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Aviación del Sur Caravelle

El Sud Aviation SE 210 Caravelle es un avión de pasajeros francés producido por Sud Aviation . Fue desarrollado por SNCASE a principios de la década de 1950 y realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1955. Incluía algunos diseños de De Havilland y componentes desarrollados para el De Havilland Comet . SNCASE se fusionó con el conglomerado más grande Sud Aviation antes de que el avión entrara en servicio comercial el 26 de abril de 1959, con Scandinavian Airlines System (SAS); se construyeron 282 hasta que finalizó la producción en 1972. Fue encargado por aerolíneas de todos los continentes y operó hasta su retiro en 2005.

El avión de pasajeros de corto alcance, con cinco pasajeros en fila, está propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon montados en la popa, lo que permite un ala baja y limpia. La configuración se mantuvo más tarde en muchos aviones de fuselaje estrecho y jets regionales . Las variantes iniciales I, III y VI podían acomodar de 90 a 99 pasajeros en una distancia de 1.650 a 2.500 km (890 a 1.350 millas náuticas). Las variantes posteriores, ligeramente más largas, 10/11 podían acomodar de 99 a 118 pasajeros en una distancia de 2.800 a 3.300 km (1.500 a 1.800 millas náuticas) y estaban propulsadas por turbofán Pratt & Whitney JT8D de baja derivación. El Caravelle 12 alargado podía acomodar a 131 pasajeros en una distancia de 3.200 km (1.700 millas náuticas).

Desarrollo

Orígenes

El 12 de octubre de 1951, el Comité du matériel civil (comité de aeronaves civiles) publicó una especificación para un avión de alcance medio, que luego fue enviada a la industria de la aviación por la Direction technique et industrielle . En ella se exigía un avión capaz de transportar de 55 a 65 pasajeros y 1.000 kg (2.200 lb) de carga en rutas de hasta 2.000 km (1.100  nmi ; 1.200  mi ) con una velocidad de crucero de unos 600 km/h (320  kn ; 370  mph ). No se especificó el tipo y el número de motores. Desde 1946, ya se habían llevado a cabo varios estudios de diseño para aviones de esta categoría en varias de las principales organizaciones de fabricación de aviones franceses, y habían dado lugar a algunos conceptos ambiciosos. Ninguna de estas empresas poseía el poder financiero para embarcarse de forma independiente en el sustancial trabajo de desarrollo involucrado, y mucho menos para establecer una línea de fabricación para la construcción de tales aviones. [2] [3]

La respuesta a la especificación por parte de la industria francesa fue fuerte, se ha afirmado que cada fabricante importante presentó al menos una propuesta; finalmente se recibieron un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de estas propuestas estaban propulsadas por configuraciones de motor totalmente turborreactor , aunque Breguet había presentado varios diseños que estaban propulsados ​​tanto por motores turborreactores como por turbohélice ; entre ellos había uno para un trirreactor propulsado por Snecma Atar que se desarrollaría en asociación con SNCA du Nord y un tipo turbohélice; todos los diferentes diseños fueron designados como Br. 978. Hurel-Dubois había presentado varios diseños de turbohélice basados ​​en un fuselaje estrecho y alas montadas en los hombros, similares a muchos aviones de hélice regionales. Las propuestas de SNCASO incluían el SO60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipados con dos Turbomeca Marborés más pequeños como auxiliares. SNCASE también había devuelto varios diseños desde el X-200 al X-210, todos ellos puramente propulsados ​​por reactores. [2]

