AMAL era una empresa de ingeniería británica que prestaba servicios a las industrias de motocicletas y otras industrias de motores de ingeniería ligera entre 1927 y 1993 [1] con sede en Birmingham, Inglaterra . [2]
AMAL es una marca británica de carburadores . Amal era el proveedor de carburadores para muchas marcas dentro de la industria británica de motocicletas [3], incluidos los mayores fabricantes británicos, como Triumph , BSA y AMC , y para productores de pequeños motores industriales .
Los principales tipos de carburadores comúnmente asociados con Amal son los carburadores deslizantes para motocicletas. Históricamente se distinguían en tres tipos: el Estándar , con una cámara de flotación separada, el Monobloc con una cámara de flotación integral pero desplazada y el Concéntrico , un desarrollo posterior con la cámara de flotación directamente debajo del cuerpo y el tobogán de aire.
Los tipos menos comunes, conocidos como GP y TT, eran principalmente para carreras en carretera y otros usos de competición, y se utilizaban en máquinas de carretera de alto rendimiento como BSA Gold Star , BSA Spitfire y Velocette Thruxton .
Amal también produjo manillares y palancas de control para la industria de las motocicletas, [2] a través de una filial, Lozells Engineering, [4] puños giratorios, [5] cables y alambres, además de grasa de silicona ICI . [3] [6] Se indicó que todos los componentes cromados de AMAL tenían un acabado en "Chapado en cromo y níquel, aprobado por la norma británica". [3]
Las palancas de aleación ligera de Amal con ajustadores de freno 509/001 y embrague 509/002 fueron adquiridas por BSA y comercializadas bajo su marca de accesorios 'Motoplas' a partir de 1967, y Doherty se hizo cargo de la producción de las tradicionales palancas de acero cromado. . [7]
Con el declive de la industria británica de motocicletas, el uso de carburadores Amal disminuyó, pero todavía se producen con diferentes propietarios como repuestos para el mercado clásico.
Además de los carburadores para aplicaciones ligeras, como los tipos 308 y 355 para motores de ciclo de pedal , [8] Históricamente, Amal tuvo tres diseños de carburadores populares: 'Estándar' instalado hasta 1955, 'Monobloc' instalado desde 1955 y 'Concéntrico' instalado desde 1967. [9]
Las más históricas: las series 76 y 276 (series Amal 'Standard') pueden fijarse mediante espiga o brida con tornillos de ajuste en los lados izquierdo o derecho del cuerpo del carburador. Los tamaños de orificio disponibles son diámetros de 15/16", 1" y 1 1/16". El carburador tipo 276 es, prácticamente en todos los aspectos, idéntico a la versión 76, excepto que el aire de emulsión principal se extrae del interior de la entrada de aire. (filtro de aire) mientras que el carburador 76 utiliza aire sin filtrar. Los tipos 76 son de construcción de zinc fundido a presión y se introdujeron a principios de la década de 1930, reemplazando a la serie 6 anterior, que era de construcción de bronce, aunque básicamente tenía el mismo diseño. El tipo se introdujo en 1940 en un intento de mejorar la durabilidad del carburador en entornos operativos sucios y polvorientos.
En la misma gama de diseño estaban los tipos 4 y 5 con diámetros más pequeños y el tipo 29 con diámetros más grandes. Estos fueron reemplazados por los tipos 74, 75 y 89 y luego, más tarde, por los tipos 274, 275 y 289.
El tipo 'Monobloc' estuvo disponible desde 1955 con las designaciones 375, 376 y 389 [9]
El Concentric más moderno , desarrollado e introducido para el año modelo 1967, fue inicialmente designado 600 y 900. [2] La serie 600 tenía tamaños de orificio de 22 mm, 24 mm y 26 mm, y se conocía como 622, 624 y 626 respectivamente. De manera similar, la serie 900 con diámetros interiores de 28 mm, 30 mm y 32 mm se conocían como 928, 930 y 932 respectivamente. [10]
El orificio más grande, de 32 mm, era ligeramente más grande que cualquier Monobloc anterior, y todos se ajustaban con bridas con orificios para pernos en centros de dos pulgadas. [10]
El diseño concéntrico con cámara de flotador no sobresaliente era más delgado y más corto, lo que permitía un montaje más fácil en culatas de dos puertos. Los carburadores del lado izquierdo o derecho se podían producir básicamente a partir de la misma fundición a presión, y el diseño era compatible con hasta 40 grados de tiro descendente. [10]
Finalmente se produjeron tres variantes: Mk1, Mk1.5 y Mk2.
