Triumph Engineering Co Ltd era una empresa británica de fabricación de motocicletas , con sede originalmente en Coventry y luego en Meriden . Una nueva empresa, Triumph Motorcycles Ltd , con sede en Hinckley , obtuvo los derechos del nombre tras la desaparición de la empresa en los años 80 y ahora es uno de los principales fabricantes de motocicletas del mundo. [1]
La empresa fue fundada por Siegfried Bettmann , que había emigrado de Nuremberg , parte del Imperio alemán , a Coventry en Inglaterra en 1883. [2] En 1884, a los 20 años, Bettmann había fundado su propia empresa, S. Bettmann & Co. Agencia Import Export, en Londres. Los productos originales de Bettmann eran bicicletas , que la empresa compraba y luego vendía bajo su propio nombre. Bettmann también distribuía máquinas de coser importadas de Alemania.
En 1886, Bettmann buscó un nombre más específico y la empresa pasó a ser conocida como Triumph Cycle Company . Un año más tarde, la empresa se registró como New Triumph Co. Ltd , [1] ahora con financiación de Dunlop Tire Company . Ese mismo año se incorporó a la empresa como socio otro natural de Núremberg, Moritz Schulte.
Schulte animó a Bettmann a transformar Triumph en una empresa manufacturera y, en 1888, Bettmann compró un sitio en Coventry con dinero prestado por su familia y la de Schulte. La empresa comenzó a producir las primeras bicicletas de la marca Triumph en 1889. En 1896, Triumph también abrió una fábrica de bicicletas en Nuremberg.
En 1898, Triumph decidió ampliar la producción en Coventry para incluir motocicletas, y en 1902 la empresa había producido su primera motocicleta: una bicicleta equipada con un motor belga Minerva . [3] En 1903, después de vender más de 500 motocicletas, Triumph comenzó la producción de motocicletas en la fábrica de Nuremberg. Durante los primeros años, la empresa basó sus diseños en los de otros fabricantes, pero en 1904 Triumph comenzó a construir motocicletas basadas en sus propios diseños, y en 1905 vio la primera motocicleta diseñada íntegramente por la empresa. A finales de ese año, la empresa había producido más de 250.
En 1907, después de que la empresa abriera una planta más grande, produjo 1.000 máquinas. Triumph también había iniciado una marca de gama baja, Gloria, también fabricada en la planta original de la empresa.
La confusión entre las motocicletas producidas por las empresas Triumph de Coventry y Nuremberg hizo que los productos de esta última pasaran a denominarse Orial para determinados mercados de exportación. Sin embargo, en Francia ya existía una empresa llamada Orial, por lo que las motocicletas de Nuremberg pasaron a llamarse nuevamente "TWN" , que significa Triumph Werke Nürnberg . [4]
El comienzo de la Primera Guerra Mundial supuso un impulso para la empresa, ya que la producción se cambió para cubrir el esfuerzo bélico de los aliados. Se suministraron a los Aliados más de 30.000 motocicletas, entre ellas el Modelo H Roadster , también conocido como "Trusty Triumph", a menudo citado como la primera motocicleta moderna.
Después de la guerra, Bettmann y Schulte no estuvieron de acuerdo sobre la planificación, y Schulte deseaba sustituir la producción de bicicletas por automóviles. Schulte puso fin a su asociación con la empresa, pero durante la década de 1920 Triumph compró la antigua fábrica de automóviles de la empresa Hillman en Coventry y produjo una berlina en 1923 con el nombre de Triumph Motor Company . Harry Ricardo produjo un motor para su última motocicleta.
A mediados de la década de 1920, Triumph se había convertido en uno de los principales fabricantes de motocicletas y automóviles de Gran Bretaña, con una planta de 500.000 pies cuadrados (46.000 m 2 ) capaz de producir hasta 30.000 motocicletas y automóviles cada año. Triumph también encontró demanda de sus bicicletas en el extranjero y las ventas de exportación se convirtieron en una fuente principal de ingresos de la empresa, aunque en los Estados Unidos los modelos Triumph se fabricaban bajo licencia. El primer éxito automovilístico de la empresa fue el modelo Super Seven, que debutó en 1928. Poco después, se desarrolló el modelo Super Eight.