El 28 de marzo de 1952, después de estudiar las distintas propuestas, el Comité du Matériel Civil anunció que había elaborado una lista corta de tres participantes: el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60, el proyecto bimotor Avon Hurel-Dubois y el trimotor Avon SNCASE X-210. En ese momento, el fabricante de motores británico Rolls-Royce ya había comenzado a ofrecer una nueva versión del Avon que sería capaz de desarrollar 9.000 lbf (40 kN) de empuje, lo que haría innecesarios los motores auxiliares del SO60 y el tercer motor incluido en el X-210. [2] El Comité emitió una solicitud para que SNCASE volviera a presentar su propuesta X-210 como un diseño bimotor Avon. [3] Al hacerlo, SNCASE decidió no retirar los motores restantes de su posición montada en la parte trasera; La mayoría de los diseños habían colocado los motores debajo del ala, donde podían montarse en el larguero para reducir el peso total, pero se consideró que este ahorro de peso no valía la pena. Esto resultó ser un beneficio para el diseño, ya que el ruido de la cabina se redujo en gran medida como resultado. En julio de 1952, el diseño revisado del X-210 con dos motores Avon fue presentado nuevamente a la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC). [2]

Selección

La inusual disposición de las ventanas de la cabina del Caravelle, con licencia del de Havilland Comet
Carlinga

Dos meses después, SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de julio de 1953, el SGACC realizó un pedido formal para la construcción de un par de prototipos junto con un par de fuselajes estáticos para pruebas de fatiga . El diseño de SNCASE obtuvo la licencia de varias características del fuselaje de la compañía aeronáutica británica de Havilland , las dos compañías ya habían tenido tratos con respecto a varios diseños anteriores. El área del morro y el diseño de la cabina se tomaron directamente del avión de pasajeros a reacción de Havilland Comet , mientras que el resto del avión fue diseñado localmente. [2] Una característica distintiva del diseño fueron las ventanas de la cabina en forma de triángulo curvo , que eran más pequeñas que las ventanas convencionales pero brindaban el mismo campo de visión hacia abajo.

El 21 de abril de 1955, el primer prototipo del Caravelle (F-WHHH), lanzado por Madame de Gaulle , fue presentado. El 27 de mayo de 1955, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , propulsado por un par de Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 británicos , capaces de proporcionar 4.536  kgf (44.480  N ; 10.000  lbf ) de empuje unitario. Para el vuelo inaugural, que tuvo una duración total de 41 minutos, la tripulación estuvo compuesta por Pierre Nadot (capitán), André Moynot (primer oficial), Jean Avril (mecánico), André Préneron (operador de radio) y Roger Beteille . [2]

Casi un año después, el 6 de mayo de 1956, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. El primer prototipo había sido equipado con una puerta de carga ubicada en el lado inferior izquierdo del fuselaje, pero esta puerta se eliminó en el segundo prototipo a favor de una disposición de asientos. [2] Para octubre de 1956, ambos prototipos habían acumulado más de 1000 horas de vuelo. [3] Para fines de 1956, los dos aviones habían visitado varios lugares en Europa y el norte de África ; y ya se estaban realizando pruebas para la aerolínea francesa Air France . Durante 1957, el segundo prototipo acumuló aproximadamente 2500 horas de vuelo en varios vuelos realizados en América del Norte y América del Sur . [3]

En 1956, el modelo recibió su primer pedido de Air France; fue seguido por Scandinavian Airlines System (SAS) en 1957. Siguieron más pedidos, que habían sido impulsados ​​​​en parte por una campaña de presentaciones directas realizadas en exhibiciones aéreas y demostraciones de vuelo dedicadas utilizando los dos prototipos para clientes potenciales. [3] También durante 1956, SNCASE (Sud-Est - Southeast) se había fusionado con SNCASO (Sud-Ouest - Southwest) y varios otros fabricantes de aeronaves franceses para convertirse en Sud Aviation; sin embargo, la designación original SE asignada al avión de pasajeros se mantuvo. [3] En mayo de 1959, el Caravelle recibió su certificación de aeronavegabilidad, lo que le permitió al tipo ingresar al servicio de pasajeros. El 26 de abril de 1959, el Caravelle realizó su primer vuelo con pasajeros de pago a bordo para el operador escandinavo SAS; [4] poco después, el tipo comenzó a operar también con Air France . [2]

