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Los autocares de camping eran alojamientos de vacaciones ofrecidos por muchas compañías ferroviarias en el Reino Unido y la República de Irlanda desde los años 1930. Los vagones eran viejos vehículos de pasajeros que ya no eran aptos para su uso en trenes y que se reconvirtieron para proporcionar espacio para dormir y vivir en lugares estáticos.
Las tarifas por el uso de estos autocares estaban diseñadas para incentivar a grupos de personas a viajar en tren hasta las estaciones donde estaban situados; También se les animó a utilizar el ferrocarril para desplazarse por la zona durante sus vacaciones.
Los autocares para acampar fueron introducidos por primera vez por London and North Eastern Railway en 1933, cuando colocaron diez autocares en lugares pintorescos alrededor de su red. [1]
Al año siguiente, otras dos compañías ferroviarias hicieron lo mismo: London, Midland and Scottish Railway , con lo que originalmente llamó "caravanas", y Great Western Railway que las llamó "vagones de campamento". En 1935 se introdujeron en el Ferrocarril del Sur . [1]
Al comienzo de la temporada de 1935 había 215 autocares en 162 lugares de Gran Bretaña. [1] Resultaron populares y su número aumentó constantemente hasta el punto de que en 1939 había 439 vagones en uso, más de la mitad de los cuales estaban situados en London, Midland and Scottish Railway . [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de 1940 los autocares no estuvieron generalmente disponibles al público, ya que varias autoridades los utilizaban como alojamiento de emergencia. [2] Al final de la guerra, la mayoría de los vagones necesitaban remodelación antes de poder volver a ponerlos en uso público; sólo el Ferrocarril del Sur hizo este esfuerzo. [3]
Después de la nacionalización de los ferrocarriles, los ferrocarriles británicos introdujeron una segunda generación de autocares de camping a partir de 1952 ; estos vehículos eran en general más modernos, espaciosos y mejor equipados. A principios de la década de 1960, el stock se mejoró con la conversión de algunos autocares Pullman redundantes ; el servicio alcanzó un máximo de 223 vehículos en 1962. [3]
Los recortes de Beeching pusieron fin al servicio con muchas líneas más pequeñas, donde a menudo se ubicaban los vagones, cerrando y desguazando los vagones. Los últimos autocares disponibles para uso público fueron retirados al final de la temporada de 1971. [3]
Algunos autocares para acampar eran conversiones de vehículos que ya no eran aptos para funcionar y permanecían estáticos, en algunos casos "puestos a tierra" sin el tren de rodaje o en secciones de vía que no estaban conectadas a una línea operativa. Otros conservaron la posibilidad de ser reubicados para atender necesidades operativas, lo que fue posible gracias a la simplicidad del alojamiento estilo campamento y a que el equipo para correr podía mantenerse adecuadamente. Los vehículos ferroviarios que hoy en día se utilizan con fines de alojamiento generalmente no reciben este mantenimiento y ya no cumplen con las normas técnicas y de seguridad ferroviarias vigentes. Pueden adaptarse a una configuración estacionaria con, por ejemplo, conexiones principales de agua, electricidad y alcantarillado para satisfacer las expectativas de confort modernas y dicha modificación las hace no aptas para el movimiento por ferrocarril.