Cuando comenzó la Gran Depresión en 1929, Triumph vendió su filial alemana como una empresa separada de propiedad independiente, que más tarde se fusionó con la empresa Adler para convertirse en Triumph-Adler . La empresa de Nuremberg continuó fabricando motocicletas como TWN (Triumph Werke Nürnberg) hasta 1957. En 1932, Triumph vendió otra parte de la empresa, su planta de fabricación de bicicletas, a Raleigh Bicycle Company . Para entonces, Triumph había tenido dificultades económicas y Bettmann se había visto obligado a dejar el puesto de presidente. Se jubiló por completo en 1933.
En 1936, los dos componentes de la empresa se separaron. Triumph siempre luchó por obtener beneficios de los coches, y tras declararse en quiebra en 1939 fue adquirida por la Standard Motor Company . A las operaciones de motocicletas les fue mejor, ya que fueron adquiridas en 1936 por Jack Sangster , quien también era propietario de la compañía rival de motocicletas Ariel . Ese mismo año, la empresa inició sus primeras exportaciones a Estados Unidos, que rápidamente creció hasta convertirse en el mercado más importante de la empresa. Sangster formó Triumph Engineering Co Ltd., dirigida en gran parte por ex empleados de Ariel, incluido Edward Turner , quien diseñó la Triumph Speed Twin de 500 cc y 5T , lanzada en septiembre de 1937 y la base de todas las Triumph gemelas hasta la década de 1980. [ cita necesaria ] Sin embargo, contrariamente a la creencia popular, este no fue el primer gemelo paralelo de Triumph. El primero fue el modelo 6/1 diseñado por Val Page , presentado en 1933. Este primer gemelo funcionó bien como corredor, pero finalmente fue impopular entre el público y no se vendió bien. [5] Después de que Turner llegó, con su habitual manera brusca, el 6/1 terminó, para luego ser reemplazado por el diseño de Turner. También se desguazó el utillaje del motor 6/1. En 1939, se lanzó al mercado la Tiger T100 de 500 cc , capaz de alcanzar 100 millas por hora (160 km/h), y entonces comenzó la guerra.
Las motocicletas se produjeron en Coventry hasta la Segunda Guerra Mundial . La ciudad de Coventry quedó prácticamente destruida en el Coventry Blitz (7 de septiembre de 1940 a mayo de 1941). Se recuperaron herramientas y maquinaria del lugar de la devastación y se reinició la producción en la nueva planta de Meriden , Warwickshire en 1942. [1]
La Triumph Speed Twin diseñada por Edward Turner antes de la guerra se produjo en grandes cantidades después de la guerra. Los esfuerzos para saldar las deudas de Préstamo y Arrendamiento provocaron que casi el 70% de la producción de posguerra de Triumph se enviara a los Estados Unidos. Después de la guerra, la Speed Twin y la Triumph Tiger 100 estaban disponibles con un buje trasero con resortes , el primer intento de Triumph con una suspensión trasera.
Los corsarios colocaron cañones de aleación de aluminio sobrantes de tiempos de guerra en sus carreras Tiger 100 y ganaron carreras, inspirando el modelo Triumph GP. En 1950 se agotó el suministro de barriles y se puso fin al modelo GP. El mercado estadounidense aplicó una demanda considerable para revertir esta acción, y se puso a disposición un cañón de aleación de aluminio con aletas cerradas fundido a presión. El cabezal de aleación de aluminio hizo que el ruido de la válvula fuera más obvio, por lo que se introdujeron levas tipo rampa en los modelos con cabezal de aleación de aluminio para reducir el ruido.
Otra motocicleta basada en el motor generador de tiempos de guerra fue la TR5 Trophy Twin de 498 cc, también presentada en el Motor Cycle Show de 1948. Utilizaba una versión de baja compresión y un solo carburador del motor Grand Prix. Gran Bretaña ganó la prestigiosa Prueba Internacional de los Seis Días de 1948. El equipo de fábrica de Triumph había terminado sin penalización. Un miembro del equipo, Allan Jefferies, había estado montando lo que equivalía a una versión prototipo. [6]
Para satisfacer la demanda estadounidense de motocicletas adecuadas para recorridos de larga distancia, Turner construyó una versión de 650 cc del diseño Speed Twin. La nueva bicicleta se llamó Thunderbird (un nombre que Triumph luego otorgaría a Ford Motor Company para su uso en un modelo de automóvil). Sólo un año después de la introducción del Thunderbird, un motociclista del sur de California combinó el 650 Thunderbird con un cabezal de doble carburador destinado originalmente a las carreras de GP y llamó a la nueva creación Wonderbird. Ese motor de 650 cc, diseñado en 1939, tuvo el récord absoluto de velocidad mundial para motocicletas desde 1955 hasta 1970.