Desarrollo adicional

Sala de actos en 1962, durante una visita del primer ministro francés Michel Debré

En los cuatro años siguientes a su entrada en servicio como avión de pasajeros, se habían vendido un total de 172 Caravelles a una serie de operadores. [3] El escritor de aviación MG Douglas atribuyó el favorable historial de ventas inicial del modelo a la eficaz campaña de marketing que consistió en realizar demostraciones a posibles clientes utilizando los dos prototipos, así como a que el Caravelle no tenía rivales con propulsión a reacción, siendo el único avión de pasajeros de corta distancia durante varios años tras su introducción. [3] Se desarrollaron y produjeron varios modelos del Caravelle durante la vida útil de la producción, a menudo en respuesta a la creciente potencia de los motores disponibles, que permitieron adoptar pesos de despegue más elevados. [2]

En 1963, había un total de seis versiones diferentes del Caravelle en producción, designadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B y X-BIR . [5] De estas, el Caravelle III se consideró la versión básica del avión de pasajeros, mientras que las otras variantes presentaban un número cada vez mayor de mejoras. El Caravelle VI-N estaba equipado con motores Avon 531 más potentes y un intercambiador de calor adicional para el aire acondicionado , mientras que el Caravelle VI-R, que había surgido como resultado de las demandas de la aerolínea estadounidense United Airlines , estaba equipado con Avon 352 equipados con inversores de empuje , un diseño revisado del parabrisas, insonorización , una nueva puerta del maletero y alerones en las alas . [5]

El Caravelle 10A y el 10B, que se diferenciaban únicamente en los motores utilizados y eran comúnmente denominados Super Caravelle , presentaban las mejoras del VI-R además de un alto grado de cambios de diseño adicionales. [5] Las modificaciones de más alto perfil incluían un estiramiento del fuselaje de 33 pulgadas (84 cm); un ala muy alterada; un carenado aerodinámico detrás de la aleta del plano de cola; capacidad de carga expandida a través de puntales de soporte de piso elevados; y ventanas de cabina más altas. Otros cambios incluyeron la adopción de bombas de desplazamiento variable para el sistema hidráulico y el uso de generadores basados ​​en CA en lugar de sus contrapartes anteriores de CC junto con una unidad de potencia auxiliar (APU). El ala rediseñada estaba equipada con flaps Fowler de doble ranura , álabes de pérdida adicionales y reposicionados , [ aclaración necesaria ] mejoras aerodinámicas en la raíz del ala y ajustes en el borde de ataque que mejoraron el rendimiento del ala durante las cruciales fases de despegue y aterrizaje del vuelo. [5]

Sin embargo, a pesar de su éxito comercial, el Caravelle pronto dejó de ser el foco de los esfuerzos de desarrollo de Sud Aviation, ya que la mayoría de los ingenieros de diseño de la empresa fueron reasignados progresivamente a un proyecto completamente nuevo que pretendía producir un sucesor del Caravelle. El proyecto era relativamente ambicioso, ya que tenía como objetivo producir un transporte supersónico viable que poseyera el mismo tamaño y alcance generales que el Caravelle. Se decidió que el avión de pasajeros supersónico previsto debería llevar el nombre del reciente éxito de la empresa, por lo que se aplicó el nombre Super-Caravelle al diseño. En última instancia, el trabajo en el Super-Caravelle se fusionaría con un trabajo similar que había realizado la Bristol Aeroplane Company de Gran Bretaña , y daría como resultado el desarrollo del Concorde . [2]

En total, se fabricaron 282 Caravelles de todos los tipos (2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de producción); según se informa, el punto de equilibrio proyectado por Sud Aviation para el tipo se había estimado en torno a las 200 unidades. [2]

Diseño

Fuselaje trasero de un Caravelle, mostrando su motor turborreactor Rolls-Royce Avon