Tras la fusión de Amac, Brown y Barlow, y Binks para formar Amal, en 1929 se introdujo una nueva gama de carburadores, la gama "Estándar". El cuerpo de estos carburadores estaba fundido en bronce y el resto de componentes en latón. [11] La cámara del flotador se fabricó como una unidad separada y se unió al carburador mediante un brazo. [12] Para montar el carburador en el motor, los carburadores estaban disponibles en opciones de brida y espiga. [13] Había cuatro tamaños de cuerpo disponibles:
El cuerpo moldeado en arena era caro de producir y limitaba el rendimiento de producción. Para reducir los costes y el tiempo de producción, en 1932 se introdujeron carrocerías de aleación de zinc fundido a presión. Se denominaron tipos 74, 75, 76 y 89 y eran prácticamente idénticas a los tipos anteriores, la mayoría de los componentes eran intercambiables. [14]
La entrada de polvo y suciedad provocaba un desgaste prematuro del carburador, que se solucionó parcialmente colocando filtros de aire. Los circuitos de inactividad y de purga de aire todavía extraían aire del exterior de la carrocería, lo que provocaba que los chorros y los tubos se bloquearan. Para superar esto, en 1939 se introdujeron los tipos 274, 275, 276 y 289, que tomaban la alimentación de aire del flujo de aire filtrado entrante. [15]
Introducido en 1954, el Monobloc se introdujo para reducir los costos de producción. Mientras que el diseño se basaba en gran medida en la serie estándar anterior, la cámara del flotador se había combinado con la fundición del carburador. El bloque de chorro y la corredera se simplificaron y se introdujo un chorro piloto extraíble en lugar de la perforación en los modelos estándar. Esto permitió utilizar un bloque de chorro común en diferentes modelos. Se introdujeron tres tamaños: [16]
El 375 también estaba disponible con un filtro de aire fundido en diámetros de orificio de 25/32" y 13/16". Estos fueron designados tipo 363. [17]
Todos los Monoblocs se fabricaron inicialmente con la cámara del flotador sobresaliendo del lado izquierdo de la carrocería cuando se ve desde la entrada de aire. Esto provocó problemas de ajuste en la instalación de carburadores gemelos. Amal introdujo una versión "cortada" del 376 y 389 sin cámara de flotación para poder instalar carburadores gemelos. Ambos carbohidratos fueron alimentados desde la cámara de flotación del carburador izquierdo. [16] Los gemelos Triumph usaban dos monobloques cortados y una cámara de flotación remota montada centralmente detrás de los carbohidratos. [18] [19] En 1964 se introdujo una versión derecha del 389, denominada 689, que era una imagen especular del 389. Esto permitía instalaciones de carburadores gemelos y cada carburador tenía su propia cámara de flotación. [dieciséis]
La producción terminó en 1967 cuando se introdujo el Concentric. [16] El Monobloc se reintrodujo en 2014, con la carrocería del 375 fundida en aleación de aluminio . [20] Se pusieron a disposición correderas anodizadas duras de repuesto para reducir el desgaste. [21]
Para reducir los problemas técnicos y de fabricación de los carburadores anteriores y con controles de emisiones pendientes que requerían una medición de combustible más precisa, se introdujo un nuevo carburador, el Concéntrico, para el año modelo 1968. Se introdujo una cámara de flotación hemisférica debajo y concéntrica con el chorro principal para eliminar las diferencias en la altura del combustible durante las curvas. No había ningún bloque de propulsión, ya que los propulsores estaban montados directamente en la carrocería. El chorro piloto volvió a ser un taladro de perforación en lugar de un chorro extraíble. Los carburadores derecho e izquierdo estaban disponibles únicamente con soportes de brida. [22]
Inicialmente se produjeron tres tamaños de carrocería:
Para satisfacer la demanda de carburadores más grandes, en 1970 se introdujo la serie 1000 con diámetros de 34, 36 y 38 mm. [23]
La industria británica de motocicletas estaba en declive y, debido a la falta de pedidos de carburadores OEM, la producción fue limitada después de 1975 para reemplazo y ventas en el mercado de repuestos. Tras la introducción de otros modelos de Concentric, este modelo pasó a ser conocido como Mark 1. [22]
En 2012 se introdujo una versión actualizada del Mark 1, el Premier. Las piezas fundidas para el cuerpo y la cubeta del flotador eran de aleación de aluminio y la corredera estaba hecha de aluminio anodizado duro. Se introdujo un nuevo flotador resistente al etanol de los combustibles modernos. El avión piloto era extraíble. y el circuito inactivo mejoró. [24] [25]
Para satisfacer la demanda de carburadores OEM para motocicletas de fabricación española, Amal autorizó a Talleres Arreche para producir carburadores en España. Inicialmente esta producción era de Concéntricos series 400, 600 y 900. Los fabricantes españoles de motocicletas necesitaban un mejor sistema de arranque en frío, por lo que Amal y Talleres Arreche diseñaron conjuntamente modificaciones en el concéntrico para proporcionar un circuito de enriquecimiento independiente. Estos carburadores, [26] introducidos en 1973, [27] estaban disponibles con montaje de brida y de espiga para adaptarse a los requisitos de los fabricantes españoles. Para distinguir esta variante de la versión fabricada en Gran Bretaña, se les conoció como Mark 1.5 o Mark 1 1/2 y se agregó un prefijo 1 al número de producto; por ejemplo, el 626 modificado se convirtió en el 1626. [26]
Talleres Arreche todavía produce un derivado de la serie 400 en diámetros de 16, 18 y 20 mm con Amal grabado en la carrocería. [28]
Introducido en 1974, [29] el Mark 2 utilizó aleación de aluminio para las piezas fundidas principales en lugar de la aleación de zinc utilizada anteriormente. El sistema de arranque en frío del Mark 1.5 se integró en el nuevo diseño. Si bien la cámara del flotador todavía era concéntrica con el chorro principal, ahora era una sección cuadrada. El chorro piloto volvió a ser extraíble y podría insertarse en una posición alternativa para aplicaciones de mayor tiro descendente. Se suspendió el montaje con brida y el Mark 2 solo estaba disponible con montaje en espiga. [30]
Había tres tamaños de carrocería disponibles:
El Tipo 27 fue el primer carburador de Amal diseñado específicamente para máquinas de carreras, [31] y se basó en el carburador TT de AMAC que se había introducido en 1924. [32] Se utilizaron un bloque de chorro y una corredera hueca. El cuerpo, el bloque de chorro y la corredera se ensamblaron y luego mecanizaron como una sola unidad para garantizar una combinación perfecta y un flujo sin obstrucciones a través del carburador. No se instalaron agujas ni chorros de agujas. Para el arranque se utilizaron un jet piloto y un bypass. Para reducir el aumento de combustible en las curvas, se utilizaron dos cámaras de flotación con el 27, una montada a cada lado del carburador. [31] [33]
El TT (Serie 27) se introdujo en 1932 como una progresión del Tipo 27. Se incorporaron una aguja y un chorro de aguja para proporcionar un ajuste adicional para las máquinas de carretera y cuando el carburador se usaba con alcohol como combustible. Los modelos de antes de la guerra tenían el sufijo del año de fabricación, pero cuando se reanudó la producción después de la Segunda Guerra Mundial , todos los TT tenían el sufijo 9 independientemente del año. [34]
Además del montaje con espiga utilizado por el Tipo 27, se introdujo la fijación con brida. Como los montajes de espiga eran susceptibles a fugas de aire, el montaje con brida se consideró una mejora. [34]