La marca Triumph recibió considerable publicidad en los Estados Unidos cuando Marlon Brando montó un Thunderbird 6T de 1950 en la película de 1953 , The Wild One .
Sangster vendió la empresa Triumph Motorcycle a sus rivales BSA en 1951. Esta venta incluyó que Sangster se convirtiera en miembro de la junta directiva de BSA. Sangster se convertiría en presidente del Grupo BSA en 1956.
La Thunderbird (6T) de 650 cc de producción era una turismo de baja compresión y la Tiger 100 de 500 cc era la motocicleta de alto rendimiento. Eso cambió en 1954, con el cambio a los bastidores de brazo oscilante y el lanzamiento de la cabeza de aleación de aluminio Tiger 110 de 650 cc, eclipsando a la Tiger 100 de 500 cc como modelo de alto rendimiento.
En 1959, la T120, una versión tuneada de doble carburador de la Triumph Tiger T110 , pasó a ser conocida como Bonneville . A medida que Triumph y otras marcas ganaron participación de mercado, Harley se dio cuenta de que sus motocicletas de más de 1 litro no eran tan deportivas como les gustaría a los conductores modernos, lo que resultó en una participación de mercado cada vez menor. Como resultado, las Triumph fueron modelos para una nueva y "pequeña" Harley-Davidson: la ahora legendaria Harley-Davidson Sportster , que comenzó como la versión Harley de una Triumph Bonneville. Con su anacrónico V-twin, la Sportster no era rival para la Bonneville, pero demostró ser un sólido competidor en ventas en Estados Unidos y, finalmente, también en longevidad.
Durante la década de 1960, a pesar de la oposición interna de quienes creían que reduciría la imagen machista de la marca, Triumph produjo dos scooters; la Triumph Tina , un scooter de 2 tiempos pequeño y de bajas prestaciones de unos 100 cc con embrague automático y una cesta de transporte en el manillar, y el Triumph Tigress , un scooter más potente disponible con un motor de 2 tiempos de 175 cc o con un motor de 250 cc. Motor bicilíndrico de 4 tiempos para entusiastas.
En 1962, el último año de los modelos "anteriores a la unidad", Triumph utilizó un cuadro con tubos diagonales delanteros gemelos, pero volvió a un tubo diagonal delantero único Triumph tradicional para los modelos de construcción unitaria que siguieron. El tubo diagonal doble, o marco dúplex, se utilizó para los 650 gemelos, como resultado de fracturas del marco en la Bonneville. Introducido en 1959, para el año modelo 1960, pronto necesitó refuerzo y finalizó en 1962, con la llegada de los motores unitarios para la gama 650. El 3TA (21) fue el primer bicilíndrico de construcción, seguido pronto por la gama "500" de carrera corta y 490 cc.
A partir de 1963, todos los motores Triumph eran de construcción unitaria .
En 1969, Malcolm Uphill, conduciendo una Bonneville, ganó la carrera Production TT de la Isla de Man con un promedio de carrera de 99,99 millas por hora (160,92 km/h) por vuelta, y registró por primera vez más de 100 millas por hora (161 km/h). h) dar una vuelta con una motocicleta de producción a 100,37 millas por hora (161,53 km/h). Para muchos fanáticos de Triumph, la Bonneville de 1969 fue el mejor modelo Triumph de todos los tiempos.
Las ventas americanas ya se habían maximizado en 1967. En verdad, la demanda de motocicletas estaba aumentando, pero Triumph no podía satisfacer la demanda.
