El Lockheed F-104 Starfighter es un interceptor supersónico monomotor estadounidense que se utilizó ampliamente como cazabombardero durante la Guerra Fría . Creado por Lockheed como un caza diurno como parte de la " Serie Century " de aviones de combate para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), se desarrolló como un avión multifunción para todo clima a principios de la década de 1960 y fue producido por varias otras naciones, y estuvo ampliamente en servicio fuera de los Estados Unidos.
Después de una serie de entrevistas con pilotos de cazas de la Guerra de Corea en 1951, Kelly Johnson , entonces diseñador jefe de Lockheed, optó por revertir la tendencia de cazas cada vez más grandes y complejos para producir un avión simple y liviano con máxima altitud y rendimiento de ascenso. El 4 de marzo de 1954, el Lockheed XF-104 se elevó a los cielos por primera vez, y el 26 de febrero de 1958, el caza de producción fue activado por la USAF. Solo unos meses después, entró en acción durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán , cuando se desplegó como un elemento de disuasión para los cazas chinos MiG-15 y MiG-17 . Los problemas con el motor General Electric J79 y la preferencia por cazas con mayores alcances y cargas útiles más pesadas significaron que su servicio con la USAF fue de corta duración, aunque fue reactivado para el servicio durante la Crisis de Berlín de 1961 y la Guerra de Vietnam , cuando voló más de 5.000 salidas de combate.
Aunque su paso por la USAF fue breve, el Starfighter tuvo un éxito mucho más duradero en otras naciones de la OTAN y de los países aliados. En octubre de 1958, Alemania Occidental seleccionó al F-104 como su avión de combate principal. Canadá no tardó en seguirle, junto con los Países Bajos, Bélgica, Japón e Italia. Las naciones europeas formaron un consorcio de construcción que fue el mayor programa de fabricación internacional de la historia hasta ese momento, aunque el éxito de exportación del Starfighter se vio empañado en 1975 por el descubrimiento de pagos de sobornos realizados por Lockheed a muchas figuras militares y políticas extranjeras para asegurar contratos de compra.
El Starfighter llegó a volar con quince fuerzas aéreas, pero su pobre historial de seguridad, especialmente en el servicio de la Luftwaffe , le trajo muchas críticas. Los alemanes perdieron 292 de 916 aviones y 116 pilotos entre 1961 y 1989, y su alta tasa de accidentes le valió el apodo de Witwenmacher ("hacedor de viudas") por parte del público alemán. La versión de producción final, el F-104S , fue un interceptor para todo tipo de clima construido por Aeritalia para la Fuerza Aérea Italiana . Fue retirado del servicio activo en 2004, aunque varios F-104 siguen en operación civil con Starfighter Inc. , con sede en Florida .
El Starfighter se caracterizó por un diseño radical, con alas delgadas y rechonchas unidas más atrás en el fuselaje que la mayoría de los aviones contemporáneos. El ala proporcionaba un excelente rendimiento supersónico y de alta velocidad a baja altitud, pero también una capacidad de giro deficiente y altas velocidades de aterrizaje. Fue el primer avión de producción en alcanzar Mach 2, y el primer avión en alcanzar una altitud de 100.000 pies (30.000 m) después de despegar por sus propios medios. El Starfighter estableció récords mundiales de velocidad aerodinámica, altitud y tiempo de ascenso en 1958, convirtiéndose en el primer avión en mantener las tres simultáneamente. También fue el primer avión en estar equipado con el cañón automático M61 Vulcan .
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Clarence L. "Kelly" Johnson, vicepresidente de ingeniería e investigación en Skunk Works de Lockheed , visitó las bases aéreas de la USAF en Corea del Sur en noviembre de 1951 para hablar con los pilotos de combate sobre lo que querían y necesitaban en un avión de combate. [2] [3] En ese momento, los pilotos estadounidenses se enfrentaban al MiG-15 con los North American F-86 Sabres , y muchos sentían que los MiG eran superiores a los cazas estadounidenses más grandes y complejos. Los pilotos solicitaron un avión pequeño y simple con un rendimiento excelente, especialmente capacidades de alta velocidad y gran altitud. [4] Johnson comenzó el diseño de un avión de este tipo a su regreso a los Estados Unidos. En marzo de 1952, su equipo se reunió; estudiaron más de 100 configuraciones de aeronaves, [5] que iban desde diseños pequeños de solo 8000 lb (3600 kg), [6] hasta grandes de hasta 50 000 lb (23 000 kg). [7] Para lograr el rendimiento deseado, Lockheed eligió un avión pequeño y sencillo, con un peso de 12.000 libras (5.400 kg) y un único motor potente. El motor elegido fue el nuevo turborreactor General Electric J79 , un motor con un rendimiento drásticamente mejorado en comparación con los diseños contemporáneos. [8] El pequeño diseño propulsado por un único J79, con el número de diseño temporal L-246, siguió siendo esencialmente idéntico al prototipo Starfighter que finalmente se entregó. Lockheed denominó al prototipo Modelo 083. [9]
Johnson presentó su nuevo concepto de caza a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 5 de noviembre de 1952, y se mostraron lo suficientemente interesados como para crear un requisito operativo general para un caza ligero que complementara y, en última instancia, reemplazara al aún no volador North American F-100 . Tres compañías adicionales fueron nombradas finalistas para el requisito: Republic Aviation con el AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation con el NA-212, que finalmente evolucionó hasta convertirse en el F-107 ; y Northrop Corporation con el N-102 Fang , otro prototipo con motor J79. Aunque las propuestas de los tres finalistas eran sólidas, Lockheed tenía lo que resultó ser una ventaja insuperable y se le concedió un contrato de desarrollo el 12 de marzo de 1953 para dos prototipos ; a estos se les dio la designación " XF-104 ". [10] [11]
El trabajo avanzó rápidamente, con una maqueta lista para inspección a fines de abril, [10] y el trabajo comenzó con dos prototipos poco después. [12] Mientras tanto, el motor J79 no estaba listo. Ambos prototipos se construyeron para usar el motor Wright J65 , una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire . [13] El primer prototipo se completó en las instalaciones de Lockheed en Burbank a principios de 1954 y voló por primera vez el 4 de marzo en Edwards AFB . [1] El tiempo total desde el contrato hasta el primer vuelo fue menos de un año. [14]
Aunque el desarrollo del F-104 nunca fue un secreto, solo se dio una vaga descripción del avión cuando la USAF reveló por primera vez su existencia. No se hicieron públicas fotografías del avión hasta 1956, a pesar de que el XF-104 voló por primera vez en 1954. En la presentación pública del YF-104A en abril de 1956 , las entradas del motor estaban ocultas con cubiertas metálicas. Las armas visibles, incluido el cañón M61 Vulcan , también estaban ocultas. [15] [16] A pesar del secreto, una representación artística del F-104 aún no visto apareció en la edición de septiembre de 1954 de Popular Mechanics que era muy cercana al diseño real. [17]
El prototipo dio un salto en el aire durante las pruebas de rodaje el 28 de febrero de 1954 y voló a unos cinco pies (1,5 m) del suelo durante una corta distancia, pero esto no se contabilizó como un primer vuelo. El 4 de marzo, el piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier voló el XF-104 para su primer vuelo oficial. Estuvo en el aire solo 21 minutos , mucho menos de lo planeado, debido a problemas de retracción del tren de aterrizaje. [18] [19] El segundo prototipo fue destruido varias semanas después durante las pruebas de disparo de armas cuando la escotilla del asiento eyector explotó, despresurizando la cabina y haciendo que el piloto se eyectara creyendo erróneamente que un accidente de cañón había paralizado el avión. [20] Sin embargo, el 1 de noviembre de 1955 el XF-104 restante fue aceptado por la USAF. [21]
Basándose en las pruebas y evaluaciones del XF-104, la siguiente variante, el YF-104A, fue alargada y equipada con un motor General Electric J79, tren de aterrizaje modificado y tomas de aire modificadas. [22] El YF-104A y los modelos posteriores eran 1,68 m más largos que el XF-104 para acomodar el motor GE J79 más grande. El YF-104 voló inicialmente con el turborreactor GE XJ79-GE-3 que generaba 9300 libras de empuje en seco (14 800 con postcombustión), que más tarde fue reemplazado por el J79-GE-3A con un postcombustión mejorado. [23]
El 30 de marzo de 1955, la USAF ordenó diecisiete YF-104A para realizar más pruebas de vuelo. [24] El primero de ellos voló el 17 de febrero de 1956 y, junto con los otros 16 aviones de prueba, pronto se llevaron a cabo evaluaciones y pruebas de aeronaves y equipos. El 1 de mayo de 1957, uno de los prototipos fue destruido cuando los alerones fallaron, lo que provocó que el avión diera volteretas violentas. El piloto se eyectó sin problemas. [25] Lockheed realizó varias mejoras en el YF-104A durante este período de pruebas, incluido el fortalecimiento de la estructura del avión, la adición de una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a velocidad supersónica y la instalación de un sistema de control de capa límite (BLCS) para reducir la velocidad de aterrizaje. [23]
Se encontraron problemas con el postquemador J79; se produjeron más retrasos debido a la necesidad de añadir misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . El 28 de enero de 1958, el primer F-104A de producción que entró en servicio fue entregado al 83rd Fighter Interceptor Wing . [26]