El Caravelle pertenece a la primera generación de aviones de pasajeros que utiliza tecnología de propulsión a chorro de reciente desarrollo , y fue el primer avión de pasajeros a reacción desarrollado específicamente para el segmento de corto y medio alcance del mercado. Al principio de la carrera del Caravelle, sus principales competidores eran los aviones propulsados ​​por hélice, como el Vickers Viscount de fabricación británica y el Convair CV-440 de fabricación estadounidense . [3] Según se informa, el Caravelle demostró ser un avión de pasajeros muy fiable durante sus primeros años de servicio. La baja tasa de accidentes del tipo dio lugar a primas de seguro inferiores a la media para los operadores del Caravelle. [6]

El Caravelle estaba propulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon de fabricación británica , instalados en una posición trasera cerca de la unidad de cola. [3] Se adoptaron varios modelos del motor Avon para diferentes versiones del avión de pasajeros, a menudo con mayor empuje y características adicionales como inversores de empuje . Se adoptaron o propusieron plantas motrices alternativas para algunos modelos de Caravelle, como los motores Pratt & Whitney JT8D-1 y General Electric CJ-805-23C de fabricación estadounidense . [7]

El Caravelle fue diseñado para maximizar la comodidad de los pasajeros y la conveniencia del operador. La puerta de entrada trasera tenía escaleras incorporadas que, si bien añadían complejidad estructural, significaban que las escaleras móviles del aeropuerto eran innecesarias. [5] En las variantes posteriores, se añadió al diseño insonorización en forma de rollos similares a colchones fácilmente extraíbles que se fijaban en su lugar mediante soportes existentes. [5] En algunas configuraciones, la cabina del Caravelle estaba equipada con una serie de asientos para pasajeros orientados hacia atrás, lo que era una disposición poco común entre los aviones civiles. [2] A partir de septiembre de 1963, Sud Aviation puso a disposición del Caravelle una capacidad de aterrizaje automático (a través de dos sistemas separados, de los cuales uno era autónomo mientras que el otro estaba integrado con el piloto automático del avión de pasajeros ). [6]

La línea de montaje final del Caravelle estaba en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac, cerca de Toulouse . Sin embargo, gran parte de la aeronave se fabricó en otros sitios en Francia y en otros países. [7] La ​​producción de grandes partes del Caravelle había sido subcontratada a otros fabricantes; estos incluían al fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione , que produjo el plano de cola, la aleta, los alerones y las góndolas del motor del avión ; y la firma de aviación francesa Breguet Aviation , que realizó el equipamiento del fuselaje trasero; mientras que gran parte del equipo auxiliar del Caravelle se originó en fabricantes británicos o estadounidenses. Sud Aviation construyó y equipó la sección del morro, junto con la fabricación del cono de cola, el timón, los flaps Fowler , tanto los bordes de ataque como los bordes de salida del ala y la mayor parte del fuselaje. [3]

