Frank Searle CBE , DSO , MIME (1874 - 4 de abril de 1948) fue un empresario de transporte británico, un maquinista de locomotoras que pasó del vapor a los ómnibus, la industria del motor y las aerolíneas.
Searle nació a finales de 1874 en Greenwich (entonces en Kent ), hijo del pañero Henry Searle y su esposa Elizabeth (de soltera Croaker). [1] Searle aparece en el censo de Greenwich de 1881 viviendo con sus padres y hermanos en 282 New Cross Road en Deptford ; se le describe como un erudito de seis años. [2] En el censo de 1891, Searle todavía se encuentra en 282 New Cross Road con sus hermanos y se lo describe como un aprendiz de instalador de máquinas de vapor de 16 años. [3]
En 1897 se casó con Charlotte Louise Soyer. [4] Searle no parece estar con su esposa y su familia en el momento del censo de 1901; su esposa Charlotte vive en 112 Perry Hill en Lewisham con tres hijos, Joan de 2 años, Mary de 1 año y Geoffrey de 2 meses. [5] En el censo de 1911 de Barnet , Hertfordshire , Searle y su esposa, dos hijas y un hijo, Richard Soyer Searle, viven en North Finchley . Searle es descrito como ingeniero mecánico de London and General Omnibus Company . [6]
Se volvió a casar después de la muerte de Charlotte en 1944. Searle murió a los 73 años en su casa de Bournemouth , Hampshire , el 4 de abril de 1948. [7] Su patrimonio fue valorado en £44,732 3 chelines 3 peniques . [8]
Frank Searle, a quien a veces se refiere cruelmente como tío Frank y "gerente de una compañía de autobuses", murió demasiado joven para ver el verdadero advenimiento de la era de los viajes aéreos masivos; todavía no en el escenario pero, como sospechaba con razón, "esperando en las alas'.
Fue aprendiz en el Great Western Railway en Swindon Works [9] y se convirtió en maquinista de locomotoras, pero Searle pronto reconoció que los nuevos motores de gasolina que ofrecían una mayor relación potencia-peso serían mejores que los de vapor.
Habiendo visto que el transporte mecanizado por carretera presentaría mejores perspectivas de ganar dinero, Searle entró en el negocio como ingeniero de motores consultor en el West End de Londres . En 1905 estuvo en París , Francia donde representó a las empresas Turgan y Lacoste et Battman. Vendió varios chasis Lacoste et Battman a London and District Motor Omnibus Company, que cotizaba como "Arrow". Los autobuses Lacoste et Battman no eran fiables y sufrían frecuentes averías. Searle se vio obligado a abandonar su consultoría cuando se canceló la parte final del pedido debido a la falta de fiabilidad de los vehículos. Arrow contrató a Searle como mecánico para mantener la flota de autobuses en circulación. [8] Searle patentó y vendió a LGOC por £ 1,000 una ingeniosa caja de cambios silenciosa de cadena de rodillos de malla constante. [10]
En 1907, la London General Omnibus Company (LGOC) contrató a Searle como superintendente en su garaje de Mortlake con un salario anual de 350 libras esterlinas. Pronto fue trasladado a Cricklewood y el 18 de mayo de 1907 fue nombrado ingeniero jefe de motores con un salario de 450 libras esterlinas, que luego aumentó a 500 libras esterlinas. En ese momento, LGOC tenía una flota variada de unos 600 autobuses de motor, todos los cuales resultaron incapaces de hacer frente al estrés de operar en el tráfico de Londres. Searle convenció a LGOC para que le permitiera diseñar un vehículo adecuado para el trabajo. Se tomaron las mejores características de los vehículos existentes y se incorporaron en el nuevo diseño denominado autobús tipo X. [8] El prototipo se completó el 12 de agosto de 1909 y, debido a retrasos en la concesión de licencias, entró en servicio en diciembre. Al año siguiente, Searle produjo un diseño mejorado, el autobús tipo B , que entró en servicio el 18 de octubre de 1910. [8]
A la junta directiva de LGOC llegaron rumores de que a Searle le habían ofrecido un puesto de alto nivel en el nuevo negocio de motores ómnibus planeado por Daimler Company . El salario de Searle se incrementó de £ 1.000 a £ 1.250 con la condición de que dedicara todo su tiempo a LGOC y no aceptara ningún empleo externo. Él evadió. Se ordenó a Searle que compareciera ante la junta en su reunión del 4 de mayo de 1911. Se le ofreció un salario de 2.000 libras esterlinas siempre que firmara un nuevo contrato en ese momento, Searle se negó y fue despedido con tres meses de salario en lugar de aviso. [8] Los detalles de su nuevo puesto en The Premier Motor Omnibus Company de Daimler se anunciaron en The Times el 6 de mayo de 1911. [11] [nota 1] Esta empresa, finalmente establecida sin Searle ni ningún vínculo con Daimler y más tarde conocida como The London Premier Bus Company se disolvió en 1917 habiendo tenido una flota máxima probable de seis De Dion Boutons. [10]
En 1910, Searle había iniciado un negocio con el Sr. FH Hall para formar Hall & Searle Ltd y desarrollar y fabricar cámaras de aire para neumáticos con un diseño único plegado y reforzado. En 1913, Hall and Searle salió a bolsa como The Searle Unburstable Inner Tube Company. [12]
En mayo de 1911, Daimler anunció la salida a bolsa de acciones de una nueva filial para operar un servicio de autobuses de Londres, The Premier Motor Omnibus Company, [8] para operar autobuses Daimler [13] con Searle "quien ha renunciado a su puesto en London General Omnibus por el propósito" como Gerente General. [13] Días después, estos planes fueron descartados. Se pretendía que esta nueva empresa de autobuses de Londres utilizara el nuevo híbrido gasolina-eléctrico KPL de Daimler. Tilling-Stevens , un colaborador cercano de LGOC, reclamó una infracción de patente y se detuvo la producción. Se habían fabricado doce KPL.
