Triumph Engineering Co Ltd era una empresa británica de fabricación de motocicletas , con sede originalmente en Coventry y luego en Meriden . Una nueva empresa, Triumph Motorcycles Ltd , con sede en Hinckley , obtuvo los derechos del nombre después del cierre de la empresa en la década de 1980 y ahora es uno de los principales fabricantes de motocicletas del mundo. [1]
La empresa fue fundada por Siegfried Bettmann , quien había emigrado de Núremberg , parte del Imperio alemán , a Coventry , Inglaterra, en 1883. [2] En 1884, a los 20 años, Bettmann había fundado su propia empresa, la S. Bettmann & Co. Import Export Agency, en Londres. Los productos originales de Bettmann eran bicicletas , que la empresa compraba y luego vendía bajo su propio nombre. Bettmann también distribuía máquinas de coser importadas de Alemania.
En 1886, Bettmann buscó un nombre más específico y la empresa pasó a ser conocida como Triumph Cycle Company . Un año después, la empresa se registró como New Triumph Co. Ltd , [1] ahora con financiación de la Dunlop Pneumatic Tyre Company . Durante ese año, otro nativo de Núremberg, Moritz Schulte, se unió a la empresa como socio.
Schulte animó a Bettmann a transformar Triumph en una empresa de fabricación y, en 1888, Bettmann compró un terreno en Coventry con dinero prestado por su familia y la de Schulte. La empresa comenzó a producir las primeras bicicletas de la marca Triumph en 1889. En 1896, Triumph también abrió una fábrica de bicicletas en Núremberg.
En 1898, Triumph decidió ampliar la producción en Coventry para incluir motocicletas y, en 1902, la empresa había producido su primera motocicleta: una bicicleta equipada con un motor Minerva belga . [3] En 1903, después de vender más de 500 motocicletas, Triumph comenzó la producción de motocicletas en la fábrica de Núremberg. Durante los primeros años, la empresa basó sus diseños en los de otros fabricantes, pero en 1904 Triumph comenzó a construir motocicletas basadas en sus propios diseños y, en 1905, se produjo la primera motocicleta diseñada íntegramente en la empresa. A finales de ese año, la empresa había producido más de 250.
En 1907, tras la apertura de una planta más grande, la empresa fabricó 1.000 máquinas. Triumph también había lanzado una marca de gama más baja, Gloria, que también se fabricaba en la planta original de la empresa.
La confusión entre las motocicletas producidas por las empresas Triumph de Coventry y de Núremberg hizo que los productos de esta última pasaran a llamarse Orial para determinados mercados de exportación. Sin embargo, en Francia ya existía una empresa con el nombre Orial, por lo que las motocicletas de Núremberg volvieron a llamarse "TWN" , abreviatura de Triumph Werke Nürnberg . [4]
El comienzo de la Primera Guerra Mundial supuso un impulso para la empresa, ya que se modificó la producción para contribuir al esfuerzo bélico de los aliados. Se suministraron a los aliados más de 30.000 motocicletas, entre ellas el modelo H Roadster , también conocido como "Trusty Triumph", que a menudo se cita como la primera motocicleta moderna.
Después de la guerra, Bettmann y Schulte no estuvieron de acuerdo en la planificación, ya que Schulte deseaba reemplazar la producción de bicicletas por automóviles. Schulte puso fin a su asociación con la empresa, pero durante la década de 1920 Triumph compró la antigua fábrica de automóviles de la empresa Hillman en Coventry y produjo un automóvil de turismo en 1923 bajo el nombre de Triumph Motor Company . Harry Ricardo produjo un motor para su última motocicleta.
A mediados de la década de 1920, Triumph se había convertido en uno de los principales fabricantes de motocicletas y automóviles de Gran Bretaña, con una planta de 500.000 pies cuadrados (46.000 m2 ) capaz de producir hasta 30.000 motocicletas y automóviles cada año. Triumph también encontró demanda de sus bicicletas en el extranjero, y las ventas de exportación se convirtieron en una fuente principal de ingresos de la empresa, aunque para los Estados Unidos, los modelos Triumph se fabricaban bajo licencia. El primer éxito automovilístico de la empresa fue el modelo Super Seven, que debutó en 1928. Poco después, se desarrolló el modelo Super Eight.