El London and North Eastern Railway (LNER) introdujo por primera vez los autocares para acampar en 1933 y convirtió 119 vehículos desde entonces hasta 1938. [4]
Los vehículos seleccionados para la conversión fueron variados pero tenían varias características comunes. En su mayoría eran vagones de cinco compartimentos y seis ruedas de las décadas de 1880 y 1890. La mayoría de los accesorios se quitaron de tres de los compartimentos, incluidas las divisiones entre ellos, para crear una sala de estar y una cocina. Los dos compartimentos restantes se utilizaron como dormitorios, a estos se les quitaron los respaldos de los asientos, proporcionando cuatro literas, y estaban equipados con dos literas superiores en uno de los compartimentos, proporcionando dos literas adicionales para un total de seis literas. [5]
El primer lote de 35 conversiones para su uso en 1933 y 1934 carecía de cualquier medio de acceso interior desde la sala de estar a los dormitorios, las conversiones posteriores contaron con un pasillo interior y los primeros vehículos se modificaron retrospectivamente en 1936. El espacio para el pasillo fue encontrado por construir los extremos de las camas con una bisagra, que podía girarse hacia atrás para permitir el paso a través de la puerta . [6] Se realizaron otras cuatro conversiones, todas equipadas con bogies, 3 se convirtieron en autocares de acampada con 8 literas para su uso a lo largo de la costa de Norfolk y uno se convirtió en el autocar de acampada de turismo . [7]
No se proporcionaron servicios de red y se esperaba que los campistas utilizaran las instalaciones de la estación para baños y agua. La parafina se utilizó inicialmente tanto para cocinar como para iluminar. Se esperaba que los campistas fueran autosuficientes durante su estancia. [5]
Los autocares se hicieron populares de inmediato: 1.773 consultas en un mes y los diez autocares estuvieron ocupados continuamente durante julio, agosto y septiembre. [8]
En las temporadas de 1933 y 1934 era posible reservar un autocar y colocarlo en una estación de su elección (dentro de ciertos criterios) a lo largo de un ramal; en algunas circunstancias era posible mover el autocar durante el curso. de tu estancia de una estación a otra. Esta práctica se suspendió a partir de 1935, cuando las ubicaciones anunciadas de los vagones se consideraron fijas para la temporada. [5]
En 1933, los vagones estaban ubicados en Alston , Bowes , Glaisdale , Pateley Bridge y Staintondale .
Los cinco entrenadores restantes podrían ubicarse en cualquiera de:
En 1934 fue más complicado: había otros 25 autocares disponibles, con lo que el total ascendía a 35. El LNER decidió permitir a sus clientes decidir dónde querían colocar su autocar, entre una gama de 82 estaciones en 29 ramales diferentes a lo largo de su áreas operativas en Inglaterra y Escocia. [10]
A partir de 1935, todos los vagones se anunciaron como en sitios fijos; por lo general, solo había un vagón por sitio, ocasionalmente dos y tres en tres sitios, Robin Hood's Bay , Cloughton y Sandsend East Row. Además de los sitios enumerados anteriormente, las siguientes estaciones tuvieron uno o más autocares para acampar durante al menos una temporada entre 1935 y 1939; una lista completa con números está disponible en McRae (1997): [10]
Algunas de las estaciones que albergan autocares para acampar se habían cerrado al tráfico de pasajeros antes de que los autocares se ubicaran allí y los ferrocarriles hicieron arreglos alternativos para llevar a los campistas a los autocares, a veces esto era en autobús desde una estación cercana con personal, ocasionalmente se hacía una parada no programada por un tren local. [5]
El LNER introdujo un Touring Camping Coach en 1935, este servicio permitió a los campistas realizar un recorrido de 276 millas (444 km) de una semana de duración por los valles de Yorkshire desde York . El autocar se trasladaba de un lugar a otro por las tardes adjuntándolo a los servicios regulares de pasajeros, inicialmente el autocar visitó Pateley Bridge , Aysgarth , Barnard Castle , Glaisdale y Coxwold , la ruta se simplificó más tarde y solo fue a Pateley Bridge, Aysgarth y Glaisdale. . [13] [14]
