Matchless es una de las marcas de motocicletas británicas más antiguas , fabricada en Plumstead , Londres, entre 1899 y 1966. Se produjo una amplia gama de modelos bajo el nombre Matchless, desde pequeñas de dos tiempos hasta bicilíndricas de cuatro tiempos de 750 cc. Matchless tenía una larga historia de éxito en las carreras; Un Matchless pilotado por Charlie Collier ganó la primera carrera de un monocilíndrico en el primer TT de la Isla de Man en 1907. [1]
En 1938, Matchless y AJS pasaron a formar parte de Associated Motorcycles (AMC), y ambas empresas produjeron modelos bajo sus propias marcas. Durante las fusiones que se produjeron en la industria británica de motocicletas en la década de 1960, la Matchless bicilíndrica de cuatro tiempos fue reemplazada por la Norton bicilíndrica, poniendo fin a una larga historia de producción independiente. En 1967, los sencillos Matchless habían dejado de producirse. [2]
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La primera motocicleta Matchless se fabricó en 1899 y la producción comenzó en 1901. Matchless era el nombre comercial de Collier & Sons, el padre Henry Herbert Collier y sus hijos Charlie y Harry. La insignia del tanque Matchless era una "M" alada. Como muchos fabricantes de motocicletas de la época, habían comenzado como fabricantes de bicicletas . [3] Produjeron una motocicleta JAP V-twin en 1905, con una de las primeras suspensiones traseras de brazo oscilante, junto con horquillas delanteras de enlace delantero. Charlie ganó la carrera individual TT inaugural en 1907 a una velocidad promedio de 38,21 mph en un tiempo de 4 horas, 8 minutos y 8 segundos. Harry no terminó en 1907, pero ganó en 1909, y Charlie volvió a ganar en 1910, lo que atrajo la atención del público sobre las motocicletas Matchless. Matchless fabricaba principalmente monoplazas, pero también fabricaba V-twin de 496 cc a 998 cc. Fabricaron sus propios motores a partir de 1912.
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En la feria Olympia Motor Cycle and Cycle Car de 1912, Matchless mostró un ciclomotor con motor V-twin , con dos ruedas en la parte delantera y una sola rueda motriz en la parte trasera. [4] Inusualmente, la transmisión se realizaba mediante eje y engranaje cónico. La estructura era de canal de acero prensado. Tenía un precio de 100 guineas.
Matchless no recibió ningún contrato para fabricar motocicletas para el ejército durante la Primera Guerra Mundial. La producción en tiempos de paz se reanudó en 1919, concentrándose al principio en V-twins para uso con sidecar , dejando los individuales hasta 1923. En 1926 murió Henry Collier y en 1928 Matchless era una sociedad limitada. En 1930 lanzaron un V-twin de ángulo estrecho de 400 cc llamado Silver Arrow, diseñado por Charlie. El Silver Arrow, lanzado en 1929, era un V-twin de válvulas laterales con dimensiones de 54 x 86 mm y 394 cc. Los dos cilindros se colocaron a 18 grados dentro de una sola pieza fundida bajo una sola cabeza. El resultado parecía extraño, más bien como un sencillo demasiado largo, y con el escape saliendo del colector en su esquina derecha y el carburador en el medio del bloque a la izquierda, la apariencia extraña se acentuó, [5] y en En 1930 lanzaron un motor V-cuatro OHC de 593 cc (avanzado para la época), el Silver Hawk. [6] Aproximadamente 60 de los 500 que sobrevivieron, The Hawk fue diseñado por el hermano menor Bert, que ahora estaba activo en la empresa, y fue responsable del diseño hasta la guerra. [7]
En 1931, Matchless compró AJS a los hermanos Stevens. Matchless compró Sunbeam a finales de los años treinta, pero Sunbeam se vendió a BSA en 1943.