Cuando comenzó la Gran Depresión en 1929, Triumph vendió su filial alemana como una empresa independiente, que más tarde se fusionó con la empresa Adler para convertirse en Triumph-Adler . La empresa de Núremberg continuó fabricando motocicletas como TWN (Triumph Werke Nürnberg) hasta 1957. En 1932, Triumph vendió otra parte de la empresa, su planta de fabricación de bicicletas a Raleigh Bicycle Company . Para entonces, Triumph había atravesado dificultades económicas y Bettmann se había visto obligado a dejar el puesto de presidente. Se retiró por completo en 1933.
En 1936, los dos componentes de la empresa se convirtieron en empresas separadas. Triumph siempre luchó por obtener ganancias de los automóviles y, después de declararse en quiebra en 1939, fue adquirida por la Standard Motor Company . Las operaciones de motocicletas tuvieron mejor desempeño, habiendo sido adquiridas en 1936 por Jack Sangster , quien también era dueño de la empresa de motocicletas rival Ariel . Ese mismo año, la empresa comenzó sus primeras exportaciones a los Estados Unidos, que rápidamente se convirtió en el mercado más importante de la empresa. Sangster formó Triumph Engineering Co Ltd. dirigida en gran parte por ex empleados de Ariel, incluido Edward Turner , quien diseñó la Triumph Speed Twin 5T de 500 cc , lanzada en septiembre de 1937 y la base de todas las bicilíndricas de Triumph hasta la década de 1980. [ cita requerida ] Sin embargo, contrariamente a la creencia popular, este no fue el primer bicilíndrico en paralelo de Triumph. El primero fue el modelo 6/1 diseñado por Val Page , presentado en 1933. Este primer motor bicilíndrico tuvo un buen rendimiento como vehículo de carreras, pero finalmente fue impopular entre el público y no se vendió bien. [5] Después de la llegada de Turner, con su habitual actitud brusca, el 6/1 terminó, para luego ser reemplazado por el diseño de Turner. Las herramientas del motor 6/1 también fueron desechadas. En 1939, se lanzó el Tiger T100 de 500 cc , capaz de alcanzar las 100 millas por hora (160 km/h), y luego comenzó la guerra.
En Coventry se fabricaron motocicletas hasta la Segunda Guerra Mundial . La ciudad de Coventry quedó prácticamente destruida durante el bombardeo de Coventry (del 7 de septiembre de 1940 a mayo de 1941). Se recuperaron herramientas y maquinaria del lugar de la devastación y la producción se reanudó en la nueva planta de Meriden , Warwickshire , en 1942. [1]
La Triumph Speed Twin diseñada por Edward Turner antes de la guerra se fabricó en grandes cantidades después de la guerra. Los esfuerzos por saldar las deudas del programa de préstamo y arriendo hicieron que casi el 70% de la producción de posguerra de Triumph se enviara a los Estados Unidos. Después de la guerra, la Speed Twin y la Triumph Tiger 100 estaban disponibles con un buje trasero con muelle , el primer intento de Triumph de implementar una suspensión trasera.
Los corsarios colocaron cañones de aleación de aluminio sobrantes de la guerra en sus Tiger 100 de carreras y ganaron carreras, lo que inspiró el modelo GP de Triumph. En 1950, el suministro de cañones se agotó y el modelo GP se canceló. El mercado estadounidense ejerció una demanda considerable para revertir esta acción y se puso a disposición un cañón de aleación de aluminio con aletas cerradas y fundido a presión. La cabeza de aleación de aluminio hizo que el ruido de la válvula fuera más obvio, por lo que se introdujeron levas de tipo rampa para los modelos con cabeza de aleación de aluminio para reducir el ruido.
Otra motocicleta basada en el motor generador de la época de la guerra fue la TR5 Trophy Twin de 498 cc, también presentada en el Salón del Automóvil de 1948. Utilizaba una versión de baja compresión y un solo carburador del motor Grand Prix. Gran Bretaña ganó el prestigioso International Six Days Trial de 1948. El equipo de fábrica de Triumph había terminado sin penalizaciones. Un miembro del equipo, Allan Jefferies, había estado conduciendo lo que equivalía a una versión prototipo. [6]
Para satisfacer la demanda estadounidense de motocicletas aptas para viajes de larga distancia, Turner construyó una versión de 650 cc del diseño Speed Twin. La nueva motocicleta se denominó Thunderbird ( un nombre que Triumph más tarde licenciaría a la Ford Motor Company para su uso en un modelo de automóvil). Solo un año después de la presentación de la Thunderbird, un motociclista del sur de California combinó la Thunderbird 650 con un cabezal de carburador doble pensado originalmente para carreras de GP y denominó a la nueva creación Wonderbird. Ese motor de 650 cc, diseñado en 1939, tuvo el récord mundial absoluto de velocidad para motocicletas desde 1955 hasta 1970.