El vehículo era una conversión de un vagón de bogie del año 1905 y tenía un salón/comedor con cocina americana y seis compartimentos para dormir para una persona, un baño y un séptimo compartimento que podía usarse como baño, almacén o como compartimento para dormir adicional utilizando un compartimento plegable. cama de campamento. Al igual que con los autocares estáticos, se esperaba que los campistas trajeran sus propias provisiones. Se tuvo que reservar todo el autocar para la semana con un mínimo de 6 campistas, el coste fue de £ 2 por persona fuera de temporada y £ 2,10 durante julio, agosto y septiembre. [a] [14]
Fuera de temporada era posible contratar el autocar con diferentes itinerarios. [dieciséis]
El LNER transformó algunos edificios de la estación para usarlos como apartamentos para acampar ; tenían una idea similar a los autocares para acampar y eran una forma de utilizar los edificios en las estaciones donde se habían retirado los servicios de pasajeros. Inicialmente, en 1935, se pusieron a disposición nueve apartamentos en Castle Howard , Clifton Moor (inusualmente esta estación todavía tenía servicio de pasajeros), Akeld , Kirknewton , Gullane , Aberlady , Gairlochy , Invergarry y Fort Augustus . Los apartamentos eran principalmente para seis personas, pero algunos podían ofrecer alojamiento a grupos más pequeños. [17]
Se utilizaron autocares para acampar durante la semana de la coronación en 1937, cuando se trasladaron cincuenta y dos vehículos al área de Londres para proporcionar alojamiento a las partes que deseaban presenciar la coronación. Los autocares estaban ubicados en High Barnet , Totteridge & Whetstone , Woodside Park , Wembley Hill , Sudbury Hill , Loughton , Chigwell Lane , Theydon Bois , Epping , Fairlop , Grange Hill y Harold Wood . Las condiciones de alquiler eran muy similares: seis billetes de ida y vuelta (en el LNER, por supuesto) desde casa a Londres y un cargo de alquiler incrementado de £10 por el autocar. [b] [18]
El London, Midland and Scottish Railway (LMS) introdujo las caravanas para acampar en 1934, después de ver el éxito del plan LNER. Convirtieron 42 vehículos para su uso en 1934 y más cada año, alcanzando un total de 232 vehículos al estallar la Segunda Guerra Mundial. [19]
El alojamiento proporcionado por el LMS fue similar al del LNER, excepto que el LMS utilizó vagones de bogie redundantes con pasillos desde el principio. El LMS diseñó sus conversiones de manera un poco diferente en el sentido de que mantuvieron tres compartimentos como dormitorios, cada uno con dos camas, que se colocaron a lo largo del vagón; pudieron hacer esto y aun así proporcionar una sala de estar/comedor de tamaño razonable debido a la entrenadores más largos que usaron. [20]
Algunos autocares más pequeños de 6 ruedas se convirtieron en caravanas de 4 literas para su uso en el sistema del Comité de los Condados del Norte en Irlanda del Norte; se convirtió un lote inicial de 8 para la temporada de 1935 y 25 en total antes de la guerra. [21]
El LMS ubicó sus caravanas de diferentes maneras, algunas estaban ubicadas individualmente, bastantes como un par o tres juntas, pero también establecieron colonias con los autocares ubicados en grandes concentraciones, lo que a veces significó que necesitaban construir instalaciones para los campistas. ya que los vehículos no tenían baños ni otras instalaciones principales. [21]
Todas las ubicaciones iniciales (número de caravanas entre paréntesis) utilizadas durante 1934 estaban en Inglaterra: Alsop en le Dale (1), Beckford (1), Bolton Abbey (1), Braithwaite (6), Coalport (1), Coniston ( 3), Hassop (1), Hathersage (2), Heysham (3), Ingleton (3), Knott End (4), Thorpe Cloud (1), Torver (1) y Whalley (1). [22]
Durante los años 1935-1939, se utilizaron las siguientes ubicaciones durante al menos una temporada; una lista completa con números está disponible en McRae (1997): [22]
Las caravanas se reubicaron durante la semana de la coronación en 1937, cuando se trasladaron alrededor de cincuenta vehículos al área de Londres para proporcionar alojamiento a las personas que deseaban presenciar la coronación. En la forma habitual de los LMS, estaban ubicados en colonias, la disposición final de los vagones es incierta, pero se planeó que estuvieran en Watford North Goods Yard, Rickmansworth , Croxley Green y posiblemente St Albans Abbey . El LMS también había propuesto proporcionar porteadores adicionales para ayudar a los campistas. [18]