En respuesta a un documento del Estado Mayor del Aire alemán de 1957 que solicitaba un solo avión para cumplir con sus requisitos de misión de caza, cazabombardero y reconocimiento, [27] Lockheed rediseñó todo el fuselaje, incluyendo 96 nuevas piezas forjadas, paneles de revestimiento adicionales y tren de aterrizaje reforzado con neumáticos más grandes y frenos mejorados. El propuesto F-104G (para Alemania) "Super Starfighter" presentaba un motor J79-11A más potente, una cola más grande con timón motorizado (el mismo utilizado en los biplazas F-104B y D), flaps soplados mejorados con un modo para mejorar la maniobrabilidad, equipo de deshielo eléctrico para las entradas de aire y un paracaídas de arrastre más grande. La aviónica también se mejoró, principalmente con el radar multimodo Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) y el sistema de navegación inercial LN-3 de Litton Industries , el primer sistema de este tipo en ponerse en servicio operativo. En conjunto, estos cambios aumentaron la cantidad de armas externas que se podían transportar a 3.000 lb (1.400 kg), y también permitieron que el avión cumpliera con el requisito de la OTAN de llevar un "almacén especial" (arma nuclear) de 2.000 lb (910 kg) debajo del fuselaje. [28]
Bélgica, los Países Bajos e Italia también seleccionaron el F-104 poco después, y las cuatro naciones europeas establecieron cuatro grupos de producción para fabricar conjuntamente el F-104G bajo licencia. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Sur estaba formado por Messerschmitt , Heinkel , Dornier y Siebel ; ARGE Norte comprendía Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf y Weserflug en Alemania, así como Fokker y Aviolanda en los Países Bajos; el Grupo Oeste estaba formado por SABCA y Avions Fairey en Bélgica; y el Grupo Italiano estaba formado por Fiat , Macchi , Piaggio , SACA y SIAI-Marchetti . [29] Los cuatro grupos fueron contratados para fabricar 210, 350, 189 y 200 aviones F-104G, respectivamente. [30] Además, 1.225 turborreactores J79 también fueron producidos bajo licencia por BMW en Alemania, Fabrique Nationale en Bélgica y Alfa Romeo en Italia. [31] [32] Canadá, que también había elegido el Starfighter para cumplir con sus obligaciones con la OTAN, entregó 121 juegos de alas, fuselajes de popa y conjuntos de cola construidos por Canadair a Europa mientras construía 200 CF-104 con motores construidos por Orenda para la Real Fuerza Aérea Canadiense . Más tarde, los dos también construirían 110 F-104G adicionales financiados por el MAP destinados a Europa. [33] Lockheed por su parte construyó 191 entrenadores biplaza tanto para Europa como para Canadá, además de suministrar repuestos y soporte técnico. [31]
El consorcio multinacional formó una oficina de coordinación central denominada NASMO (Oficina de Gestión de Cazas Estelares de la OTAN) en Coblenza, Alemania , que logró alcanzar un alto nivel de estandarización y cooperación. Esto se evidenció con un F-104G ensamblado en abril de 1963 en la Base Aérea Erding en Alemania que constaba de componentes construidos en los cuatro países socios europeos. Sin embargo, esta coordinación central resultó en largas demoras en la implementación de las modificaciones y actualizaciones necesarias. Algunas de las modificaciones que se propusieron durante este tiempo, principalmente por parte de la Fuerza de Prueba Conjunta en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, fueron la instalación de un gancho de detención, un indicador de actitud de reserva y el sistema de cierre de la tobera del motor de emergencia. [29]
En total, Lockheed produjo 2.578 F-104 bajo licencia por varios fabricantes extranjeros. [34]
El fuselaje del Starfighter era completamente de metal, principalmente duraluminio con algo de acero inoxidable y titanio. [35] El fuselaje era aproximadamente dos veces y media más largo que la envergadura del avión. Las alas estaban centradas en el plano de referencia horizontal, o a lo largo de la línea central longitudinal del fuselaje , y estaban ubicadas sustancialmente más atrás en el fuselaje que la mayoría de los diseños contemporáneos. El fuselaje de popa estaba elevado desde el plano de referencia horizontal, lo que resultó en una cola "elevada", y el morro estaba "caído". Esto hizo que el avión volara con el morro hacia arriba, lo que ayudó a minimizar la resistencia . Como resultado, el tubo de Pitot , las tomas de aire y la línea de empuje del motor estaban ligeramente inclinados con respecto a la línea central del fuselaje. [36]
El F-104 se caracterizaba por un diseño de ala radical. La mayoría de los cazas a reacción de la época utilizaban un ala en flecha o ala delta , que equilibraba el rendimiento aerodinámico, la sustentación y el espacio interno para el combustible y el equipo. Las pruebas de Lockheed determinaron que la forma más eficiente para el vuelo supersónico de alta velocidad era un ala trapezoidal , recta, muy pequeña y delgada, montada en el medio . [37] Gran parte de los datos sobre la forma del ala se derivaron de pruebas realizadas con el avión experimental no tripulado Lockheed X-7 , que utilizaba un ala de forma similar. [38] El borde de ataque del ala estaba inclinado hacia atrás a 26 grados, mientras que el borde de salida estaba inclinado hacia adelante en una cantidad ligeramente menor. [35]
El nuevo diseño de las alas era extremadamente delgado, con una relación espesor- cuerda de solo 3,36% y una relación de aspecto de 2,45. [39] Los bordes de ataque de las alas eran tan delgados (0,016 pulgadas; 0,41 mm) [39] que eran un peligro para las tripulaciones de tierra. Por lo tanto, se instalaron protectores en ellos durante el mantenimiento. [40] La delgadez de las alas requería que los tanques de combustible y el tren de aterrizaje se colocaran en el fuselaje, y los cilindros hidráulicos que impulsaban los alerones estaban limitados a 1 pulgada (25 mm) de espesor para encajar. [41]
El ala pequeña y altamente cargada provocó una velocidad de aterrizaje inaceptablemente alta, incluso después de agregar flaps tanto en el borde de ataque como en el de salida. Por lo tanto, los diseñadores desarrollaron un sistema de control de capa límite, o BLCS, de aire de sangrado a alta presión , que se soplaba sobre los flaps del borde de salida para reducir las velocidades de aterrizaje en más de 30 nudos (56 km/h; 35 mph), y ayudar a que el aterrizaje fuera más seguro. [42] [43] Los aterrizajes sin flaps se realizarían sin el BLCS activado, ya que se requerían flaps en la posición de "aterrizaje" para su funcionamiento. El aterrizaje sin el BLCS activado solo se hacía en emergencias y podía ser una experiencia angustiosa, especialmente de noche. [44]
El estabilizador (estabilizador horizontal completamente móvil) se montó encima de la aleta para reducir el acoplamiento de inercia . Debido a que la aleta vertical era solo ligeramente más corta que la longitud de cada ala y casi tan efectiva aerodinámicamente, podía actuar como una aplicación de ala sobre timón , haciendo que el avión girara en la dirección opuesta a la entrada del timón. Para compensar este efecto, las alas se inclinaron hacia abajo en un ángulo diedro negativo (anhedral) de 10°. [37] Esta inclinación hacia abajo también mejoró el control del giro durante las maniobras de alta G, comunes en el combate aire-aire. [39]
El fuselaje tenía una alta relación de finura . Era delgado, se estrechaba hacia el morro afilado y tenía una pequeña área frontal. El fuselaje, compacto, contenía el radar, la cabina, el cañón, el combustible, el tren de aterrizaje y el motor. La combinación de fuselaje y ala proporcionaba una baja resistencia excepto en un ángulo de ataque alto (alfa), punto en el que la resistencia inducida se volvía muy alta. El F-104 tenía buena aceleración, tasa de ascenso y velocidad máxima, pero su rendimiento en virajes sostenidos era pobre. Un F-104 "limpio" (sin armas externas ni tanques de combustible) podía sostener un viraje de 7 g por debajo de 5000 pies con postcombustión completa. Dado el prodigioso consumo de combustible del avión a esa altitud y la capacidad de combustible relativamente pequeña, una maniobra de este tipo reduciría drásticamente su tiempo en posición. [45]
El F-104 fue diseñado para utilizar el motor turborreactor General Electric J79, [46] alimentado por tomas de aire laterales con conos de entrada fijos optimizados para un rendimiento a Mach 1,7 (aumentado a Mach 2 para los F-104 posteriores equipados con motores J79-GE-19 más potentes). [47] A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tenía entradas de aire de geometría variable; en cambio, a altos números de Mach, el exceso de aire se desviaba alrededor del motor. Este aire de derivación también ayudaba a enfriar el motor. Su relación empuje-resistencia era excelente, lo que permitía una velocidad máxima muy superior a Mach 2. El empuje disponible estaba realmente limitado por la geometría de la entrada y el conducto; el avión era capaz de alcanzar números de Mach incluso más altos si la piel de aluminio del avión pudiera soportar el calentamiento debido a la fricción del aire. Además, las velocidades superiores a Mach 2 sobrecalentaron rápidamente el motor J79 más allá de sus capacidades térmicas, lo que dio como resultado que el F-104 tuviera una limitación de velocidad aérea de diseño de Mach 2. [48]
El motor estaba formado por un compresor de 17 etapas, una sección de transmisión de accesorios , una cámara de combustión anular, una turbina de tres etapas y un postquemador. La versión más potente del J79, el J79-GE-19, tenía un empuje en seco de 52,8 kN (11.900 lbf ) y 79,6 kN (17.900 lbf ) con postquemador. El aire purgado de la etapa 17 del compresor se utilizaba para diversos fines: el BLCS, la presurización y el aire acondicionado de la cabina, la eliminación de la lluvia mediante chorros de aire caliente, la transferencia de combustible, el desempañado y descongelación de la cabina y el parabrisas, la presión para el traje anti-G del piloto , la presurización y refrigeración del equipo de radar montado en el morro y la purga de gas del cañón automático M61. La transmisión de accesorios accionaba dos bombas hidráulicas, dos generadores de frecuencia variable, el generador para el tacómetro y bombas para el combustible y el aceite del motor. [49] [50]
