La Triumph Tiger Trail fue un modelo de motocicleta fabricado por Triumph Motorcycles en la fábrica de Meriden . La Tiger Trail se fabricó entre 1981 y 1982 en cilindradas de 750 cc ( TR7T ) y 650 cc ( TR65T ), y se fabricaron menos de 180 ejemplares. [1] Las regulaciones sobre emisiones impedían la exportación a los EE. UU., pero por lo demás el modelo estaba disponible en todos los demás mercados de Triumph, en particular en muchos países de la Commonwealth británica y Europa occidental.
Triumph fabricó la Tiger Trail en respuesta a la solicitud de sus importadores franceses, CGCIM, de una máquina de doble propósito y gran capacidad para competir con el modelo BMW R80G/S . [2] Los importadores habían visitado Meriden con un prototipo basado en la Triumph Bonneville T140 que la fábrica juzgó demasiado potente. [2] En cambio, el director de ingeniería de Meriden, Brian Jones, basó el modelo propuesto en la Triumph Tiger TR7V de 750 cc con su único carburador Amal de 30 mm y encendido electrónico de Lucas . [2] Las modificaciones incluyeron la reducción de la compresión, lo que da 42 bhp (31 kW) a 6.500 rpm, y la instalación de perfiles de árbol de levas del Triumph Trident . [2] El engranaje secundario también se modificó instalando una rueda dentada de caja de cambios de 18 dientes y una rueda dentada de cadena trasera de 47 dientes. [2] El peso total se redujo en 25 lb (11 kg) con respecto a los modelos de carretera, a 375 lb (170 kg) en seco. Con este fin, con dos excepciones para cumplir una orden de la policía de Trinidad, no se instaló arranque eléctrico de serie. Una calcomanía de fábrica advertía de no viajar a más de 80 mph (130 km/h) con los neumáticos estándar, aunque la velocidad máxima probada alcanzó un poco más de 100 mph (160 km/h).
El modelo de 750 cc fue mostrado por primera vez por la fábrica en el salón de la motocicleta de París de 1980 y presentado para la temporada 1981/1982. La revista Bike informó que los importadores franceses debían haber inscrito dos motos Tiger Trail de 750 cc en el Rally París-Dakar . [3] Ciertamente, la revista francesa Moto Verte inscribió e informó sobre una Tiger Trail de 750 cc en el rally París-Túnez y, aunque no logró terminar, elogió la sensación del motor; solo se necesitaron ajustes de la suspensión en lugar de un rediseño completo del chasis. [4]
El éxito en competición llegó pronto en junio de 1981, cuando Tony Beaumont, del equipo de la Federación de Clubes de Motor de la Policía patrocinado por British Petroleum, venció a la BMW R80G/S y a sus rivales japoneses para ganar la categoría de 750 cc y superiores del Rally de los Pirineos , una dura carrera cronometrada en carretera y fuera de ella. [5] [6] [7] [8] Triumph explotó este hecho tanto en anuncios de prensa [9] como en un cartel publicitario en el que aparecía su director de ventas, Bob Haines, saltando por los aires sobre una TR7T, describiéndola como "La moto de la aventura". [8] Un inglés, Jez Billing, condujo una Tiger Trail de 750 cc modificada adecuadamente en su intento de dar la vuelta al mundo entre 1986 y 1988. [10]
Los White Tiger Trails también se fabricaron para el equipo de exhibición de la Real Policía Militar patrocinado por Gulf Petroleum . [11] Los chasis de estos Tiger blancos omitían los soportes del reposapiés del pasajero , mientras que el silenciador tenía un diseño de tipo caja diferente y sus tanques lucían insignias de metal en lugar de calcomanías y, al ser de fabricación italiana posterior, tenían tapas de gasolina "abatibles". El guardabarros delantero también tenía un extremo inferior perforado.
En su revisión de la TR7T, Motor Cycle News [12] había sugerido que el motor de la recientemente presentada Triumph TR65 Thunderbird era más adecuado para todo terreno, por lo que no fue sorprendente que se introdujera una versión de 650 cc de la Tiger Trail, la TR65T, en 1982. Esto se produjo a pesar de la oposición del miembro no ejecutivo de la junta directiva de Meriden y patrocinador político Geoffrey Robinson , que sostuvo que tanto esta propuesta de motocicleta de 125 cc para principiantes como la propia Triumph TR65 Thunderbird de 650 cc restarían ventas a la gama de 750 cc, que era más rentable. La junta directiva de la cooperativa declaró que la justificación era que las ventas de los modelos de 650 cc no eran sustitutos de la gama de 750 cc, sino que eran incrementales hasta llegar a la compra final de los modelos más grandes. [11] A pesar de esto, tanto la Tiger Trail de 750 cc como la de 650 cc se comercializaron al mismo precio, [13] la moto más pequeña lo justificó al tener una especificación más alta con un tacómetro y un caballete central instalados de serie.
Las reseñas de prensa de ambas versiones de la motocicleta fueron generalmente favorables, pero con críticas a menudo comunes, particularmente sobre el rendimiento en carretera y clima húmedo de los neumáticos Mudplugger orientados al todoterreno, [14] [15] [16] [17] así como el peso total, el recorrido de la suspensión fuera de la carretera, [18] y una protección del motor demasiado corta. [15] En comparación con los rivales del mercado, la BMW R80G/S y la Moto Morini Camel, la Tiger Trail obtuvo buenos resultados; la revista alemana Motorrad juzgó superior al motor de 750 cc [15] y SuperBike colocó la versión de 650 cc en segundo lugar, detrás de la Camel, fuera de la carretera (con la BMW R80G/S en tercer lugar) y en segundo lugar detrás de la BMW en carretera. [19] Al probar la TR7T, la publicación holandesa Motor la calificó de muy cómoda pero funcional, su rendimiento fuera de la carretera fue "sorprendentemente bueno"; particularmente en arena, siendo "puro placer". [20] SuperBike probó la TR7T y la calificó como "una motocicleta todoterreno atractiva, alternativa y seria" y "una motocicleta todoterreno de calidad y hecha a mano". [21]
Ambos modelos fueron retirados de la producción general a finales de 1982 debido a la falta de demanda, ya que su popularidad sólo se había extendido en Australia, Alemania y Suiza. El último TR7T se completó como parte de una orden del Ministerio de Defensa y entró en servicio el 9 de agosto de 1982 hasta el 20 de abril de 1989.