La marca Triumph recibió considerable publicidad en los Estados Unidos cuando Marlon Brando condujo un Thunderbird 6T de 1950 en la película de 1953 , The Wild One .
En 1951, Sangster vendió la empresa Triumph Motorcycle a su rival BSA. Esta venta incluyó la incorporación de Sangster a la junta directiva de BSA. Sangster se convertiría en presidente del grupo BSA en 1956.
La Thunderbird (6T) de 650 cc de serie era una moto de turismo de baja compresión, y la Tiger 100 de 500 cc era la moto de alto rendimiento. Eso cambió en 1954, con el cambio a chasis de brazo oscilante y el lanzamiento de la Tiger 110 de 650 cc con cabezal de aleación de aluminio, que eclipsó a la Tiger 100 de 500 cc como modelo de alto rendimiento.
En 1959, la T120, una versión tuneada de doble carburador de la Triumph Tiger T110 , pasó a conocerse como Bonneville . A medida que Triumph y otras marcas ganaban cuota de mercado, Harley se dio cuenta de que sus motocicletas de más de 1 litro no eran tan deportivas como les gustaría a los conductores modernos, lo que dio lugar a una disminución de la cuota de mercado. Como resultado, las Triumph fueron modelos para una nueva Harley-Davidson "pequeña": la ahora legendaria Harley-Davidson Sportster , que comenzó como la versión Harley de una Triumph Bonneville. Con su anacrónico V-twin, la Sportster no era rival para la Bonneville, pero demostró ser un sólido competidor en ventas en Estados Unidos y, finalmente, también en longevidad.
Durante la década de 1960, a pesar de la oposición interna de aquellos que creían que reduciría la imagen machista de la marca, Triumph produjo dos scooters: el Triumph Tina , un scooter de 2 tiempos pequeño y de bajo rendimiento de unos 100 cc con embrague automático y una cesta de transporte en el manillar, y el Triumph Tigress , un scooter más potente disponible con un motor monocilíndrico de 2 tiempos de 175 cc o un motor bicilíndrico de 4 tiempos de 250 cc para los entusiastas.
En 1962, el último año de los modelos "pre-unit", Triumph utilizó un bastidor con dos tubos inferiores delanteros, pero volvió al tradicional tubo inferior delantero de Triumph para los modelos de construcción unitaria que siguieron. El tubo inferior doble, o bastidor dúplex, se utilizó para las 650 bicilíndricas, como resultado de las fracturas del bastidor de la Bonneville. Introducido en 1959, para el año modelo 1960, pronto necesitó refuerzo y se dejó de utilizar en 1962, con la llegada de los motores unitarios para la gama 650. El 3TA (21) fue el primer motor unitario bicilíndrico, seguido pronto por la gama "500" de 490 cc y carrera corta.
A partir de 1963 todos los motores Triumph fueron de construcción unitaria .
En 1969, Malcolm Uphill, al volante de una Bonneville, ganó la carrera TT de producción de la Isla de Man con una media de 99,99 millas por hora (160,92 km/h) por vuelta y registró la primera vuelta de más de 100 millas por hora (161 km/h) de una motocicleta de producción, con 100,37 millas por hora (161,53 km/h). Para muchos fans de Triumph, la Bonneville de 1969 fue el mejor modelo de Triumph de todos los tiempos.
Las ventas americanas ya habían alcanzado su máximo nivel en 1967. En realidad, la demanda de motocicletas estaba aumentando, pero Triumph no podía satisfacerla.