El armamento básico del F-104 era el cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulgadas). Como el primer avión en llevar el arma, las pruebas del Starfighter revelaron problemas con la versión inicial del M61: el cañón con mecanismo Gatling sufría problemas con su munición enlazada , siendo propenso a fallar en la alimentación y presentando un peligro de daño por objetos extraños (FOD) ya que los enlaces descartados ocasionalmente eran succionados hacia el motor. Se desarrolló un sistema de alimentación de munición sin enlaces para el M61A1 mejorado instalado en el F-104C; el M61A1 ha sido utilizado posteriormente por una amplia variedad de aviones de combate estadounidenses. [51]
El cañón, montado en la parte inferior del fuselaje de babor, era alimentado por un tambor de 725 proyectiles detrás del asiento del piloto. Con su cadencia de disparo de 6.000 proyectiles por minuto, el cañón vaciaba el tambor después de poco más de siete segundos de fuego continuo. [52] El cañón se omitió en todos los modelos biplaza y algunas versiones monoplaza, incluidos los aviones de reconocimiento, y el compartimento del cañón y el tambor de munición se sustituyeron normalmente por tanques de combustible adicionales. [53]
Dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder podían transportarse en las estaciones de punta de ala, que también podían usarse como tanques de combustible. El F-104C y los modelos posteriores añadieron un pilón central y dos pilones subalares para bombas, cápsulas de cohetes o tanques de combustible; el pilón central podía transportar un arma nuclear . [52] Se podía instalar un lanzador "catamarán" para dos Sidewinder adicionales debajo del fuselaje delantero, aunque la instalación tenía una distancia mínima al suelo y, por lo tanto, hacía que las cabezas buscadoras de los misiles fueran vulnerables a los desechos terrestres. Las dos variantes del F-104S añadieron un par de pilones de fuselaje debajo de las tomas para el transporte de bombas convencionales y un pilón adicional debajo de cada ala, para un total de nueve. [54]
Los primeros Starfighters también eran capaces de transportar y lanzar un único misil nuclear propulsado por cohete MB-1 (AIR-2A Genie) utilizando un lanzador trapezoidal extensible. Esta configuración se probó en una sola aeronave, pero no se adoptó para su uso en servicio; sin embargo, la NASA la utilizó posteriormente para lanzar cohetes de prueba. [55]
Los primeros Starfighters de la USAF tenían un radar de medición de distancia básico RCA AN/ASG-14T1, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y una radio UHF AN/ARC-34. El sistema de control de tiro AN/ASG-14 utilizaba una antena de radar de haz de lápiz de 24 pulgadas (610 mm) con dos miras independientes: una óptica y otra infrarroja. Las primeras versiones del radar tenían un alcance de aproximadamente 20 millas (32 km) en modo de búsqueda, y los modelos posteriores alcanzaban hasta 40 millas (64 km); el patrón de escaneo era espiral y cubría un cono de 90 grados. El modo de búsqueda solo se podía usar por encima de los 3000 pies (910 m) debido a los efectos de retorno a tierra por debajo de esa altitud. El modo de seguimiento se podía usar a menos de 10 millas (16 km) del objetivo, lo que reducía el escaneo a 20 grados e iniciaba un barrido estroboscópico entre 300 y 3000 yardas (270 y 2740 m) en modo de adquisición automática. El radar también tenía un tercer modo, de solo recepción, útil para detectar fuentes de interferencia de contramedidas electrónicas (ECM). [56]
A finales de los años 1960, Lockheed desarrolló una versión más avanzada del Starfighter, el F-104S, para su uso por parte de la Fuerza Aérea Italiana. De manera similar al F-104G, Lockheed produjo dos variantes principales del F-104S: un interceptor para todo clima ( caccia intercettore , CI) y un avión de ataque ( caccia bombardiere , CB). La variante CI recibió un radar FIAR/NASARR F15G con capacidad de guía AIM-7 Sparrow; sin embargo, la nueva aviónica de guía de misiles se produjo a expensas del cañón M61A1 Vulcan, que fue eliminado para hacer espacio. La variante CB estaba equipada con un radar FIAR/NASARR R21G-H y un altímetro de radar para misiones de ataque a baja altura, conservando el cañón como su única arma aire-aire. [57]
Como parte del Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), o "Actualización del Sistema de Armas" a mediados de los años 1980, ambas variantes recibieron un ECM ALQ-70/72 y un radar FIAR/NASARR R-21G/M1 con salto de frecuencia y capacidad de mirar hacia abajo y derribar . El nuevo radar y los sistemas de guía permitieron que la aeronave llevara el nuevo misil guiado por infrarrojos AIM-9L Sidewinder (que reemplazó al antiguo AIM-9B), así como el AIM-7 Sparrow y los misiles guiados por radar Selenia Aspide . [58]
Los primeros Starfighters usaban un asiento eyectable que se disparaba hacia abajo (el Stanley C-1), debido a la preocupación sobre la capacidad de un asiento eyectable hacia arriba para despejar el empenaje en "cola en T" . Esto presentaba problemas obvios en escapes a baja altitud, y 21 pilotos de la USAF, incluido el piloto de pruebas Capitán Iven Carl Kincheloe Jr. , no pudieron escapar de su avión accidentado en emergencias a baja altura debido a ello. El asiento eyectable hacia abajo fue reemplazado por el asiento eyectable hacia arriba Lockheed C-2, que era capaz de despejar la cola, pero aún tenía una limitación de velocidad mínima de 90 nudos (104 mph; 167 km/h). [59] Muchos Starfighters de exportación fueron posteriormente equipados con asientos eyectables Martin-Baker Mk.7 "cero-cero" (altitud cero y velocidad aerodinámica cero). [60]
El Starfighter fue diseñado para producir hasta 20 aviones por día en una sola línea de ensamblaje. El avión entero fue diseñado para un ensamblaje y desmontaje modular. Las dos secciones principales del fuselaje se dividieron a lo largo de la línea central vertical y se ensamblaron completamente en dos mitades separadas. Todo el equipo, incluido el cableado y la plomería, se instaló dentro de las dos mitades antes de unirlas. Luego, las alas se unieron con diez pernos más un carenado . [61]
Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea , la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico . A fines de la década de 1950, el gobierno de los Estados Unidos creía que estaba significativamente por detrás de la URSS en términos del tamaño de su flota de bombarderos con propulsión a reacción . En respuesta, la USAF había ordenado dos interceptores a Convair, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart , pero ambas aeronaves estaban experimentando largos retrasos en el desarrollo. La velocidad y el rendimiento de la tasa de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que presionó al F-104A para que entrara en servicio como interceptor interino con el Comando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su alcance y armamento no eran adecuados para el papel. El 26 de febrero de 1958, la primera unidad en entrar en funcionamiento con el F-104A fue el 83.º Escuadrón de Cazas Interceptores (FIS) en la Base de la Fuerza Aérea Hamilton , California. [55]
El avión recién puesto en servicio experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el cañón M61, y después de tres meses de servicio, la unidad fue puesta a tierra tras una serie de accidentes relacionados con el motor. A continuación, se equipó a los aviones con el motor J79-GE-3B y otras tres unidades ADC fueron equipadas con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter fue disminuyendo debido a un cambio de estrategia hacia cazas con mayores alcances y cargas de municiones más pesadas. [62] Como resultado, la USAF redujo sus pedidos del F-104A de 722 a 170, [63] y los aviones F-104A y F-104B del 83.º, 56.º y 337.º FIS fueron entregados al 151.º , 157.º y 197.º FIS de la Guardia Nacional Aérea (ANG) después de menos de un año de servicio con el ADC. [64]
En agosto de 1958, sólo unos meses después de establecer la preparación operativa con el F-104, el 83.º FIS fue asignado a una misión de defensa aérea y disuasión en Taiwán después de que la República Popular China comenzara una intensa campaña de artillería contra la República de China (ROC) en las disputadas islas de Quemoy y Matsu . La tensión entre las dos fuerzas era alta; los duelos de artillería estaban en curso desde la primera crisis en 1954 y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) había reubicado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17 en aeródromos en el continente para luchar contra la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF). Según el coronel Howard "Scrappy" Johnson, uno de los pilotos del F-104 desplegados en Taiwán, la presencia de los Starfighters era para que la PLAAF "los rastreara en sus pantallas de radar ... y se sentara y se rascara la cabeza con asombro". [65] [66] [67]
El 10 de septiembre, los primeros F-104 llegaron a Taiwán, entregados desmontados por aviones de transporte C-124 Globemaster II . Esta fue la primera vez que se utilizó el transporte aéreo para mover aviones de combate a largas distancias. A las 30 horas de su llegada, el primer teniente Crosley J. Fitton tenía en el aire el primero de los aviones del 83.º, y el 19 de septiembre toda la unidad estaba lista para el estado de alerta diurna o nocturna. El F-104 voló una serie de vuelos supersónicos entre Taiwán y China continental a velocidades de hasta Mach 2 como demostración de superioridad aérea, y aunque no hubo enfrentamientos directos con el enemigo antes de la retirada después de que se acordara un alto el fuego el 6 de octubre, el Starfighter proporcionó un efecto disuasorio significativo. El general de la USAF Laurence Kuter , comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico , informó que el F-104A había "dejado una tremenda impresión en ambos lados del estrecho de Taiwán". [68]