Después de eso, los únicos modelos "verdaderos" de AJS, en lo que respecta a los entusiastas de AJS, fueron los 7R de carreras, los Porcupines y el AJS Four de antes de la guerra. Algunos fanáticos de AJS consideraron que los modelos compartidos eran solo modelos Matchless diseñados con insignias . En 1935 hicieron su primera aparición los resortes de válvula de horquilla Matchless/AJS. Motores suministrados sin igual para las versiones V-twin del vehículo de tres ruedas Morgan desde 1933 hasta que la producción de Morgan se detuvo por el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. A partir de 1935 fueron el proveedor exclusivo de Morgan de motores V-twin. Una docena de motores supervivientes sin usar todavía estaban almacenados en la fábrica de Morgan en 1946 y se utilizaron para construir un lote final de triciclos V-Twin para un distribuidor de Morgan en Australia. Matchless también suministró motores entre 1935 y 1940 a la fábrica de Brough Superior . Estos motores se fabricaron según las especificaciones de Brough Superior y no son idénticos a motores similares utilizados en motocicletas Matchless. Los motores Brough Superior utilizaban una configuración de horquilla y varilla de hoja, levas rectificadas con diferentes especificaciones y puertos más grandes en los cilindros o culatas.
Associated Motor Cycles (AMC) se formó en 1938, como empresa matriz de las motocicletas Matchless y AJS. Posteriormente (posguerra) AMC absorbió a Francis-Barnett , James y Norton . En 1941, las motocicletas Matchless introdujeron horquillas delanteras telescópicas llamadas horquillas "Teledraulic", consideradas por algunos como la primera gran innovación en la suspensión delantera británica en 25 años.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Matchless fabricó 80.000 modelos G3 y G3L para las fuerzas armadas. En 1956 tenían ocho modelos en su gama, pero el número había disminuido en 1965. El G3L fue el primero en presentar las horquillas delanteras "Teledraulic".
Los hitos de la posguerra comienzan con la producción del Matchless/AJS de 350 cc y del Matchless G80 de 500 cc, desarrollados a partir del legendario Matchless G3 de tiempos de guerra producido para el ejército. Los modelos de competición de los individuales se produjeron a partir de 1948, lo que le dio a la empresa algunas victorias memorables.
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En 1949 se produjo el primer bicilíndrico vertical Matchless/AJS, de 500 cc; Más tarde se unieron los bicilíndricos verticales de 600 cc y 650 cc en 1956 y 1959 respectivamente. En el frente de las carreras, AMC presentó el AJS Porcupine ( sobrealimentado ) y el AJS 7R junto con el gemelo vertical Matchless G45 de 500 cc de 1951. Incluso cuando la sobrealimentación estaba prohibida, Les Graham ganó el campeonato mundial de 500 cc de 1949 con una Porcupine de aspiración normal. [8]
Para 1952, se introdujo el modelo de carreras de producción bicilíndrico Modelo G45. Su motor bicilíndrico vertical OHV de 500 cc con varilla de empuje se basó en el roadster modelo G9 y estaba alojado en un chasis AJS 7R modificado. Derek Farrant ganó el Gran Premio de Manx de 1952 a 88,65 mph y AMC puso el G45 en producción limitada.
En 1953 existía una gama Clubman de modelos Matchless/AJS de 350 cc y 500 cc individuales. AMC se retiró de las carreras de carretera patrocinadas por la fábrica al final de la temporada de 1954, tras la muerte de Ike Hatch, y enfrentándose a una feroz competencia por parte de otras motos europeas.
El monocilíndrico Matchless G50 estuvo disponible para los privados en 1959 y compitió contra el Norton Manx. Aunque su motor de 90,0 x 78,0 mm y 50 CV y su velocidad máxima de cerca de 135 mph (217 km/h) eran ligeramente inferiores a las del Manx, el Matchless, más ligero, podía aguantar el día en circuitos estrechos y sinuosos. [7]
En 1958, a las bicicletas de carretera Matchless/AJS se les unió una de 250 cc y en 1960 una de 350 cc para una serie de bicicletas individuales ligeras.
En 1960, Bert Hopwood renunció a AMC y se unió a Triumph. Ese mismo año, AMC registró un beneficio de poco más de 200.000 libras esterlinas, en comparación con los 3,5 millones de libras esterlinas de BSA. A esto le siguió una pérdida de 350.000 libras esterlinas en 1961. Con el cierre de la planta de Norton en Birmingham en 1962 y la fusión de Norton y Matchless Production, el futuro empezaba a parecer bastante sombrío. En los años sesenta, con la caída de las ventas, AMC tomó la decisión comercial de centrarse en los gemelos Norton y los sencillos Matchless/AJS, pero no tuvieron éxito y la fábrica dejó de producir poco después.