De manera similar al LMS, Great Western Railway (GWR) introdujo su plan de vacaciones en autocar en campamentos en 1934, después de haber visto el éxito inicial del plan LNER. Convirtieron 19 vehículos para su uso en 1934 y más cada año, alcanzando un total de 65 vehículos al estallar la Segunda Guerra Mundial. [23]
17 de las 19 conversiones iniciales de autocares fueron muy similares a los autocares de camping LNER, fueron conversiones de vagones redundantes de 31 pies (9,4 m) de 6 ruedas, la conversión resultó en dos dormitorios, uno con dos literas y el otro con cuatro. corriendo por el autocar. No había pasillo interno, baño ni plomería. La conversión número 18 fue similar, pero el vagón donante había sido un vehículo suburbano de cuatro ruedas con un techo más bajo y era un poco más corto, 28 pies (8,5 m). [24]
La decimonovena conversión fue diferente, se basó en un antiguo vagón deslizante de 46 pies y 6 pulgadas (14,17 m) de largo . Este autocar de campamento disponía de diez plazas gracias a un compartimento adicional de cuatro plazas. [25]
Se realizaron conversiones posteriores a una variedad de vehículos de 4, 6 y 8 ruedas, incluidos algunos que se habían construido como convertibles para el ancho de vía ancho o estándar; esta variedad significó que GWR pudo ofrecer autocares de campamento de diferentes tamaños. Asignaron autocares al tipo A, B, C o D:
Más tarde, después de 1934, se realizaron conversiones con pasillos internos y literas a lo largo del vagón; las conversiones originales tenían un pasillo modernizado en 1937. [27]
El GWR instituyó una política de un entrenador por sitio, tratando de obtener un aire de "privacidad y exclusividad". Se esperaba que el personal local hiciera todo lo posible para ayudar a los campistas, brindándoles asesoramiento y asistencia. [28]
Las ubicaciones de los autocares del campamento en 1934 fueron:
Los siguientes sitios se utilizaron entre 1935 y 1939; las listas completas están disponibles en McRae (1997) y Fenton (1999) (quienes también proporcionan muchos más detalles de cada sitio):
Los vagones del campamento se utilizaron durante la semana de la coronación en 1937, cuando se trasladaron unos ocho vehículos con literas a Henley-on-Thames y Wargrave en el área de Londres para proporcionar alojamiento a las partes que deseaban presenciar la coronación. Los autocares se alquilaron por el doble del precio normal de alquiler por semana. [18]
El Ferrocarril del Sur (SR) introdujo los vagones de camping a partir del verano de 1935; tenían menos vehículos disponibles en comparación con los demás de las cuatro grandes compañías , con un total de 24 vagones en uso en 1939. [32] Participaron en la provisión de alojamiento. para la semana de la Coronación ubicando algunos autocares para acampar en Tattenham Corner . [18] El Ferrocarril del Sur restauró las instalaciones para acampar en varios lugares de vacaciones en Devon y Cornwall en 1947. Pudieron utilizar 21 de los 24 vagones originales y convirtieron tres más para reemplazar los perdidos. [33]
Los 24 autocares del Camping del Sur estaban en dos grupos de 12:
En 1935, el SR ubicó el primer lote de 12 autocares para acampar en ocho sitios: Brentor , Bridestowe , Gunnislake , Hurn , Newton Poppleford , Otterham , Umberleigh y Woodbury Road . El SR cobraba £2 10 chelines 0 peniques de abril a junio y £ 3 10 chelines 0 peniques de julio a septiembre, pero también era necesario que los campistas compraran al menos cuatro billetes mensuales de regreso a los autocares y el SR seleccionó deliberadamente sitios que proporcionarían ingresos adicionales de estas tarifas de boletos. [d] [32] [35]
En los años siguientes, los entrenadores se ubicaron en los siguientes sitios adicionales durante al menos parte de una temporada, solo Hurn se usó recién en 1935; una lista completa está disponible en McRae (1997): [32] Amberley , Ardingly , Bere Ferrers , East Budleigh , East Farleigh , Hinton Admiral , Littleham , Lyndhurst Road , Martin Mill , Newick & Chailey , Newington , Port Isaac Road , Sandling Junction , Selling , South Molton Road y Wool .