Durante la Crisis de Berlín de 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó el servicio activo de 148.000 efectivos de la Guardia Nacional de los Estados Unidos y de la reserva el 30 de agosto, en respuesta a las medidas soviéticas para cortar el acceso aliado a Berlín. 21.067 individuos eran de la ANG, formando 18 escuadrones de cazas, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones de cazas interceptores más de la ANG. A finales de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades de cazas tácticos volaron a Europa con sus 216 aviones en la Operación Stair Step. Debido a su corto alcance, 60 F-104A fueron transportados por aire a Europa a finales de noviembre, entre ellos el 151.º FIS y el 157.º FIS. Al igual que en la crisis de Taiwán tres años antes, el Starfighter no se enfrentó directamente a ningún caza enemigo, pero su presencia proporcionó un poderoso elemento de disuasión de superioridad aérea; Demostró tiempos de reacción muy rápidos y una aceleración ejemplar durante las intercepciones de práctica, y resultó superior a todos los demás cazas en el teatro de operaciones . La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal de la ANG regresó a los Estados Unidos, pero el sólido desempeño del F-104 ayudó a convencer al ADC de llamar a algunos F-104 de regreso al servicio activo de la USAF el año siguiente. [69] [70]
El F-104C entró en servicio con el Mando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF como caza multifunción y cazabombardero . El 479th Tactical Fighter Wing (TFW) en la Base de la Fuerza Aérea George , California, fue la primera unidad en estar equipada con el modelo, en septiembre de 1958. [71] A partir de la Operación Rolling Thunder , el Starfighter se utilizó tanto en funciones de superioridad aérea como de apoyo aéreo. El 19 de abril de 1965, el 476th Tactical Fighter Squadron (TFS) del 479th TFW llegó a la Base Aérea de Da Nang para ayudar a proteger a los cazabombarderos estadounidenses F-105 Thunderchief contra los MiG-17 y especialmente los MiG-21 que comenzaban a volar en la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF). El F-104 también se desplegó ampliamente como protector de patrulla aérea de combate de barrera (BARCAP) para el avión de alerta temprana aerotransportado EC-121 D Warning Star que patrullaba la costa norvietnamita. [72] Los F-104 tuvieron éxito en disuadir a los interceptores MiG y se desempeñaron bien como aviones de apoyo cercano, aunque en gran medida no estuvieron involucrados en combate aéreo y no registraron derribos aire-aire durante el conflicto. [73] [74] Los norvietnamitas eran muy conscientes del rendimiento del F-104, y los pilotos de la 479th TFW sintieron que los MiG evitaron deliberadamente enfrentarse a ellos. Veinticinco MiG derribados fueron logrados por cazas controlados por misiones EC-121 Big Eye , y sus escoltas Starfighters desempeñaron un papel vital para garantizar su seguridad. [75]
Desde el primer despliegue del F-104 en abril de 1965 hasta diciembre, los Starfighters volaron un total de 2.937 salidas de combate. Estas salidas resultaron en la pérdida de cinco aviones, uno del 476th TFS, que se desplegó de abril a julio de 1965, [76] y cuatro del 436th Tactical Fighter Squadron , que se desplegó de julio a octubre de 1965. [77] [78] Un incidente el 20 de septiembre se cobró tres F-104 cuando el capitán Philip E. Smith se desvió hacia el espacio aéreo chino y fue derribado por un Shenyang J-6 chino ; dos más colisionaron en el aire mientras buscaban el avión desaparecido de Smith. [79] [80] [81] No se reportaron pérdidas del primer despliegue del 435th Tactical Fighter Squadron de octubre a diciembre de 1965. [77]
Los Starfighters regresaron a Vietnam cuando el 435th Tactical Fighter Squadron se redistribuyó desde junio de 1966 hasta agosto de 1967. [77] Durante este tiempo, los F-104 volaron otras 2269 salidas de combate, para un total de 5206. [82] Los F-104 que operaban en Vietnam fueron modernizados en servicio con equipos de recepción de alerta de radar AN/APR-25/26. [83] Un ejemplo de ello se exhibe en el Air Zoo de Kalamazoo, Michigan . [84] Durante el segundo despliegue, se perdieron nueve aviones adicionales para un total de 14 F-104 perdidos por todas las causas en Vietnam. En julio de 1967, las unidades Starfighters pasaron a utilizar el McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [77] [85]
En 1967, estos aviones TAC fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea. [86]
A finales de los años 50, la doctrina de cazas de la USAF se había alejado de la superioridad aérea (combate de cazas contra cazas) y daba más importancia a los roles de interceptor (combate de cazas contra bombarderos) y cazabombardero táctico. El F-104 se consideró inadecuado para ambos, al carecer tanto de capacidad de carga útil como de resistencia en comparación con otros aviones de la USAF. Como resultado, la USAF adquirió solo 296 Starfighters, incluidas las versiones monoplaza y biplaza. Durante la Operación Power Pack , los F-104 de la USAF se desplegaron en la Base Aérea Ramey para proteger la línea de suministro estadounidense contra posibles MiG cubanos suministrados por los soviéticos . [96] Doce F-104 fueron enviados a Puerto Rico, donde permanecieron hasta el 3 de junio de 1965. [97] El servicio del F-104 con la USAF se redujo rápidamente después del segundo despliegue de la aeronave al sudeste de Asia en 1967. [98] Aunque los F-104A restantes en servicio regular de la USAF habían sido equipados recientemente con motores J79-GE-19 más potentes y confiables, los últimos Starfighters de la USAF dejaron el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969. [99] La aeronave continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975, cuando fue reemplazada por el A-7 Corsair II . [82] [100]
El último uso del F-104 Starfighter en los EE. UU. fue para entrenar a pilotos de la Fuerza Aérea de Alemania Occidental , con un ala de TF-104G y F-104G con base en la Base Aérea Luke , en Arizona. Aunque operaban con distintivos de la USAF, estos aviones (que incluían aviones de fabricación alemana) eran propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en uso hasta 1983. [101]
En 1961, Pakistán, como importante aliado no perteneciente a la OTAN , recibió bajo el Programa de Asistencia Mutua 14 Starfighters (doce modelo F-104A y dos modelos biplaza F-104B). Estos fueron equipados con asientos eyectables C-2 de disparo hacia arriba, sistemas de control de fuego AN/ASG-14T1 , motores General Electric J79-11A más potentes y los M-61 Vulcan también fueron reequipados a petición de la PAF . [102] [103] Además, un F-104B fue modificado por la PAF para llevar cámaras de reconocimiento suecas TA-7M en el asiento trasero, aparte de eso, un solo F-104A fue modificado para llevar dispositivos de localización por radar como el Radar Locator (RALOR) y Short-range Low Altitude Radar Detection (SLARD). [104] El Escuadrón No. 9 "Griffins" fue el único escuadrón de la PAF en estar equipado con estos Starfighters. [102] [104]
La PAF también proporcionó instructores del F-104 a Jordania para entrenar a sus pilotos en la aeronave después de que la Real Fuerza Aérea Jordana comenzara a recibir sus Starfighters en 1968. Uno de los pilotos jordanos, el mayor Ihsan Shurdom, ascendió más tarde al mando de la RJAF. [104]
El Starfighter sirvió en la Fuerza Aérea de Pakistán desde 1961 hasta 1972, cuando la falta de piezas de repuesto debido a las sanciones estadounidenses de la posguerra condujo a un retiro anticipado. [102]
Durante la crisis del Rann de Kutch en abril de 1965, un destacamento de dos Griffin F-104 se desplegó en la base de Mauripur bajo el mando del líder de escuadrón Middlecoat . [104]
Un F-104 pilotado por Farooq Umar también ayudó a los regimientos 24 de Caballería , 15 de Fuerza Fronteriza y 15 de Punjab del Ejército a capturar "Biar Bet" de las fuerzas indias. [105] [106] [107]
Más tarde, en junio, los F-104 de la PAF obligaron a un Dassault Ouragan indio que había invadido el espacio aéreo paquistaní a realizar un aterrizaje forzoso en la aldea de Jangshahi, cerca de Badin . [103]
Los F-104 de la PAF se desplegaron en una variedad de funciones durante la guerra de 1965. Estas incluían defensa aérea , intercepciones a gran altitud , funciones de combate nocturno , reconocimiento , etc. [102]
En las primeras rondas de la guerra, el 1 de septiembre, el teniente de vuelo Farooq Umar, por orden del comandante en jefe de la PAF , el mariscal del aire Nur Khan , ejecutó dos explosiones sónicas en su F-104 sobre la base aérea enemiga en Amritsar . Esto se hizo con el fin de hostigar a la Fuerza Aérea de la India como señal de dominio. [104] [105]
El 3 de septiembre de 1965, dos Griffin F-104A pilotados por el oficial de vuelo Abbas Mirza y el teniente de vuelo Hakimullah interceptaron 6 Folland Gnats de la IAF sobre Akhnur que habían atacado a un solitario F-86 Sabre . Mientras que el Sabre logró regresar a la base a pesar de sufrir graves daños, los Starfighters realizaron pasadas supersónicas cerca de los Gnats indios que, como resultado, sembraron el pánico entre los pilotos de la IAF. En el caos resultante, el líder de escuadrón Brij Pal Singh Sikand aterrizó su Gnat F.1 en una pista de aterrizaje paquistaní abandonada en Pasrur . [108] [103] [109] [110]
La primera victoria en combate aire-aire del F-104 fue lograda por la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) al amanecer del 6 de septiembre de 1965, cuando un par de Griffin F-104A pilotados por el teniente de vuelo Aftab Alam Khan y el teniente de vuelo Amjad Hussain Khan fueron dirigidos hacia 4 Dassault Mystere IV indios que estaban atacando un tren de pasajeros en la estación de Ghakhar . Mientras que el teniente de vuelo Amjad abortó debido a un fallo de radio, el teniente de vuelo Aftab siguió adelante con la interceptación y derribó un Mystere IV con un AIM-9B mientras dañaba otro con su M-61 Vulcan de 20 mm . La PAF afirma que la muerte con un AIM-9B Sidewinder es la primera muerte en combate de cualquier avión Mach 2 y la primera muerte con misil de la PAF, aunque la Fuerza Aérea de la India niega la pérdida. [104] [111] [103] [102]