Durante la década de 1960, el 60% de toda la producción de Triumph se exportaba, lo que, junto con las exportaciones del 80% de la BSA, hizo que el grupo fuera susceptible a la expansión japonesa. En 1969, el 50% del mercado estadounidense de motocicletas de más de 500 cc pertenecía a Triumph, pero los avances tecnológicos de Triumph no habían logrado igualar a los de las empresas extranjeras. Las Triumph carecían de mecanismos de arranque eléctrico, dependían de varillas de empuje en lugar de árboles de levas en cabeza, vibraban notablemente, a menudo perdían aceite y tenían sistemas eléctricos anticuados; mientras que las marcas japonesas como Honda estaban incorporando características más avanzadas en atractivas motocicletas nuevas que se vendían por menos que sus competidoras británicas. Como resultado, las motocicletas Triumph estaban casi obsoletas incluso cuando eran nuevas. Además, los procesos de fabricación de Triumph requerían mucha mano de obra y eran en gran medida ineficientes. También desastroso, a principios de la década de 1970, el gobierno de Estados Unidos ordenó que todas las importaciones de motocicletas debían tener sus pedales de palanca de cambios y de freno en la configuración japonesa, lo que requirió una costosa reequipación de todas las motocicletas para la venta en Estados Unidos.
Triumph y BSA eran muy conscientes de la capacidad de Honda , ya que esta empresa había ganado campeonatos mundiales de motociclismo desde 1961, competía en Fórmula 1 y ofrecía la Honda CB450 bicilíndrica desde 1965, pero mientras los japoneses sólo fabricaban modelos con motores más pequeños, el mercado de los motores grandes se consideraba seguro. Cuando la primera Honda CB750 cc de cuatro cilindros salió a la venta al público en 1969, Triumph y BSA tuvieron problemas. A pesar de desarrollar y lanzar una motocicleta con motor de 750 cc de 3 cilindros antes que las japonesas de cuatro cilindros (la BSA Rocket 3/Triumph Trident ), las motos japonesas fueron elogiadas en la prensa por su modernidad (frenos de disco, motores de 4 cilindros, carcasas de motor sin fugas, etc.). Las tricilíndricas británicas superaban a las japonesas de cuatro cilindros (velocidad máxima, aceleración y manejo), pero las japonesas de cuatro cilindros requerían menos mantenimiento y no tenían fugas.
El rediseño de la Tiger/Bonneville de 1970 y el chasis con depósito de aceite de doble tubo inferior delantero más alto tuvieron una recepción mixta por parte de los entusiastas de Triumph en ese momento, y no fueron suficientes para recuperar a aquellos que ya conducían las motos japonesas que se habían vendido desde 1969: la Honda 750 Four y la Kawasaki 500 Mach 3. La Triumph Bandit de 350 cc recibió publicidad previa, pero su desarrollo se interrumpió silenciosamente. Triumph seguía fabricando motocicletas, pero ya no se parecían a las motocicletas que los fanáticos de Triumph esperaban. La Trident atrajo su propio mercado, pero las motocicletas japonesas estaban mejorando más rápidamente.
El grupo matriz BSA tuvo pérdidas de 8,5 millones de libras en 1971, 3 millones de libras solo por las motocicletas BSA. El gobierno británico intervino. La empresa fue vendida a Manganese Bronze Holdings , que también era propietaria de Norton , AJS , Matchless , Francis-Barnett , James-Velocette y Villiers .
Después de que el grupo BSA se declarara en quiebra en 1972, Dennis Poore , presidente de Norton-Villiers (una subsidiaria de Manganese Bronze Holdings ), fue inducido por la ayuda del gobierno a asumir el control de BSA/Triumph. Norton y BSA/Triumph se fusionaron bajo el paraguas de una nueva empresa, Norton Villiers Triumph (NVT) en 1972. Poore fue nombrado presidente del grupo NVT y se le puso a cargo, a pesar de que Norton había producido muchas menos motos que la otrora poderosa BSA/Triumph.
Poore celebró consultas con el personal de la fábrica para proponer planes de consolidación que consideraba necesarios para competir con los japoneses. En septiembre de 1973 anunció que la fábrica de Meriden cerraría en febrero de 1974, con lo que 3.000 de los 4.500 empleados serían despedidos.
Preocupados por el desempleo y la posibilidad de perder sus productos en beneficio de una fábrica rival, los trabajadores de la fábrica de Meriden se manifestaron contra la propuesta de traslado a las instalaciones de BSA en Small Heath, Birmingham , y organizaron una sentada durante dos años. Con la ayuda política del recién elegido gobierno laborista y, en particular, del entonces ministro de Comercio e Industria, Tony Benn , se formó la cooperativa de trabajadores de Meriden, que suministraba motocicletas Triumph de 750 cc a su único cliente, NVT.