Con la excepción de la Tiger Trail militar blanca de 750 cc antes mencionada, el modelo se presentó en un solo color, "Sunburst Yellow", y contaba con guardabarros y paneles laterales de plástico amarillo. El tanque de gasolina, del tipo "USA" más pequeño de dos galones en el mismo color, tenía una calcomanía "T" estilizada adherida a cada lado, el primer uso de calcomanías de estilo principal para Triumph. El tanque tenía dos grifos de gasolina italianos Paioli para la gasolina principal y la de reserva. El manillar "semi-western", reforzado y equipado con puños de goma Doherty, junto con el tapón de llenado de gasolina estaban recubiertos con pintura en polvo negra, mientras que el sistema de escape dos en uno y el silenciador estaban cromados en negro.
El tacómetro se omitió, su vaina se llenó con un panel de luz de advertencia y un interruptor de encendido. El frenado fue por el freno delantero estándar de Automotive Products Lockheed de 10,25 pulgadas y un freno trasero de tambor de 7 pulgadas con una sola zapata de nuevo lanzamiento. Los indicadores de giro, que no aparecen en la foto del folleto de 1981/1982, eran elementos de plástico negro ULO de Alemania, que también suministró la luz de freno trasera. También alemanes eran los espejos retrovisores de Bumm. La suspensión trasera eran unidades Marzocchi 'Euro 74' de Italia, de 335 mm, 22 mm más largas que las unidades Girling estándar o los tipos Marzocchi que luego se instalaron en los modelos de carretera. La suspensión delantera era la misma que para los modelos de carretera, aunque con fuelles instalados de serie y compartiendo el acabado negro satinado para la gama de esa temporada.
La llanta delantera era de 3,00 x 21 pulgadas y, al igual que la trasera, de 4,00 x 18 pulgadas, era un artículo cromado suministrado por la firma italiana Radaelli , ambas con tornillos de seguridad y ambas calzadas con neumáticos de doble propósito Avon Mudplugger.
El faro era más pequeño que en los modelos de carretera, su cubo estaba acabado en negro satinado y lucía un protector de piedra de malla cromada independiente. El asiento era un elemento de 3/4 de longitud, exclusivo del modelo. Se instaló una placa protectora pintada de negro en la parte inferior del marco que terminaba justo antes de la placa del cárter. El silenciador era una versión recortada y cerrada del tipo "barril" estándar del roadster. El caballete central era un elemento opcional y originalmente solo se suministraba un caballete lateral . Los reposapiés del pasajero también se omitieron, ya que el silenciador de nivel alto excluía a los pasajeros. Los modelos de producción posteriores solucionaron esto instalando un protector de alambre en el silenciador y un reposapiés que se extendía hacia afuera para liberarlo. Nunca se instaló ninguna barra de agarre para el pasajero. Los reposapiés del conductor eran elementos cortos de metal pintados de negro que, a diferencia de los modelos roadster, no estaban montados en goma, sino que se podían plegar hacia atrás con un resorte.
La TR65T Tiger Trail de 650 cc salió al mercado a principios de 1982 y estaba basada en el recién introducido motor Triumph TR65 Thunderbird, aunque modificado adecuadamente para el trail y con encendido electrónico .
Aunque la versión de prueba de prensa en carretera se terminó exactamente como el modelo de 750 cc, el folleto de 1982/1983 muestra la versión de 650 cc, nuevamente en 'Sunburst Yellow' ( Bike también informó sobre un esquema de color 'Lime Green' para la TR65T que solo apareció en el stand de exhibición de Triumph en el Earls Court Motorcycle Show de 1981 con un protector de chapa de aleación perforada curvado sobre un silenciador TR7T), para tener diferentes calcomanías de tanque 'T' estilizadas con colas más largas, el motor completamente terminado en negro satinado, un silenciador de caja rectangular con protector de chapa de aleación perforada, placa protectora extendida, embrague 'dog leg' y palancas de freno delantero, sin protector de piedras de faro, caballete central de serie y la adopción de la instrumentación del roadster con panel de luz de advertencia/encendido centralizado y tacómetro . [11]
Los estribos del pasajero en el folleto TR65T de 1982/3 (y como el ejemplo que se conserva en el Museo de la Motocicleta de Londres ), en ausencia de los soportes de reposapiés del bastidor auxiliar habituales (omitidos para acomodar el silenciador/silenciador de nuevo estilo), se soldaron en su lugar al basculante como en el TR5T Trophy Trail de 1973/4 . Sin embargo, la motocicleta de prensa TR65T suministrada a Dirt Bike Rider , Motorcycling , [22] The Biker [23] y SuperBike [19] no presentó este ni ningún cambio cosmético con respecto a la TR7T. El ex medallista de oro de los International Six Days Trials , Ken Heanes, informó sobre una TR65T para Dirt Bike Rider (que erróneamente se refirió a ella como TR7T en su firma del artículo), calificándola muy altamente como una máquina de competencia. [24]