El 7 de septiembre de 1965, un Griffin F-104A pilotado por el teniente de vuelo Amjad Hussein Khan interceptó 6 Dassault Mysteres indios que atacaban la base aérea de Sargodha . Aunque 5 de los Mysteres indios lograron escapar, se produjo un feroz combate aéreo entre el F-104 del teniente de vuelo Amjad y el Mystere del líder de escuadrón Devaiah . Amjad disparó un AIM-9B pero falló y cayó al suelo, por lo que cambió a su cañón M-61 Vulcan de 20 mm y, después de algunos intentos, logró acertar varios tiros al Mystere de Devaiah. Sin embargo, debido a las maniobras de alta gravedad , el F-104 de Amjad se vio obligado a entrar en un combate aéreo a baja velocidad por un determinado Devaiah (algo en lo que el F-104 se desempeña mal debido a su pobre maniobrabilidad y agilidad a baja velocidad). Esto obligó a Amjad a embestir su F-104 contra el Mystere. La colisión en el aire provocó que ambos pilotos perdieran el control de sus aviones de guerra . Mientras que el teniente de vuelo Amjad logró eyectarse de manera segura sobre Kot Nakka , el piloto indio pereció con su Mystere. [112] [104]
El 11 de septiembre de 1965, un Griffin F-104A pilotado por el teniente de vuelo Hakumullah casi se enfrentó a un MiG-21 F indio durante una patrulla aérea de combate sobre Lahore , pero se vio obligado a abortar debido a la escasez de combustible. [103]
El 13 de septiembre de 1965, el comandante de ala del escuadrón n.° 9 , Mervyn Middlecoat, disparó un Sidewinder contra un bombardero Canberra de la IAF durante una intercepción nocturna. Se informó de una explosión a unos 4000 pies, pero no fue posible confirmarla. [104] [103]
El 21 de septiembre de 1965, el líder de escuadrón Jamal, mientras volaba un Griffin F-104A, interceptó un English Electric Canberra de la IAF que volaba a gran altura por la noche y lo derribó con un Sidewinder cerca de Fazilka sobre el espacio aéreo paquistaní. [102] [104] [103]
En total, los Griffin F-104 volaron 246 horas y 45 minutos durante la guerra de 1965, 204 salidas diurnas y 42 misiones nocturnas. [102] [103]
El comienzo de las hostilidades en 1971 llevó a la PAF a desplegar su pequeña flota de F-104 en gran medida en funciones de ataque aire-aire y terrestre. También se recibieron excedentes de F-104A y F-104B de Jordania . [113] [104]
A principios de diciembre de 1971, la PAF lanzó la Operación Chengiz Khan (inspirada en la Operación Focus de Israel ) después de una serie de invasiones de fuerzas indias en Pakistán Oriental . Como parte de estos ataques preventivos , los Starfighters fueron empleados particularmente en ataques a varias estaciones de radar indias . [114] [104]
El 3 de diciembre de 1971, una formación de dos Starfighters atacó la estación de radar de la IAF en Amritsar . [115]
El 4 de diciembre de 1971, los líderes de escuadrón Amanullah y Rashid Bhatti volando F-104A atacaron nuevamente el radar Amritsar de la IAF sin ningún resultado significativo debido al intenso fuego antiaéreo . [102]
El 11 de diciembre, dos F-104A pilotados por el comandante de escuadrón Arif Iqbal y el líder de escuadrón M. Amanullah atacaron la base aérea india de Uttarlai , durante la cual el líder de escuadrón Amanullah destruyó un HF-24 estacionado en la pista con el M-61 Vulcan de su Starfighter, mientras que el teniente de vuelo Arif Iqbal ametrallaba otro HF-24 que intentaba despegar de la base aérea. [116]
El 4 de diciembre de 1971, un Folland Gnat y un Sukhoi Su-7 fueron derribados después de enfrentarse a una formación de dos Starfighters de la PAF que atacaban el radar de Amritsar. [102] [117]
El 8 de diciembre, un F-104 pilotado por el teniente de vuelo Manzoor Bokhari interceptó un bombardero Canberra y lo derribó. [102]
El 10 de diciembre, un F-104 pilotado por el comandante de ala Arif Iqbal derribó un Bréguet 1050 Alizé de la Armada india mientras atacaba el puerto de Okha . [102]
En la mañana del 12 de diciembre, tuvo lugar el primer combate aire-aire directo entre un F-104 y un MiG-21 cuando el OC No. 9 Squadron, Wing Commander Mervyn junto con su compañero Tariq Habib mientras realizaban ataques aéreos en la base aérea Jamnagar de la IAF fueron rebotados por 2 Mig-21FL indios del Escuadrón No. 47. Mientras la formación F-104 regresaba a territorio paquistaní, uno de los Mig-21 disparó un misil K-13 al F-104 de Mervyn. Aunque logró esquivarlo con maniobras evasivas , un segundo misil fue disparado a una distancia de 300 metros esta vez alcanzando su Starfighter. Mervyn fue visto eyectándose sobre el Golfo de Kutch, sin embargo, los barcos indios enviados para capturarlo afirmaron que nunca lo encontraron. La PAF inicialmente lo declaró MIA , pero luego fue declarado KIA y póstumamente le otorgó una Barra a Sitara-e-Jurat . [118] [119]
La segunda pérdida del F-104 se produjo varios días después, el 17 de diciembre, cuando un par de Starfighters jordanos prestados en una patrulla aérea de combate cerca de Hyderabad interceptaron dos MiG-21 que habían invadido el espacio aéreo paquistaní. El compañero de ala, el teniente de vuelo Samad Ali Changezi, que volaba un Starfighter prestado por Jordania, se enfrentó a uno de los MiG-21 y logró ponerse detrás de su cola. Sin que él lo supiera, el segundo MiG-21 se había acercado sigilosamente por detrás de él y había disparado un misil K-13 que había fallado. Su líder intentó advertirle, pero fue en vano. Cuando Changezi estaba a punto de derribar el MiG-21, un segundo misil K-13 fue disparado por el MiG-21 de la IAF que lo perseguía y se estrelló contra su F-104. El Starfighter cayó sobre Mirpur Khas junto con su piloto. Changezi recibió póstumamente el Sitara-e-Jurat en honor a su servicio en tiempos de guerra. [120] [121] La IAF también afirma que dos cazas estelares de la PAF derribaron más ese mismo día, incluido el caza estelar del líder de escuadrón Rashid Bhatti. Sin embargo, la PAF afirmó que regresó sin daños a la Base de la Fuerza Aérea Masroor . [122] [120] [123]
El 13 de enero de 1967, cuatro aviones F-104G de la ROCAF se enfrentaron a una formación de J-6/ MiG-19 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación sobre la disputada isla de Kinmen (Quemoy). El mayor Hu Shih-lin y el capitán Shih Bei-puo derribaron cada uno un MiG-19. Un F-104 no regresó a la base y su piloto fue declarado desaparecido en combate . [124] [125]
Kelly Johnson, diseñador del F-104, afirmó que esta batalla en particular ilustraba las fortalezas y debilidades relativas del Starfighter en el combate aéreo. "Los teníamos en aceleración y en altitud estable, pero no podíamos girar con ellos", dijo Johnson, quien en ese momento estaba trabajando en el derivado CL-1200 Lancer del F-104, con alas más grandes y más maniobrable. [125]
Al mismo tiempo que el F-104 estaba cayendo en desgracia en Estados Unidos, la Fuerza Aérea de Alemania Occidental buscaba un avión de combate multifunción para operar en apoyo de un sistema de defensa antimisiles. [126] En respuesta, Lockheed transformó el Starfighter de un caza para condiciones meteorológicas favorables en un avión de ataque terrestre, reconocimiento e interceptor para todo tipo de condiciones meteorológicas, y lo presentó como el F-104G. El avión rediseñado fue elegido en lugar del English Electric P.1 (más tarde el Lightning), el Grumman F11F-1F Super Tiger , el Vought F-8 Crusader y el Republic F-105 Thunderchief. [127] También se consideraron otros diez tipos de aviones, incluidos el F-102, el F-106, el Saunders-Roe SR.177 y el Saab 35 Draken , pero se descartaron antes en el proceso. [128] El F-104G fue finalmente elegido porque los otros dos finalistas todavía estaban en la fase de desarrollo mientras que el F-104 estaba a punto de ser introducido al servicio de la USAF; aunque la versión estadounidense carecía de capacidad para todo clima, Lockheed prometió que podrían ofrecerla, y los informes favorables de la delegación del Ministerio de Defensa alemán enviada en diciembre de 1957 para probar en vuelo el F-104 inclinaron la balanza a favor del Starfighter. [129]
El Starfighter también encontró un nuevo mercado en otros países de la OTAN y, finalmente, se construyeron más de 2000 de todas las variantes del F-104 para las fuerzas aéreas internacionales. [130] Varios países recibieron sus aviones bajo el Programa de Ayuda Militar (MAP) financiado por el gobierno de los EE. UU. [131] El motor estadounidense se mantuvo, pero se construyó bajo licencia en Europa, Canadá y Japón. [132] Los asientos eyectables de Lockheed se mantuvieron inicialmente, pero se reemplazaron en algunos países por el asiento Martin-Baker, más seguro. [33]
El llamado "Acuerdo del Siglo" produjo ingresos sustanciales para Lockheed, pero los escándalos de sobornos resultantes causaron una considerable controversia política en Europa y Japón. En 1976, un comité de investigación del Senado de los Estados Unidos dirigido por el senador Frank Church determinó que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros durante los procesos de negociación para la venta de sus aviones, incluido el F-104 Starfighter. En Alemania, el ministro de Defensa Franz Josef Strauss fue acusado de haber recibido al menos 10 millones de dólares por la compra del F-104 por parte de Alemania Occidental en 1961. [133] El 26 de agosto de 1976, el príncipe consorte Bernardo de los Países Bajos se vio obligado a dimitir como inspector general de las Fuerzas Armadas holandesas tras ser acusado de aceptar aproximadamente 1,1 millones de dólares en sobornos. [134]
En los Países Bajos, el F-104 fue utilizado para ayudar a poner fin al secuestro de un tren holandés en 1977. El 11 de junio de 1977, casi tres semanas después del inicio del secuestro de un tren por parte de separatistas de las Molucas, seis aviones de combate F-104 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos sobrevolaron el tren tres veces a baja altitud, utilizando sus postcombustores para desorientar a los secuestradores como precursor de un ataque armado por parte de los marines holandeses. Ninguno de los Starfighters utilizó sus armas.