La nueva responsabilidad de Searle era diseñar el producto de reemplazo, efectivamente un B-Type con un motor Daimler. [10] Luego tuvo que vender este nuevo vehículo y parece que le fue bien en este trabajo. [10] En junio de 1912, la antigua operación de fabricación de autobuses de LGOC se dividió en AEC [10] y Searle es descrito como "gerente del departamento de autobuses y vehículos comerciales de Daimler Company Limited " cuando visita América del Norte para "inspeccionar el sistema de transporte de autobuses en las grandes ciudades americanas y canadienses y también para asistir a las pruebas de tractores agrícolas de gasolina en la exposición Winnipeg Man". [14]
Searle sirvió en la Primera Guerra Mundial con el Cuerpo de Ametralladoras (Pesadas) que usaba tractores de artillería propulsados por Daimler y en 1917 se convirtió en el Cuerpo de Tanques con tanques propulsados por Daimler.
Fue ascendido temporalmente a mayor en noviembre de 1916. [15] Alcanzó el rango de teniente coronel . [16] Fue mencionado en los despachos .
En 1918, el coronel Searle recibió una Orden de Servicio Distinguido y al año siguiente fue nombrado CBE . [8]
Después de la guerra, Searle regresó a Daimler, donde fue nombrado director general de Daimler Hire Limited. En junio de 1919 formó una nueva filial, Daimler Air Hire Limited. En febrero de 1920, BSA compró Airco de George Holt Thomas , matriz de Aircraft Transport and Travel (AT&T), y Searle también fue nombrado director general de AT&T. AT&T ofreció su último servicio el 17 de diciembre de 1920. [17] En enero de 1921, AT&T, sumida en deudas, fue liquidada y sus activos, comprados por Daimler Hire, fueron puestos en manos de Daimler Air Hire para fabricar Daimler Airway . Searle también se convirtió en director general de Daimler Airway. [8] También en ese año, Searle leyó un artículo titulado "Los requisitos y dificultades del transporte aéreo" en la Royal Aeronautical Society . [18]
En 1924, Daimler Airway se fusionó con otras tres aerolíneas, Handley Page Transport, Instone Airline y British Marine Air Navigation, para formar Imperial Airways .
Searle fue nombrado director general [19] [20] y nombró a uno de los ocho miembros de la nueva junta.
En diciembre de 1928, el presidente de Rover informó a los accionistas que la acumulación de las pérdidas sustanciales de los años 1923-1928 junto con los costes de la reorganización de ese año debían reconocerse mediante una reducción del 60% en el valor del capital de la empresa. [21] [22]
Searle había sido nombrado director general de Rover en mayo de 1928 y pronto logró cierto éxito en la restauración de la fortuna de Rover. [23] Por recomendación suya, Spencer Wilks fue contratado desde Hillman como gerente general y nombrado miembro de la junta directiva en 1929. Spencer y Maurice Wilks permanecerían en Rover hasta la década de 1960.
En enero de 1930 se celebraron las Blue Train Races , Rover contra Bentley, entonces ganadores habituales de las 24 horas de resistencia de Le Mans.
A continuación, Searle separó Midland Light Car Bodies de Rover en un esfuerzo por ahorrar dinero [24] y encargó a Robert Boyle y Maurice Wilks que diseñaran un nuevo automóvil pequeño. Este era el Rover Scarab con un motor bicilíndrico en V refrigerado por aire montado en la parte trasera, finalmente anunciado en 1931; se mostró una versión furgoneta en Olympia, pero no entró en producción. [25]
Durante su paso por Rover se presentó el Rover 10/25 , con carrocerías fabricadas por Pressed Steel Company . Este era el mismo cuerpo que se usó en el Hillman Minx . La empresa obtuvo beneficios en los años 1929 y 1930, pero con la recesión económica de 1931, Rover informó una pérdida de 77.529 libras esterlinas.
Searle dejó la junta hacia el final del año calendario y su trabajo terminó. [24] dejando la gestión bajo el control de Maurice Wilks con un nuevo director financiero, HE Graham. [23]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial , Searle dejó su retiro para convertirse en director general y vicepresidente de la British Power Boat Company . [20] Durante la guerra, la empresa fabricó lanchas torpederas a motor, cañoneras y embarcaciones de rescate.