Variantes

Las ventanas triangulares del Caravelle se mantuvieron inalteradas a lo largo de su desarrollo.
Caravelle I
Similar a los prototipos originales; voló por primera vez el 14 de mayo de 1958. Esta variante estaba propulsada por dos Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 con 4.763  kgf (46.710  N ; 10.500  lbf ) de empuje unitario [ aclaración necesaria ] y una capacidad de 80 pasajeros. La certificación francesa se obtuvo el 2 de abril de 1959, y la estadounidense se obtuvo seis días después. El primer vuelo comercial tuvo lugar ese año con Air France en la ruta París-Roma-Atenas-Estambul. El Caravelle de Air France con matrícula F-BHRB " Lorraine " se introdujo en la ruta París-Londres el 27 de julio de 1959.
Ventas: se vendieron 20 aviones; a Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) y VARIG (2). Uno de los aviones VARIG fue arrendado por Sud a Air Vietnam y Middle East Airlines antes de ser entregado a Royal Air Maroc . En Australia, Trans Australia Airlines había planeado reequiparlo con el Caravelle, pero como Ansett consideró que era demasiado avanzado en ese momento para sus propias necesidades, bajo la Política de Dos Aerolíneas de Australia, ambas aerolíneas tuvieron que comprar el modelo preferido de Ansett (el menos avanzado Lockheed L-188 Electra turbohélice ).
Caravelle IA
Esta variante tenía la misma configuración externa que la variante I pero con motores más potentes, los Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 que le otorgaban capacidades mejoradas. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1960. Los aviones Caravelle I e IA fueron posteriormente convertidos a la variante III.
Ventas: 12 construidas. Las entregas se realizaron a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
SAS Caravelle III, propulsado por turborreactores Rolls-Royce Avon
Caravelle III
Las mejoras posteriores del Avon dieron lugar al Caravelle III. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de diciembre de 1959 y entró en servicio con Alitalia en abril de 1960. El Caravelle III estaba propulsado por motores Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 y RA-29/3 Mk.527B, ambos con 5.170  kgf (50.700  N ; 11.400  lbf ) de empuje unitario.
Ventas: La Serie III fue el Caravelle más vendido, con 78 unidades construidas. Todos menos uno de los 32 modelos de la Serie I construidos fueron actualizados al estándar de la Serie III. Air Inter utilizó 16 de este tipo para sus rutas nacionales. Las principales entregas fueron a Air France, así como aviones para Swissair , Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N
N de "normal". [5] Una versión con motores Avon RA-29/6 Mk 531 y RA 29/6 Mk 531B más potentes que producen 5.535  kgf (54.280  N ; 12.200  lbf ) de empuje unitario. Se mejoraron las capacidades y se aumentaron los pesos; la carga útil real se redujo. El Caravelle VI-N voló por primera vez el 10 de septiembre de 1960, comenzando el servicio con la aerolínea belga Sabena en enero de 1961. Cinco de los 78 Serie III fueron actualizados a Serie VI N.
Ventas: 53 construidos. Entregas a Saeta , Corse Air , Europe AS , Minerve , Indian Airlines y Yugoslav Airlines .
Caravelle VI-R
Primer Caravelle con inversores de empuje . Las ventanas de la cabina se hicieron más grandes con un diseño rediseñado y se introdujeron frenos más potentes. Voló por primera vez el 6 de febrero de 1961, obteniendo la certificación estadounidense el 5 de junio de ese mismo año. Comenzó a prestar servicio con United Airlines el 14 de julio. El VI-R estaba propulsado por motores Avon Ra-29 Mk. 533R y Mk 535R (R, por Reverse) con un empuje unitario de 5715  kgf (56 050  N ; 12 600  lbf ).
Ventas: 56 construidos, 20 para United Airlines. Otros clientes de la serie VI fueron Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul , Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) y TAP Portugal (3). Este modelo también fue utilizado por Filipinas Orient Airways [1], Aerocesar, Airborne Express y SA Nacionales.
Caravelle VII
Se trataba de un avión Serie III (c/n 042) adquirido por General Electric , transportado a Estados Unidos como Santa Marian 9 y equipado con motores de turbina de popa General Electric CJ805 , convirtiéndose, de hecho, en el banco de pruebas de motores para el Caravelle 10A. Las pruebas de vuelo con los nuevos motores comenzaron el 29 de diciembre de 1960 y se planeó convertir un segundo avión, pero este se convirtió en el único Caravelle 10A.