El servicio internacional del F-104 comenzó a disminuir a fines de la década de 1970, siendo reemplazado en muchos casos por el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , pero permaneció en servicio en algunas fuerzas aéreas durante otras dos décadas. Los últimos Starfighters operativos sirvieron en la Fuerza Aérea Italiana, que los retiró el 31 de octubre de 2004. [135]
El Starfighter estuvo en servicio en la NASA desde 1956 hasta 1994. Un total de 12 aviones F-104A, F-104B, F-104N y TF-104G realizaron vuelos de investigación a gran velocidad y altitud en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden . El F-104 también realizó muchas misiones de persecución de seguridad en apoyo de aviones de investigación avanzados y proporcionó una plataforma de lanzamiento para cohetes de sondeo . [136]
En agosto de 1956, la USAF transfirió el número de serie 55-2961 del YF-104A al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA, predecesor de la NASA), designándolo NF-104A. En preparación para el programa de pruebas del X-15 de finales de los años 50, se le instaló el sistema de control de reacción (RCS) consistente en propulsores propulsados por peróxido de hidrógeno montados en el morro y las puntas de las alas del avión. Este sistema proporcionó una valiosa experiencia para los futuros pilotos y astronautas del X-15 en el control y la maniobrabilidad de la nave espacial. Las pruebas comenzaron en 1959 y concluyeron en 1961, después de lo cual el avión se utilizó para otros fines de la NASA hasta que se retiró en noviembre de 1975. [136]
Un F-104B, originalmente USAF 57-1303, recibió posteriormente el registro civil como N819NA, NASA 819. Se convirtió en el F-104 de la NASA que más tiempo estuvo en servicio, tanto en tiempo calendario (1958-1978) como en horas de vuelo. Entre sus méritos se incluye el de ser el primer avión de la historia en realizar pruebas tripuladas de un ballute a velocidad supersónica. También fue el primero en probar aterrizajes tripulados de vehículos como el X-15 y cuerpos sustentadores con el piloto utilizando únicamente visión periscópica estereoscópica. Se utilizó ampliamente para la investigación biomédica, la evaluación de nuevos trajes de presión completa y tareas utilitarias generales para la investigación de la NASA. Un caso notable fue su servicio como avión de persecución final para el vuelo oficial de récord mundial de altitud de la FAI del X-15 n.º 3. [ cita requerida ]
Entre agosto y octubre de 1963, Lockheed entregó tres cazas monoplaza F-104G Starfighters a la NASA, designados F-104N, para su uso como aviones de persecución de alta velocidad. Estos fueron los únicos cazas Starfighters construidos por Lockheed específicamente para la NASA; todos los demás aviones de la NASA fueron transferidos desde la USAF. El tercero de estos F-104N, el número 013, fue destruido el 8 de junio de 1966 en una colisión en el aire con un North American XB-70 durante un vuelo fotográfico publicitario para General Electric . [136]
Un F-104G de la NASA, matrícula N826NA, estaba equipado con un dispositivo de prueba de vuelo (FTF) que consistía en un pilón montado en la línea central del fuselaje. El FTF contenía instrumentos para registrar y transmitir datos de investigación en tiempo real a los ingenieros del control de misión en Dryden. Una aplicación del FTF fue probar baldosas resistentes al calor para su uso en el transbordador espacial , asegurando que su unión fuera suficiente a altas velocidades y evaluando su rendimiento cuando se exponían a la humedad. La última de estas misiones voló el 31 de enero de 1994, lo que puso fin al servicio del F-104 con la NASA después de más de 18.000 vuelos. [136]
En 2011, 4Frontiers Corporation y Starfighters Inc (un operador privado de F-104) comenzaron a trabajar juntos en un proyecto para lanzar cohetes de sondeo suborbitales desde los F-104 que volaban desde el Centro Espacial Kennedy . Se esperaba que los primeros lanzamientos ocurrieran en 2012. [137] [138] A principios de 2016, otra empresa, CubeCab, estaba trabajando en un sistema de cohetes que lanzaría CubeSats desde los F-104. [139] [140] [141] La empresa dijo que planeaba comenzar a proporcionar servicios de lanzamiento "a principios de 2020". [142] [ necesita actualización ]
El F-104 fue el primer avión en ostentar simultáneamente los récords mundiales de velocidad y altitud. El 7 de mayo de 1958, el mayor de la USAF Howard C. Johnson, al volante del YF-104A 55-2957, batió el récord mundial de altitud de vuelo para aviones a reacción al volar a 91.243 pies (27.811 m) [a] sobre la base de la Fuerza Aérea Edwards. [64] El 16 de mayo de 1958, el capitán de la USAF Walter W. Irwin, al volante del YF-104A 55-2969, estableció un récord mundial de velocidad aerodinámica de 1.404,012 millas por hora (2.259,538 km/h) [143] en un recorrido de 15 millas (24 km) de longitud en la base de la Fuerza Aérea Edwards. [144] Volando el F-104A 56–0762 sobre NAS Point Mugu, California, los tenientes de la USAF William T. Smith y Einar Enevoldson establecieron varios récords de tiempo de ascenso el 13 y 14 de diciembre de 1958: [144]
El 14 de diciembre de 1959, el capitán de la USAF "Joe" B. Jordan, volando el F-104C 56–0885 en la base de la fuerza aérea Edwards, estableció un nuevo récord mundial de altitud de 103.389 pies (31.513 m), [152] convirtiéndose en el primer avión en despegar por sus propios medios y cruzar los umbrales de 30.000 metros y 100.000 pies. También estableció un récord de tiempo de ascenso de 30.000 metros (98.400 pies) de 904,92 segundos. [144] [153] [b] El mayor de la USAF Robert W. Smith, volando el NF-104A 56–0756, estableció un récord mundial de altitud no oficial de 118.860 pies (36.230 m) el 15 de noviembre de 1963, y el 6 de diciembre de 1963 voló el mismo avión a otro récord de altitud no oficial de 120.800 pies (36.800 m). [154] [155]
Jacqueline Cochran , teniente coronel de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , voló el TF-104G N104L para establecer tres récords mundiales de velocidad femeninos: el 11 de mayo de 1964, alcanzó un promedio de 1429,3 millas por hora (2300,2 km/h) en un recorrido de 15-25 km (9,3-15,5 mi), [156] el 1 de junio voló a una velocidad promedio de 1303,18 millas por hora (2097,26 km/h) en un recorrido de circuito cerrado de 100 km (62 mi), [157] y el 3 de junio registró una velocidad promedio de 1127,4 millas por hora (1814,4 km/h) en un recorrido de circuito cerrado de 500 km (310 mi). [155] [144] [158]
El piloto de pruebas de Lockheed Darryl Greenamyer construyó un F-104 con piezas que había recolectado. El avión, N104RB , voló por primera vez en 1976. El 2 de octubre de ese año, tratando de establecer un nuevo récord de velocidad a baja altitud de 3 km (1,9 mi), Greenamyer promedió 1010 millas por hora (1630 km/h) en Mud Lake cerca de Tonopah, Nevada . Un mal funcionamiento de la cámara de seguimiento eliminó la prueba necesaria para el récord oficial. [144] El 24 de octubre de 1977, Greenamyer voló un vuelo récord oficial de la FAI de 3 km (1,9 mi) a 1590,45 km/h (988,26 mph). [159]
El 26 de febrero de 1978, Greenamyer realizó un vuelo de prueba para intentar batir un récord mundial de altitud. Al concluir el vuelo de prueba, no pudo obtener ninguna indicación de que el tren de aterrizaje derecho estuviera bajado y bloqueado, incluso después de varios intentos de girarlo. Con poco combustible y ante una situación de aterrizaje que no se consideraba viable, Greenamyer logró eyectarse y el N104RB se estrelló en el desierto. [160] [161]
El Starfighter fue comercializado por Lockheed como el "misil con un hombre dentro", y la prensa apodó al F-104 "Widowmaker" debido a su alta tasa de accidentes, pero ninguno de ellos fue utilizado en servicio. [162] El término "Super Starfighter" fue utilizado por Lockheed para describir al F-104G en sus campañas de marketing, pero rápidamente cayó en desuso. [163]
En servicio, se ganó varios apodos entre sus usuarios:
El Starfighter fue el primer avión de combate capaz de volar a Mach 2 de forma sostenida, y su velocidad y rendimiento en ascenso siguieron siendo impresionantes más de treinta años después de su primer vuelo. [172] Equipado con alas supersónicas de palas finas y afiladas (visibles desde la cabina solo en los espejos), [173] fue diseñado para un rendimiento óptimo por encima de Mach 1,2. [174] Si se utilizaba adecuadamente, con ataques sorpresa a alta velocidad y un buen uso de su excepcional relación empuje-peso, podía ser un oponente formidable. [175] Era excepcionalmente estable a alta velocidad, es decir, a más de 600 nudos (1.100 km/h; 690 mph), a muy bajo nivel, lo que lo convertía en un potente caza de ataque nuclear táctico. Sin embargo, en una competición de virajes a baja velocidad con oponentes subsónicos convencionales (como lo fueron los pilotos paquistaníes con los Mystères indios en 1965), [176] el caza era vulnerable. [177] El gran radio de giro del F-104 se debía a las altas velocidades requeridas para maniobrar, y su alto coeficiente alfa de pérdida de sustentación y su comportamiento de cabeceo hacia arriba requerían la atención de su piloto. [178] En referencia al rendimiento de giro a baja velocidad del F-104, un piloto acuñó un coloquialismo humorístico en los cielos sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards: "Inclinación con intención de girar". [179]