Se fabricaron tres tamaños de carrocería:
Las ventas del 25TT fueron pequeñas y el modelo se suspendió en 1934. La producción de las otras dos versiones continuó hasta 1954. [36]
El RN (Serie 185) se introdujo en 1937 como un desarrollo del TT. La aguja y los surtidores se movieron hacia el costado del orificio del carburador para brindar un flujo menos obstruido a través del carburador, aunque esto provocó una conexión complicada de la aguja a la corredera. Aunque en aquel momento se consideró una ventaja un flujo menos restringido, posteriormente la opinión fue menos positiva. [36]
Inicialmente, el RN fue designado como un tipo de TT, por ejemplo, 10TT37KN, pero pronto se le dio su propia referencia de tipo, por ejemplo, 10RN. Estaba disponible en los mismos tamaños que el 10TT y el 15TT. Este tipo era menos popular que su padre TT. La producción terminó con la introducción del GP en 1954. [36]
El GP (Serie 316) se introdujo en 1954 reemplazando tanto al TT como al RN, [32] y fue un desarrollo posterior del RN. Aunque la aguja y los chorros todavía estaban desplazados, se alejaron del costado del orificio, lo que simplificó el montaje de la aguja. El aire para la alimentación piloto se tomó del exterior del carburador a través de una perforación. El GP estaba disponible en cuatro tamaños de cuerpo y solo con montaje en brida: [37]
Inicialmente, el GP se fabricó en aleación de zinc, pero a finales de la década de 1950 el material se cambió por aluminio. [38]
El GP sufrió problemas en los sistemas piloto, en parte debido al polvo y la suciedad que entraban a través de las perforaciones de aire. El sistema piloto también limitó el uso del carburador con una corriente descendente de más de 20°, de lo contrario se produciría una inundación del circuito piloto. [38]
La serie GP2 se introdujo en 1962 para intentar superar las deficiencias del GP. El circuito piloto se movió hacia el lado de entrada del tobogán. La purga de aire se tomó del aire entrante en lugar del exterior, lo que reduce la posibilidad de que entre suciedad al circuito. El movimiento del jet piloto permitió ángulos de corriente descendente mucho mayores sin que el jet se inundara. [32] [39]
El GP2 estaba disponible en los mismos tamaños que el GP original. [27] [32]
Se puso a disposición una versión de ánima lisa del Mark Concentric de la serie 2000 para carreras. Para obtener el "ánima lisa", se instalaron un bloque de chorro y una corredera hueca. Aunque el carburador nunca se utilizó como pieza OEM, era popular entre los corredores especializados más pequeños. [27]
La empresa AMAL se formó a finales de la década de 1920 cuando tres fabricantes se fusionaron (Amac, Brown y Barlow y Binks) para fabricar carburadores y productos asociados bajo el nombre Amalgamated Carburetters Ltd. [1]
El nombre cambió a Amal Ltd en 1931. [1] Posteriormente, Amal pasó a ser propiedad parcial de IMI Group , y la gama de productos se amplió para incluir manillares y controles de propiedad total de IMI a mediados de la década de 1960. [1] Se vendió después de junio de 1973 [40] a Grosvenor Works Ltd del norte de Londres, un proveedor de componentes para sistemas de combustible. Bajo Grosvenor se remanufacturaron algunas de las cocinas obsoletas más populares. [1]
En 2003, el negocio fue vendido a Burlen Fuel Systems Limited, empresa que también produce SU , Solex y Zenith , otras tres gamas de carburadores clásicos.
Los carburadores Amal se utilizaron en los coches de carreras Cooper de Fórmula 3 y en las motocicletas de carreras. Los Cooper equipados con el motor JAP de 1.100 cc con un carburador de este tipo eran populares en las competiciones de escalada y sprint, y fueron utilizados por el frecuente campeón en la década de 1960, David Boshier Jones. [41] [ página necesaria ]