Caravana 10A
Basado en la Serie VII, pero destinado al mercado estadounidense, el 10A era 1 metro (3 pies 3 pulgadas) más largo que la Serie VI, con las ventanas ubicadas 200 mm (7,9 pulgadas) más arriba en el fuselaje. El único prototipo estaba propulsado por dos motores General Electric CJ-805-23C de 71,62 kN (16.100 lbf) con ventiladores traseros y voló por primera vez el 31 de agosto de 1962. Se le instaló un ala modificada con flaps mejorados para cumplir con los requisitos de certificación de EE. UU., al igual que una unidad de potencia auxiliar (APU) en el fuselaje trasero. Sin embargo, Trans World Airlines (TWA) canceló su pedido de 20 aviones debido a problemas financieros, y cuando TWA estuvo en condiciones de comprar nuevos aviones, se prefirió el Douglas DC-9 . Después de las pruebas, el prototipo fue desechado.
El 10B Super Caravelle, 1,4 m (4,6 pies) más largo, propulsado por turbofán Pratt & Whitney JT8D
Carabela 10B (Super Carabela)
Basado en la Serie 10A, esta variante ofrecía muchas modificaciones con respecto a otras series. Introdujo una extensión del borde de ataque (un filete añadido a la parte delantera de las alas de un avión para proporcionar un flujo de aire utilizable en ángulos de ataque altos ). El ala tenía flaps divididos en lugar de los flaps Fowler de doble ranura de los modelos anteriores y el fuselaje se alargó 1,40 m (4 pies 7 pulgadas), con un aumento de la capacidad de pasajeros a 105. Los motores utilizados fueron los nuevos turbofán Pratt & Whitney JT8D con 6.350  kgf (62.300  N ; 14.000  lbf ) de empuje unitario. El 10B voló por primera vez el 31 de agosto de 1964 y se produjo en una serie de 22 aviones.
El cliente de lanzamiento [8] y principal operador del 10B fue Finnair con 8 ejemplares. Aviaco encargó 5, pero la operación se canceló y esos aviones fueron a parar a manos de Sterling Airways , LTU e Iberia Airlines. Alia y Union des Transports Aériens (UTA) también adquirieron aviones. El último Caravelle operativo fue un 10B Tipo 3 que voló con Waltair hasta 2005. [9]
Caravana 10R
Combinación de los motores del 10B sobre el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero de mayor potencia. El peso máximo en el despegue se incrementó a 52.000 kg (115.000 lb) (6.000 kg o 13.000 lb más que la Serie I y 2.000 kg o 4.400 lb más que la Serie VI-R). Voló por primera vez el 8 de enero de 1965 y recibió la certificación estadounidense el 23 de mayo de ese mismo año.
Se construyeron un total de 20, iniciando servicio con Alia el 31 de julio de 1965. También voló con Aero Lloyd , CTA, Hispania y SAT, entre otras.
Caravana 11R
El 11R tenía una longitud de fuselaje de 31,72 m (104 pies 1 pulgada) (70 cm o 28 pulgadas más que otras variantes) e incorporaba una puerta de carga de 3,32 m × 1,84 m (10,9 pies × 6,0 pies) en el costado de babor. Esto le permitía transportar una carga mixta de pasajeros y carga. El primer vuelo de la serie 11R fue el 21 de abril de 1967.
Sólo se construyeron seis, entregados a Air Afrique , Air Congo y Transeuropa de España.
Un Caravelle 12 de Air Inter , alargado 3,2 m (10 pies)
Carabela 12 (Super Carabela)
Esta fue la última versión del Caravelle en aparecer, volando por primera vez el 12 de marzo de 1971. La Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, alargado 3,2 m (10 pies 6 pulgadas), y una versión mejorada más nueva de los motores JT8D con 6.577 kgf (64.500 N; 14.500 lbf) de empuje unitario. Esto permitía hasta 140 pasajeros en un rango reducido. El Caravelle 12 estaba destinado principalmente al mercado de chárter, y se produjeron 12 ejemplares a partir de 1972. En ese momento, el Concorde estaba en producción; este diseño se conocía originalmente en Francia como Sud Aviation Super-Caravelle . El Caravelle 12 también se conocía a menudo con este nombre.
El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways, con siete unidades entregadas, mientras que las cinco restantes fueron para Air Inter . Las Series 12 volaron en Europa hasta octubre de 1996 y en África hasta hace poco.
El costo unitario fue de US$5,5 millones (1972) [10]