Las velocidades de despegue oscilaban entre 180 y 200 nudos (330 y 370 km/h; 210 y 230 mph), y el piloto debía levantar rápidamente el tren de aterrizaje para evitar superar la velocidad máxima de funcionamiento del tren de aterrizaje de 260 nudos (480 km/h; 300 mph). El rendimiento de ascenso y crucero era excepcional; ocasionalmente se encendía una luz de "lento" en el panel de instrumentos a aproximadamente Mach 2 para indicar que el compresor del motor se acercaba a su temperatura límite y el piloto debía reducir la velocidad. Los aterrizajes también se realizaron a alta velocidad: el tramo a favor del viento del circuito se voló típicamente a aproximadamente 210 nudos (390 km/h; 240 mph) con flaps en configuración de aterrizaje, con la aproximación final larga y plana volada a alrededor de 175 nudos (324 km/h; 201 mph) y el aterrizaje a 155 a 160 nudos (287 a 296 km/h; 178 a 184 mph). El combustible adicional, los vientos cruzados o las ráfagas, los suministros externos y otras consideraciones podían sumar hasta 20 nudos (37 km/h; 23 mph) a estas velocidades. A diferencia de la mayoría de las aeronaves, el F-104 aterrizó con el motor a alta potencia, ya que el sistema de control de la capa límite perdía efectividad por debajo de aproximadamente el 82% de la velocidad del motor. Se instruyó a los pilotos para que no cortaran el acelerador mientras el avión todavía estuviera en el aire, ya que hacerlo causaría una pérdida abrupta (y generalmente desigual) de sustentación. Para limitar el recorrido de aterrizaje del Starfighter, o la distancia recorrida mientras desacelera desde el aterrizaje hasta la velocidad de rodaje, se combinaron frenos potentes con un paracaídas de arrastre de 16 pies (4,9 m) . [180] [181]
Toda la serie F-104 tenía una carga alar muy alta (que se hacía aún mayor cuando llevaba provisiones externas). Durante las primeras pruebas de pérdida, el avión demostró la tendencia a "cabecear hacia arriba" repentinamente una vez que alcanzaba un ángulo de ataque de aproximadamente 15 grados. Este "cabeceo hacia arriba" daría como resultado un rápido aumento del ángulo de ataque a aproximadamente 60 grados, acompañado de oscilación lateral y direccional, y seguido de un repentino giro y balanceo incontrolados . En este punto, el avión estaría esencialmente dando volteretas, descendiendo a una velocidad de 12.000 a 15.000 pies por minuto (3.700 a 4.600 m/min). [182] Para combatir esto, se agregó un control automático de cabeceo (APC), que iniciaba una acción correctiva en el momento adecuado para evitar alcanzar un ángulo de ataque lo suficientemente alto como para causar un cabeceo hacia arriba en cualquier condición operativa. El área de vuelo con un alto ángulo de ataque estaba protegida por un sistema de vibración de palanca para advertir al piloto de una pérdida de sustentación que se aproximaba, y si esto se ignoraba, un sistema de empuje de palanca inclinaba la nariz del avión hacia abajo a un ángulo de ataque más seguro; esto era a menudo anulado por el piloto a pesar de las advertencias del manual de vuelo contra esta práctica. [183]
Otro problema de diseño grave que tuvo que afrontar el avión fue el aleteo de la cola en T. Dick Heppe, que fue el ingeniero aerodinámico inicial del proyecto para el programa F-104, recordó que "sin lugar a dudas, el desafío técnico más difícil que se encontró en los programas de desarrollo del XF-104 y el F-104A fue el catastrófico problema del aleteo de la configuración única del empenaje con cola en T". Debido a que el centro de gravedad de la cola horizontal estaba muy por detrás de los ejes de flexión y torsión de la cola vertical a la que estaba unida, era muy vulnerable al aleteo a velocidades transónicas. Durante un vuelo de prueba del F-104A, el XF-104 superviviente estaba volando para perseguirlo y se encontró con un violento aleteo de la cola en T que hizo que la cola se separara del avión. El piloto de pruebas del XF-104 logró eyectarse con éxito. Este comportamiento se solucionó aumentando el grosor de las cubiertas de acero inoxidable de la caja utilizadas en el conjunto de la cola. [184]
El J79 era un motor completamente nuevo, cuyo desarrollo continuó durante la fase de prueba del YF-104A y durante el servicio con el F-104A. El motor presentaba álabes del estator del compresor de incidencia variable , una característica de diseño que modificaba el ángulo de los álabes del estator automáticamente con la altitud y la temperatura. [13] Una condición conocida como "reinicio T-2", una función normal que realizaba grandes cambios en el ángulo de los álabes del estator, provocó varias fallas del motor durante el despegue. Se descubrió que los grandes y repentinos cambios de temperatura (por ejemplo, por estar estacionado al sol antes de despegar) estaban provocando falsamente que los álabes del estator del motor se cerraran y obstruyeran el compresor. Los peligros que presentaban estas fallas del motor se vieron agravados por el asiento eyectable hacia abajo, que le daba al piloto pocas posibilidades de una salida segura a bajo nivel. Los sistemas del motor se modificaron posteriormente y el asiento eyectable se cambió al tipo ascendente más convencional. [185] [186]
Las oscilaciones incontroladas de su tanque de combustible montado en la punta del ala arrancaron un ala de un F-104B; este problema fue evidente durante las pruebas del prototipo XF-104 y finalmente se resolvió llenando los compartimentos del tanque en un orden específico. [187]
Los primeros F-104 también carecían de postcombustión modulada y, como resultado, las operaciones de combate solo podían realizarse con una de dos configuraciones: máxima potencia militar o postcombustión completa. En la práctica, esto le daba al piloto la opción de elegir entre dos velocidades de vuelo nivelado: Mach 1 o Mach 2,2. [188]
Otro problema del motor era la apertura no controlada de la tobera de empuje variable (normalmente por pérdida de presión de aceite del motor, ya que las toberas se accionaban utilizando aceite de motor como fluido hidráulico); aunque el motor funcionaba normalmente a alta potencia, la apertura de la tobera provocaba una pérdida drástica de empuje por debajo del necesario para mantener el vuelo nivelado. A bajas altitudes esto era irrecuperable y provocó la pérdida de al menos siete F-104 durante las pruebas. Un programa de modificación instaló un control manual de cierre de la tobera que redujo el problema, pero según el diseñador Kelly Johnson, esto tardó nueve años en resolverse satisfactoriamente. [189] [188]
El motor también sufría de una explosión del postquemador durante el despegue, o incluso de una falta de encendido, lo que daba como resultado una pérdida importante de empuje que podía ser detectada por el piloto; la acción recomendada era abandonar el despegue. El primer accidente fatal en servicio alemán fue causado por este fenómeno. Algunos pilotos experimentaron una activación no comandada del "stick kicker" a bajas altitudes mientras volaban rectos y nivelados, por lo que a las tripulaciones del F-104 a menudo se les indicaba que lo desactivaran para las operaciones de vuelo. [190] El despliegue asimétrico o "dividido" de los flaps era otra causa frecuente de accidentes. [191] Muchos pilotos también experimentaron un " sacudido " severo de la rueda de morro durante el aterrizaje, lo que generalmente resultó en que el avión se saliera de la pista y en algunos casos incluso se volcara sobre su parte trasera. [192]
La introducción de un tipo de avión altamente técnico en una fuerza aérea recién reformada estuvo plagada de problemas. Muchos pilotos y tripulantes de tierra se habían adaptado a trabajos civiles después de la Segunda Guerra Mundial y no habían seguido el ritmo de los avances, y los pilotos eran enviados a cursos cortos de "actualización" en aviones a reacción de primera generación lentos y de manejo benigno . El personal de tierra también era empleado con un entrenamiento y experiencia mínimos, lo que era una consecuencia de un ejército reclutado con una alta rotación del personal de servicio. Al operar en las malas condiciones climáticas del noroeste de Europa (a diferencia de las condiciones de entrenamiento con buen tiempo en la Base de la Fuerza Aérea Luke en Arizona ) y volar a baja altura a alta velocidad sobre terreno montañoso, muchos accidentes se atribuyeron al impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT). Un total de 116 pilotos murieron en accidentes de F-104 de Alemania Occidental, incluido un pasajero de la tripulación de tierra y ocho instructores de la USAF. [193]