En 1938, la SR instituyó la política de trasladar algunos de los entrenadores a mitad de temporada, presumiblemente para ofrecer más opciones a los campistas; este experimento no se repitió. [36]
El gobierno tomó el control de los ferrocarriles durante la Segunda Guerra Mundial ejerciendo ese control a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles (REC). El REC controló el uso de autocares para acampar durante la guerra y determinó inicialmente que deberían estar disponibles cuando las circunstancias requirieran la provisión de alojamiento de emergencia. En 1940, la primera temporada de verano después del inicio de la guerra, aproximadamente la mitad de los autocares todavía estaban disponibles para el público en general y alrededor de 200 vehículos fueron puestos en servicio en la guerra. [37]
A finales de 1940, el REC determinó que los vagones de acampada se conservarían para alojar al personal ferroviario que se había quedado sin hogar por la acción enemiga o como alojamiento para los trasladados fuera de casa. A pesar de esta decisión, hubo numerosas demandas para el uso de los vagones, algunas de las cuales se cumplieron, como por ejemplo en el plan de recuperación de tierras de Malmesbury en Wiltshire y la construcción del puerto de emergencia en el puerto de Cairnryan . [38]
Después de la guerra, los ferrocarriles finalmente recuperaron sus vagones de camping, pero en su mayoría estaban en muy malas condiciones y fueron relegados a tareas departamentales o desguazados. Aparte de en el Ferrocarril del Sur, los autocares de camping no reaparecieron en la red hasta después de la nacionalización, cuando los Ferrocarriles Británicos (BR) los reintrodujeron en el verano de 1952. [33]
Cada región de BR gestionó eficazmente su propio plan, aunque hubo cierta publicidad en toda la región durante los años de mayor oferta de autocares para acampar. [39]
A principios de la década de 1960, una flota de autocares Pullman estuvo disponible cuando las líneas costeras de Kent fueron electrificadas bajo el Plan de Modernización y Reequipamiento publicado en diciembre de 1954. [40] Entre 1960 y 1964 se convirtieron y distribuyeron un total de 57 autocares en las regiones. . [41]
Los autocares Pullman reconvertidos disponían de 6 plazas para dormir distribuidas en tres dormitorios. El dormitorio principal al final del pasillo ocupaba todo el ancho del vagón y tenía dos camas individuales a cada lado de la habitación. A los otros dos dormitorios se llegaba desde el pasillo, pero el ancho del pasillo era más estrecho, estaban provistos de literas, algunas de las cocinas y salas de estar corrían a lo ancho, pero otras tenían un pasillo lateral que las restringía. [42]
Los entrenadores quedaron distribuidos de la siguiente manera:
Las ubicaciones y los números de los autocares Pullman se incluyen en los detalles a continuación, excepto donde se indique lo contrario. [41]
La Región Noreste (NER) tuvo autocares para acampar disponibles desde 1952 hasta 1964. Un lote inicial de 15 conversiones de autocares de 6 literas se realizó en York a tiempo para el verano de 1952. Los autocares donantes tenían 54 pies (16 m) de largo. Autocares GER de 10 compartimentos de tercera clase. Sus ubicaciones iniciales en 1952 y 1953 no están confirmadas. Para la temporada de 1954 se realizaron otras cinco conversiones también en vagones de 6 literas, que se basaron en terceros vagones de freno sin pasillo suburbanos de GER antiguos de 54 pies (16 m) de largo. [43] [44]