Operadores

El Caravelle estuvo en servicio en todos los continentes, excepto Australia. En 1957, Trans-Australia Airlines (TAA) intentó encargar dos Caravelles para cubrir sus rutas más largas, Perth-Sydney y Perth-Melbourne, a partir de 1960. Sin embargo, el gobierno australiano bloqueó el pedido, argumentando que cualquier otra diversidad en el uso de aviones de pasajeros de tamaño completo en rutas nacionales tendría un impacto adverso en el servicio de aeronaves dentro de Australia. [11]

Operadores civiles

Aerolíneas Argentinas 1973
Finnair
SAS
Aerolíneas suizas
Argelia
Argentina
Austria
Bélgica
Brasil
Burundi
Camboya
República Centroafricana
Chile
Costa de Marfil
Colombia
Congo
Dinamarca
Ecuador
Egipto
Finlandia
Francia
Gabón
Alemania
India
Italia
Jordán
Laos
Líbano
Libia
Luxemburgo
Malí
Marruecos
Martinica
Nueva Caledonia
Países Bajos
Filipinas
Portugal
España
Escandinavia
Vietnam del Sur
Suecia
Suiza
Siria
Taiwán
Tailandia
Túnez
Pavo
Estados Unidos
Venezuela
Yugoslavia
Zaire

Operadores militares y gubernamentales

Argelia
Argentina
República Centroafricana
Chad
Francia
Gabón
Mauritania
México
Ruanda
Senegal
Suecia
Yugoslavia

Incidentes y accidentes

Durante los 45 años de operación comercial, 67 Caravelles han sido retirados del servicio por destrucción o daños irreparables. Ninguno de estos accidentes e incidentes se atribuye a un defecto de diseño, sino solo a unos pocos fallos técnicos, errores humanos o sabotajes. La pérdida total de vidas en accidentes del Caravelle es de más de 1.300. La tasa de accidentes por millón de vuelos se estima en más de 5,5, en comparación con menos de 1 para los aviones de pasajeros más recientes.

Aeronaves en exhibición

OO-SRA en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar de Bruselas
Europa
N1001U en el Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson, Arizona
América del norte
África

Presupuesto

Diagrama de tres vistas del Caravelle I

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^ "El Sud SE-210 Caravelle". Airliners.net . Consultado el 4 de mayo de 2013 .
  2. ^ abcdefghijklm López Ortega, Antonio (1999). Reactores comerciales: Dibujos del autor (en español). Madrid: Agualarga. ISBN 978-84-95088-87-1.OCLC 47809267  .
  3. ^ abcdefghijk Dougal 1963, pág. 456.
  4. ^ www.posterteam.com. "SAS Sud Aviation Caravelle". posterteam.com (en noruego) . Consultado el 27 de enero de 2023 .
  5. ^ abcdefg Dougal 1963, pág. 457.
  6. ^ desde Dougal 1963, pág. 458.
  7. ^ desde Dougal 1963, págs. 456–457.
  8. ^ "Reittilentoliikenteen ensimmäinen Super Caravelle luovutettiin Suomeen" [El primer Super Caravelle para vuelos regulares se entregó a Finlandia]. Helsingin Sanomat (en finlandés). 26 de julio de 1964. p. C 18 (2014).
  9. ^ "Caravelle: la historia completa" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 27 de noviembre de 2016.
  10. ^ "Índice de precios de los aviones comerciales". Flight International . 10 de agosto de 1972. pág. 183.
  11. ^ "Avión Caravelle de TAA". Museo de Aerolíneas Transaustralianas. 2018.
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  21. ^ abc Avrane 1981, pág. 48.
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  25. ^ abc Avrane 1981, pág. 95.
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Bibliografía

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