y carrera del antiguo 3.4 de 83 mm (3,3 pulgadas) y 106 mm (4,2 pulgadas) respectivamente, conservaba algunas características del nuevo motor de 4,2 litros: los espacios y tamaños de los cojinetes principales, y una parte inferior más rígida. final pero prescindiendo de las camisas que utilizan los 3.8 y 4.2. Sin embargo, el espacio entre cilindros se mantuvo como el diseño original de 1948. Con un diámetro de 83 mm, los cilindros debían alinearse con las cámaras de combustión en la culata (cuyos centros permanecieron como el diseño original de 1948 hasta el final de la producción del motor XK). Utilizaba una culata de babor recta y entregaba 161 CV (118 kW; 159 CV) DIN neto y un par muy superior al del 2.8.
El "nuevo 3.4" usaba la cabeza de babor recta, tenía cubiertas de levas acanaladas y las cabezas no estaban pintadas.
El "Nuevo XK6 de 3,4" litros se utilizó en los siguientes coches:
La siguiente tabla relaciona el tipo de culata XK con el modelo Jaguar/Daimler [17] e incluye los colores de pintura aplicados a ciertas versiones de la culata en las décadas de 1950 y 1960. Las cabezas sin pintar a veces se denominan "plateadas", pero este es simplemente el color natural de la aleación de aluminio.