Durante la década de 1960, se exportó el 60% de toda la producción de Triumph, lo que, junto con el 80% de las exportaciones de BSA, hizo que el grupo fuera susceptible a la expansión japonesa. En 1969, el 50% del mercado estadounidense de motocicletas de más de 500 cc pertenecía a Triumph, pero los avances tecnológicos de Triumph no habían podido igualar los de las empresas extranjeras. Los Triumph carecían de mecanismos de arranque eléctrico, dependían de varillas de empuje en lugar de levas en cabeza, vibraban notablemente, a menudo goteaban aceite y tenían sistemas eléctricos anticuados; mientras que marcas japonesas como Honda incorporaban características más avanzadas en motocicletas nuevas y atractivas que se vendían por menos que sus competidores británicos. Como resultado, las motocicletas Triumph quedaron casi obsoletas incluso cuando eran nuevas. Además, los procesos de fabricación de Triumph requerían mucha mano de obra y eran en gran medida ineficientes. También fue desastroso que a principios de la década de 1970 el gobierno estadounidense impusiera que todas las motocicletas importadas debían tener los pedales de cambio y de freno en la configuración japonesa, lo que requirió costosas reequipaciones de todas las motocicletas para la venta en Estados Unidos.
Triumph y BSA eran muy conscientes de la capacidad de Honda , con Honda ganando campeonatos mundiales de motocicletas desde 1961, compitiendo en Fórmula Uno y ofreciendo la Honda CB450 twin desde 1965, pero mientras los japoneses solo fabricaban modelos con motores más pequeños, el mercado de motores grandes se consideró seguro. Cuando la primera Honda CB750 cc de cuatro cilindros salió a la venta al público en 1969, Triumph y BSA tuvieron problemas. A pesar de desarrollar y lanzar una motocicleta con motor de 3 cilindros y 750 cc anterior a las cuatro japonesas (la BSA Rocket 3/Triumph Trident ), las motos japonesas fueron elogiadas en la prensa por su modernidad (frenos de disco, motores de 4 cilindros, motor sin fugas). carcasas, etc.). Los triples británicos superaron a los cuatro japoneses (velocidad máxima, aceleración y manejo), pero los cuatro japoneses requirieron menos mantenimiento y no gotearon.
El rediseño de la Tiger/Bonneville de 1970 y el bastidor del tanque de aceite con tubo diagonal doble delantero más alto tuvieron una recepción mixta por parte de los entusiastas de Triumph en ese momento, y fue insuficiente para recuperar a aquellos que ya montaban las motos japonesas que se habían vendido desde 1969: la Honda 750 Four. y la Kawasaki 500 Mach 3. La Triumph 350 cc Bandit recibió publicidad previa, pero su desarrollo llegó a su fin silenciosamente. Triumph todavía fabricaba motocicletas, pero ya no se parecían a las motocicletas que esperaban los fanáticos de Triumph. La Trident atrajo su propio mercado, pero las motocicletas japonesas estaban mejorando más rápidamente.
El grupo matriz BSA tuvo pérdidas de 8,5 millones de libras esterlinas en 1971, 3 millones de libras esterlinas sólo para las motocicletas BSA. El gobierno británico se involucró. La empresa fue vendida a Manganese Bronze Holdings , que también era propietaria de Norton , AJS , Matchless , Francis-Barnett , James-Velocette y Villiers .
Después de que el grupo BSA quebró en 1972, Dennis Poore , presidente de Norton-Villiers (una filial de Manganese Bronze Holdings ), fue inducido por ayudas gubernamentales a asumir el control de BSA/Triumph. Norton y BSA/Triumph se fusionaron bajo el paraguas de una nueva empresa, Norton Villiers Triumph (NVT) en 1972. Poore fue nombrado presidente del Grupo NVT y puesto a cargo, a pesar de que Norton había producido muchas menos bicicletas que la otrora poderosa BSA/ Triunfo.
Luego, Poore mantuvo consultas con el personal de la fábrica para proponer planes de consolidación que consideraba necesarios para competir con los japoneses. En septiembre de 1973 anunció que la fábrica de Meriden cerraría en febrero de 1974, con el despido de 3.000 de 4.500 empleados.
Preocupados por el desempleo y por perder sus productos a manos de una fábrica rival, los trabajadores de la fábrica de Meriden se manifestaron contra la propuesta de reubicación en el sitio de BSA en Small Heath, Birmingham , y organizaron una sentada durante dos años. Con la ayuda política del gobierno laborista recién elegido y, en particular, del entonces ministro de Comercio e Industria, Tony Benn , se formó la cooperativa de trabajadores de Meriden, que suministraba motocicletas Triumph de 750 cc a su único cliente, NVT.