Un factor que contribuyó a esto fue la asignación operativa del F-104 en el servicio de Alemania Occidental: se utilizó principalmente como un cazabombardero de bajo nivel, en contraposición al diseño original de un caza/interceptor de alta velocidad y gran altitud. Además, la instalación de equipo aviónico adicional en la versión F-104G, como el sistema de navegación inercial , agregó distracción para el piloto, así como peso extra que obstaculizó aún más las capacidades de vuelo del avión. En artículos de revistas contemporáneas de Alemania Occidental que destacaban los problemas de seguridad del Starfighter, el avión fue retratado como "sobrecargado" de tecnología, lo que se consideró una sobrecarga latente para las tripulaciones. [194]
En 1966, Johannes Steinhoff tomó el mando de la Luftwaffe y dejó en tierra a toda la flota de F-104 de la Luftwaffe y la Bundesmarine hasta que estuvo seguro de que los problemas se habían resuelto o al menos reducido. En años posteriores, el historial de seguridad mejoró, aunque surgió un nuevo problema de fallo estructural de las alas. Los cálculos de fatiga originales no habían tenido en cuenta el alto número de ciclos de carga de fuerza g que estaba experimentando la flota de F-104, y muchas estructuras de aviones fueron devueltas al depósito para el reemplazo de las alas o el retiro total. Hacia el final del servicio en la Luftwaffe , algunos aviones fueron modificados para llevar una grabadora de datos de vuelo o "caja negra", que podría dar una indicación de la causa probable de un accidente. [195]
Erich Hartmann , el as de cazas con mayor puntuación del mundo , comandó una de las primeras alas de posguerra de Alemania Occidental equipadas con cazas a reacción [196] y consideró que el F-104 era un avión inseguro con malas características de manejo para el combate aéreo. En servicio en la Marina carecía del margen de seguridad de un diseño bimotor como el Blackburn Buccaneer . Para consternación de sus superiores, Hartmann juzgó que el caza no era apto para el uso de la Luftwaffe incluso antes de su introducción. [197]
Eric Brown describió al Starfighter como una nave de alto rendimiento, que "tiene que ser volada centímetro a centímetro". La USAF exigía a los pilotos del Starfighter que tuvieran al menos 1.500 horas de experiencia de vuelo antes de volar el F-104. Los pilotos de Alemania Occidental tenían alrededor de 400 horas. [198] Brown recomendó en su lugar el Blackburn Buccaneer.
Las causas de un gran número de pérdidas de aeronaves fueron las mismas que para cualquier otro tipo similar. Entre ellas se encontraban: impactos de aves y otros daños por objetos extraños (en particular en el motor), impactos de rayos , desorientación espacial del piloto y colisiones en el aire con otras aeronaves. [199] Uno de esos accidentes ocurrió el 19 de junio de 1962 cuando una formación de cuatro aviones F-104F, que practicaban para la ceremonia de introducción en servicio del tipo al día siguiente, se estrellaron entre sí después de descender a través de un banco de nubes. El piloto del avión líder perdió la orientación espacial y estaba en un ángulo de morro hacia abajo demasiado pronunciado para recuperarse. Tres pilotos alemanes y un piloto estadounidense murieron, y los cuatro aviones quedaron destruidos. Como resultado, los equipos de formación acrobática fueron prohibidos inmediatamente por la Luftwaffe . [200]
El historial de seguridad del F-104 Starfighter se convirtió en noticia de alto perfil a mediados de la década de 1960, especialmente en Alemania Occidental. [201] Alemania Occidental ordenó inicialmente 309 F-104, y con el tiempo otros 607. [202] Las entregas de aviones construidos por Lockheed comenzaron en agosto de 1961, y los fuselajes de producción nacional comenzaron a salir de las líneas de ensamblaje en diciembre. [32] Ese mismo mes, el primero de un total final de 292 F-104 de Alemania Occidental se había estrellado. [203] En octubre de 1975, Lockheed acordó pagar un total de 3 millones de marcos alemanes (US$1,2 millones) a aproximadamente 60 viudas y dependientes de 32 pilotos de la Luftwaffe muertos durante las operaciones de vuelo, aunque la compañía se negó a admitir la responsabilidad. [204] Al anunciar el acuerdo, el abogado de los demandantes reconoció que había solicitado 10 millones de dólares y señaló que hubo más casos de error del piloto de los que había esperado. [205]
Algunos operadores perdieron una gran proporción de sus aviones en accidentes, aunque la tasa de accidentes variaba ampliamente según el usuario y las condiciones de operación. La Fuerza Aérea alemana y la Marina Federal alemana, el mayor usuario combinado del F-104 y operador de más del 35% de todos los fuselajes construidos, perdieron aproximadamente el 32% de sus Starfighters en accidentes a lo largo de los 31 años de carrera de la aeronave. [206] La Fuerza Aérea Belga, por otro lado, perdió 41 de sus 100 fuselajes entre febrero de 1963 y septiembre de 1983, [207] e Italia, el último operador de Starfighters, perdió 138 de 368 (37%) en 1992. [208] La tasa de accidentes de Canadá con el F-104 finalmente superó el 46% (110 de 238) durante sus 25 años de historia de servicio, [209] aunque los jets canadienses tendían a volar durante un mayor número de horas que los de otras fuerzas aéreas (tres veces más que los F-104 alemanes, por ejemplo). [210] Sin embargo, algunos operadores tuvieron tasas de accidentes sustancialmente más bajas: la tasa de desgaste de Dinamarca para el F-104 fue del 24%, mientras que Japón perdió solo el 15% [211] y Noruega el 14% (6 de 43) [212] de sus respectivas flotas de Starfighters. La mejor tasa de accidentes la consiguió el Ejército del Aire español , que terminó su era Starfighter con un récord de seguridad perfecto: el Ejército del Aire no perdió ninguno de sus 18 F-104G y 3 TF-104G en un total de siete años y 17.500 horas de vuelo. [213]
La tasa acumulada de destrucción del F-104 Starfighter en servicio en la USAF al 31 de diciembre de 1983 fue de 25,2 aviones destruidos por cada 100.000 horas de vuelo. Esta es la tasa de accidentes más alta de todos los cazas de la serie Century de la USAF. En comparación, las tasas acumuladas de destrucción de los otros aviones de la serie Century en servicio en la USAF durante el mismo período de tiempo fueron de 16,2 para el North American F-100 Super Sabre , 9,7 para el McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 para el Republic F-105 Thunderchief y 7,3 para el Convair F-106 Delta Dart . [214] En comparación, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) experimentó una tasa de pérdida general de 11,96 por cada 100.000 horas de vuelo con el Dassault Mirage III , perdiendo 40 de 116 aviones en accidentes durante sus 25 años de carrera desde 1965 hasta 1989. [215] [216] La Real Fuerza Aérea perdió más de 50 de los 280 English Electric Lightning , en un momento dado experimentando 12 pérdidas en los 17 meses entre enero de 1970 y mayo de 1971; la tasa de pérdida por cada 100.000 horas desde la introducción del Lightning en 1961 hasta mayo de 1971 fue de 17,3, más alta que la tasa de pérdida de por vida del Starfighter de Alemania Occidental de 15,08. [217]
Entre los pilotos de la USAF que murieron en accidentes del F-104 se incluyen el mayor Robert H. Lawrence Jr. [218] y el capitán Iven Kincheloe . [219] El piloto civil (ex piloto de la USAAF) Joe Walker murió en una colisión en el aire con un XB-70 Valkyrie mientras volaba un F-104. [220] Chuck Yeager estuvo a punto de morir en diciembre de 1963 cuando perdió el control de un NF-104A durante un intento de batir un récord a gran altitud; perdió las puntas de dos dedos y estuvo hospitalizado durante un largo período con quemaduras graves después de eyectarse del avión. [221]
El F-104 fue operado por los ejércitos de las siguientes naciones: [255]
En 2019, [actualizar]el registro de la FAA incluía 12 F-104 de propiedad privada en los Estados Unidos. [256] Starfighters Inc, un equipo de demostración civil en Florida, opera varios antiguos F-104 Starfighters de la Fuerza Aérea Italiana. [257] Otro, 5303 (104633), registro civil N104JR, es propiedad de un coleccionista privado en Arizona y está operado por él. [258]
Datos de Quest for Performance (NASA) [259]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Se ordenó a Paltan capturar el territorio en disputa de Biar Bet, que se encuentra a 6 millas al oeste de Serabet, en el Rann indio de Kutch. El 13.er Batallón de Comandos del enemigo, la 50.ª Brigada de Paracaidistas, defendía el área. Dos compañías del 15.º Regimiento de Punjab, un escuadrón de la 24.ª Caballería (FF) y una Compañía R&S del 15.º Regimiento de la Fuerza Fronteriza fueron puestas bajo el mando de la Infantería de Guías para esta operación.
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