Con la línea G15, AMC aprovechó los méritos del G12 , pero hubo numerosos cambios en el cuadro, las horquillas, el basculante, la caja de la cadena primaria, la transmisión, las piezas de la bicicleta y el sistema de lubricación. La P11 fue la última línea de bicicletas vinculadas a AMC. Utilizaba un cuadro G85CS modificado, pero había horquillas más fuertes, piezas de bicicleta completamente nuevas (fabricar algunas era bastante costosa), lubricación alterada y cajas de cadena primarias modificadas, por mencionar algunos.
La serie G15 se ofreció en 3 marcas: Matchless G15 que comprende G15Mk2, G15CS y G15CSR; AJS Modelo 33 que comprende M33Mk2, M33CS y M33CSR; y por último, no menos importante, Norton N15CS (no se fabricó ningún roadster de la marca Norton, ya que competiría con el Atlas). La serie G15 se produjo entre 1963 y 1969. Inicialmente estaban destinados únicamente a la exportación, pero en 1965 estos modelos también estaban disponibles en el Reino Unido y Europa.
El Matchless G85CS usaba una compresión 12:1 de 500 cc con un extremo inferior mejorado y una bomba de aceite Norton impulsada por engranajes que reemplazaba el antiguo diseño alternativo que databa de la década de 1920. [9] La parte inferior revisada se introdujo en 1964 y es compartida por los roadsters 350/500 y el 500CS (G80CS y M18CS), cuyo motor se adaptó más tarde al G85CS. El nuevo sistema de lubricación ayudó a lubricar la cabeza de biela y el pistón, así como el extremo superior de los sencillos de alto rendimiento. El G85CS se ajustó aún más para 1966 y recibió un pistón nuevo que proporcionaba una CR de 12,5:1. Un carburador Amal GP era de serie, lo que dificultaba el arranque de la moto. La potencia máxima aumentó a 41 CV a 6.500 rpm.
Matchless/AJS construyó motocicletas de manejo predecible, cómodas, bien hechas, confiables y económicas para su época. Lamentablemente, esos atributos no fueron suficientes para mantenerlos en el negocio. Las continuas malas ventas llevaron a AMC a formar parte de una nueva empresa, llamada Norton-Villiers en 1966.
En 1966, Associated Motorcycles quebró y pasó a manos de Manganese Bronze Holdings , que formó Norton-Villiers para supervisar las operaciones. En ese momento, Norton era la única marca de motocicletas de la empresa que ganaba dinero. Había una serie P11 que comprendía los siguientes cuatro modelos; P11 (1967), P11A (1968) y P11A Ranger (1968/69) y P11 Ranger 750 (1969). Se cree que la producción de la serie G15 se detuvo a finales de 1968 (año modelo 69) y se ofrecieron muestras no vendidas hasta 1969. La serie P11 continuó en producción hasta la primavera de 1969. El P11 se ofreció como Norton o Matchless. , pero por herencia es una bicicleta incomparable.
En 1987 se lanzó un nuevo sencillo Harris Matchless G80 propulsado por un motor austriaco Rotax de 4 tiempos, árbol de levas en cabeza simple (SOHC) y 500 cc. Se utilizaron componentes italianos, como la suspensión Paioli delantera y trasera y los frenos de disco Brembo, mientras que, recordando a sus Triumph Bonneville T140 fabricadas bajo licencia , el bastidor servía también como depósito de aceite. El modelo se ofreció en colores plateado, negro o burdeos metalizado. Aunque el arranque eléctrico y los frenos de doble disco eran opciones, con un precio de £ 2700 (£ 500 más que una motocicleta Yamaha de especificaciones similares), este no fue un producto exitoso y la producción terminó a principios de la década de 1990. [10]
No sabía que Matchless fabricaba bicicletas en ese momento, pero un catálogo de Matchless de 1936 que me proporcionó el Veteran Cycle Club mostraba que fabricaban 30 modelos diferentes (más tándems). El catálogo también informa al comprador potencial que las bicicletas "se fabrican junto con las famosas motocicletas Matchless".