Después del colapso de NVT en 1977, la cooperativa compró los derechos de comercialización de Triumph con más préstamos gubernamentales, convirtiéndose más tarde en Triumph Motorcycles (Meriden) Limited. La empresa, con sólo dos modelos de 750 cc, la Bonneville y la Tiger, comenzó bien con una variante exitosa, la Silver Jubilee Bonneville T140J de 1977 y en 1978 era la motocicleta europea más vendida en el vital mercado estadounidense.
Los modelos que cumplían con las normas de emisiones durante 1978 y 1979, como la Triumph T140D Bonneville Special y la T140E Bonneville con ruedas de aleación de aluminio, se introdujeron en el mercado dominante de EE. UU., pero la fuerte libra esterlina hizo que estas bicicletas fueran prohibitivamente caras y no lograron venderse en cantidades significativas. Además, a pesar de actualizaciones como arranque eléctrico y una Triumph Bonneville Executive T140EX con carenado y equipaje, en 1980 la deuda de Meriden era de 2 millones de libras esterlinas, además del préstamo anterior de 5 millones de libras esterlinas. En octubre de 1980, el nuevo gobierno británico conservador canceló £8,4 millones adeudados, pero aun así dejó a la empresa adeudando £2 millones al Departamento de Garantía de Créditos a la Exportación de Gran Bretaña .
Meriden introdujo varios modelos nuevos, como el TR7T Tiger Trail de doble propósito y el económico Triumph TR65 Thunderbird de 650 cc durante sus últimos años, pero ninguno pudo detener la caída, empeorada por una recesión en el Reino Unido y una libra fuerte y continua que perjudicó las ventas a los EE. UU. Sin embargo, la Triumph Royal Wedding T140LE Bonneville que celebraba las nupcias del Príncipe de Gales fue una pieza de colección popular en 1981 y ese año una TR7T Tiger Trail de 750 cc ganó el Rallye des Pyrénées dentro y fuera de la carretera. En momentos críticos se consiguieron grandes pedidos de motocicletas policiales de Nigeria y Ghana , lo que salvó a la empresa durante 1979 y 1982, respectivamente. 1982 fue el último año de producción "completa", con el inicio del modelo Triumph T140 TSX de estilo personalizado y el modelo Triumph T140W TSS de 8 válvulas , aunque una culata porosa fabricada por contratistas externos y un desarrollo insuficiente erosionaron rápidamente la popularidad inicial de este último en el mercado.
En 1983, la endeudada empresa consideró brevemente comprar Hesketh Motorcycles , que estaba en quiebra , e incluso designó una como prueba de marketing. A pesar de promocionar también un prototipo de bicilíndrico refrigerado por agua de 900 cc en la Exposición Nacional de 1983 para atraer inversiones externas, la propia Triumph Motorcycles (Meriden) Ltd quebró el 23 de agosto de 1983. [7]
Triumph Motorcycles (Hinckley) Ltd es el mayor fabricante británico de motocicletas que se conserva . Cuando Triumph entró en quiebra en 1983, John Bloor , un ex yesero que adquirió su riqueza gracias a la construcción y el desarrollo inmobiliario, se interesó en mantener viva la marca y compró el nombre y los derechos de fabricación al síndico oficial . [8] La nueva empresa, inicialmente Bonneville Coventry Ltd, se aseguró de que Triumph produjera motocicletas desde 1902, lo que le valió el título del segundo fabricante de motocicletas de producción continua más antiguo del mundo, un año detrás de Royal Enfield. [9] Un acuerdo de licencia otorgado al fabricante de repuestos Les Harris mantuvo la Triumph Bonneville en producción hasta que Triumph inició una nueva gama durante 1990 y 1991. Triumph ahora fabrica una gama de motocicletas que reviven los nombres de modelos del pasado, incluida una de nuevo diseño. Bonneville gemelo.
En 1902, la primera motocicleta surgió de la fábrica de Triumph en Coventry. Conocida desde entonces como 'No 1', fue esencialmente una bicicleta reforzada con un motor Minerva de 2,25 CV colgado del tubo inferior delantero.
52°25′57″N 1°36′34″O / 52,4325°N 1,6094°W / 52,4325; -1,6094 (Fábrica de Triumph Engineering en Meriden)