En 1954, los 20 vagones estaban ubicados en (número de vagones en 1954 entre paréntesis): Bolton Abbey (1), Cloughton (2), Goathland (1), Kettleness (1), Ravenscar (2), Robin Hood's Bay (3) , Sandsend (3), Sandsend East Row (3), Scalby (2), Stainton Dale (1) y Staithes (1). Los vagones permanecieron en los mismos lugares en todo momento, los sitios de Sandsend, Kettleness y Staithes cerraron después de la temporada de 1958 cuando se cerró la línea de Loftus a Whitby (West Cliff) . [45] La estación de Cloughton ganó un autocar y en 1959 se abrieron nuevos sitios en Grosmont (2), Hornsea (2), Newbiggin-by-the-Sea (1) y Ruswarp (1). [46]
Se realizaron dos conversiones más para NER, que comprendían dos antiguos autocares GCR de 60 pies (18 m) de largo y cada uno de ellos se convirtió en dos autocares para acampar de 4 literas, cada autocar con acceso desde un extremo del vehículo. Estos dos últimos vehículos se describieron en la literatura como dos autocares para acampar, lo que generó cierta confusión en el número de autocares y probablemente estuvieron disponibles desde 1956. Uno estaba ubicado en Robin Hood's Bay y el otro en Scalby . [47]
Los vagones de Robin Hood's Bay y Scalby fueron los únicos vagones fuera de la Región Sur que contaron con electricidad. [48]
Después de la guerra, el NER reutilizó cuatro de los antiguos apartamentos del LNER y cambió su nombre a Camping Cottages , estaban en Castle Howard , Clifton Moor , Akeld y Kirknewton . El NER proporcionó alojamiento adicional en edificios reformados en otras ocho estaciones en Allendale , Staward (ambas solo durante unos años hasta que cerró la sucursal de Hexham), [49] Brinkburn , Middleton-in-Teesdale , Ampleforth , Hampsthwaite , Hayburn Wyke y Scalby . complementando los autocares allí situados. Los edificios permanecieron en uso hasta la década de 1960 y se cerraron cuando se retiraron los servicios de autocares de esas líneas. [50]
La Región Oriental (ER) tuvo autocares para acampar disponibles desde 1952 hasta 1965. Un lote inicial de 10 conversiones de autocares de 6 literas se realizó en Doncaster a tiempo para el verano de 1952. Los autocares donantes tenían 54 pies (16 m) de largo, antiguos GER. autocares, una mezcla de diez vagones de tercera clase de compartimentos y autocares suburbanos de tercera clase sin freno de pasillo. [44] Entre 1952 y 1954 estos vagones (número de vagones entre paréntesis) estaban ubicados en: Corton (1), Felixstowe Pier (2), Hopton-on-Sea (1), Lowestoft North (1), Mundesley-on- Sea (2 en 1952, luego 4), Oulton Broad South (1) y Overstrand (2 sólo en 1952). [51]
Se completaron a tiempo para la temporada de 1955 otras cinco conversiones de antiguos vagones GER de 54 pies (16 m) de largo , que se colocaron en sitios existentes de modo que Corton ahora tuviera 2, Felixstowe Pier 4, Hopton-on-Sea 2 y Oulton Broad. Sur 2. Los números permanecieron así hasta 1959, cuando se pusieron a disposición 6 conversiones adicionales, 5 de ellas en stock anterior GNR 61 pies 6 pulgadas (18,75 m), la sexta era algo más corta con 53 pies 6 pulgadas (16,31 m). , los 6 estaban situados en Mundesley-on-Sea en 1959. [51]