Tras el colapso de NVT en 1977, la cooperativa compró los derechos de comercialización de Triumph con más préstamos gubernamentales, convirtiéndose más tarde en Triumph Motorcycles (Meriden) Limited. La empresa, con sólo dos modelos de 750 cc, la Bonneville y la Tiger, comenzó bien con una variante de éxito, la Silver Jubilee Bonneville T140J de 1977 , y en 1978 se convirtió en la motocicleta europea más vendida en el vital mercado de los EE. UU.
En 1978 y 1979 se introdujeron en el mercado estadounidense, dominante, modelos que cumplían con las normas de emisiones, como la Triumph T140D Bonneville Special con llantas de aleación de aluminio y la T140E Bonneville, pero la fuerte libra esterlina hizo que estas motos fueran prohibitivamente caras y no se vendieron en cantidades significativas. Además, a pesar de las actualizaciones, como el arranque eléctrico y una Triumph Bonneville Executive T140EX carenada con equipaje, en 1980 la deuda de Meriden era de 2 millones de libras, además del préstamo anterior de 5 millones. En octubre de 1980, el nuevo gobierno británico conservador canceló 8,4 millones de libras adeudadas, pero aún dejó a la empresa debiendo 2 millones de libras al Departamento de Garantía de Créditos a la Exportación de Gran Bretaña .
Meriden introdujo varios modelos nuevos, como la TR7T Tiger Trail de doble propósito y la económica Triumph TR65 Thunderbird de 650 cc durante sus últimos años, pero ninguno pudo detener el declive, agravado por la recesión en el Reino Unido y la continua fortaleza de la libra esterlina, que perjudicó las ventas en los EE. UU. Sin embargo, la Triumph Royal Wedding T140LE Bonneville que celebraba las nupcias del Príncipe de Gales fue un popular objeto de colección en 1981 y ese año una TR7T Tiger Trail de 750 cc ganó el Rallye des Pyrénées, rally on/off-road. Se obtuvieron grandes pedidos de motocicletas policiales de Nigeria y Ghana en momentos críticos, lo que salvó a la empresa durante 1979 y 1982 respectivamente. 1982 fue el último año de producción "completa", con el lanzamiento del modelo Triumph T140 TSX de estilo personalizado y el Triumph T140W TSS de 8 válvulas , aunque una culata porosa fabricada por contratistas externos y un desarrollo insuficiente erosionaron rápidamente la popularidad inicial de este último en el mercado.
En 1983, la empresa, endeudada, consideró brevemente la posibilidad de comprar la quebrada Hesketh Motorcycles , e incluso puso una marca a una de ellas como prueba de marketing. A pesar de haber promocionado también un prototipo de bicilíndrica refrigerada por agua de 900 cc en la Exposición Nacional de 1983 para atraer inversiones externas, Triumph Motorcycles (Meriden) Ltd se declaró en quiebra el 23 de agosto de 1983. [7]
Triumph Motorcycles (Hinckley) Ltd es el mayor fabricante de motocicletas británico que aún sigue en activo . Cuando Triumph entró en quiebra en 1983, John Bloor , un ex yesero que adquirió su riqueza en la construcción y el desarrollo inmobiliario, se interesó en mantener viva la marca y compró el nombre y los derechos de fabricación al síndico oficial . [8] La nueva empresa, inicialmente Bonneville Coventry Ltd, aseguró que Triumph haya producido motocicletas desde 1902, lo que le valió el título de segundo fabricante de motocicletas de producción continua más largo del mundo, un año detrás de Royal Enfield. [9] Un acuerdo de licencia otorgado al fabricante de repuestos de modelos, Les Harris , mantuvo la Triumph Bonneville en producción hasta que Triumph inició una nueva gama durante 1990 y 1991. Triumph ahora fabrica una gama de motocicletas que reviven nombres de modelos del pasado, incluida una Bonneville twin de nuevo diseño.
En 1902, la primera motocicleta salió de la fábrica de Triumph en Coventry. Conocida desde entonces como "No 1", era esencialmente una bicicleta reforzada con un motor Minerva de 2,25 bhp colgado del tubo inferior delantero.
52°25′57″N 1°36′34″O / 52.4325, -1.6094 (fábrica de Triumph Engineering en Meriden)