La ER colocó su asignación de cuatro autocares Pullman en 1960 en nuevas ubicaciones, 3 fueron a Felixstowe Town y uno a Heacham , después de esto comenzaron a reemplazar sus autocares de camping normales con Pullman a medida que estuvieron disponibles, en su última temporada de 1965 tenían reemplazó todos los vehículos menos nueve. [51]
La región de London Midland (LMR) tuvo autocares de camping disponibles desde 1952 hasta 1971. Se completaron dos lotes iniciales cada uno de 12 conversiones de autocares de 6 literas, un lote en cada una de las fábricas de Derby y Wolverton, a tiempo para el verano de 1952. El donante Los autocares eran en su mayoría antiguos modelos LNWR de 57 pies (17 m) de la época 1906-1920. Las ubicaciones de estos vagones iniciales son inciertas para los años 1952 y 1953. [52] [53] Un lote adicional de 17 conversiones similares estuvo disponible para la temporada de 1954 y los 41 vagones disponibles en ese momento estaban en (número de vagones entre paréntesis ): Aber (1), Abergele (8), Bakewell (1), Lago Bassenthwaite (1), Squires Gate (15), Brynkir (1), Coniston (2), Edale (1), Embleton (2), Glan Conwy (1), Grange-over-Sands (2), Hathersage (1), Llanberis (2), Pont-y-Pant (1), Roman Bridge (1) y Thorpe Cloud (1). [54]
Durante el período de 1955 a 1959, los sitios y el número de vagones en cada sitio variaron, algunos dejaron de usarse y otros comenzaron, aproximadamente otros 10 vagones fueron convertidos y es probable que algunos fueran retirados, por lo que la imagen en 1959 se veía así: Aber ( 1), Abergele (9), Bakewell (1), Lago Bassenthwaite (1), Betws-y-Coed (1), Squires Gate (15), Braithwaite (1), Darley Dale (1), Glan Conwy (1) , Grange-over-Sands (2), Lakeside (2), Llanberis (1), Ravenglass (2), Rhuddlan (4), Seascale (1) y Silloth (4). [54] En 1960 se incorporaron otros dos sitios para utilizar Hest Bank (4-5) y Llanfairfechan (1). [54]
En 1963, un cambio de límites a las regiones BR transfirió la línea costera del Cámbrico desde WR a LMR y los vagones ubicados allí quedaron bajo el control de LMR, los vagones existentes fueron reemplazados por vehículos LMR a partir de 1965, estos estaban ubicados en: Aberdovey (3), Cruce de Barmouth (2), Borth (1), Fairbourne (1) y Llwyngwril (1). [55]
El LMR instaló gas Calor en los vagones para calefacción, iluminación y cocina, aunque esto no estaba incluido en el costo de alquiler, pero estaba disponible localmente, generalmente a través del jefe de estación, a un costo moderado. [56]
La Región de Escocia (ScR) heredó sitios tanto del LMS como del LNER, tuvo hasta 47 vagones disponibles desde 1952 hasta 1969. Los vagones se convirtieron en lotes, el primer lote de 10 conversiones, realizado en St Rollox en 1952, siendo similar a las conversiones de LMR realizadas en antiguas existencias de LNWR de 1906 a 1915. La mayoría de las conversiones restantes, realizadas entre 1953 y 1957, se realizaron principalmente en el antiguo stock de Caledonian Railway de 57 pies (17 m), hubo algunas conversiones de vagones más cortos. [57] [58]
Fueron conversiones de 6 autocares con literas y se ubicaron principalmente como autocares individuales a medida que estuvieron disponibles, solo 10 en 1952, alcanzando un máximo de 47 en 1962, donde estaban ubicados en: Aberfeldy , Aberlady , Allanfearn , Appin , Arisaig , Barnhill , Benderloch . , Burghead , Callander , Carnoustie , Carr Bridge , Comrie , Corpach , Creagan , Elie , Fairlie High , Glenfinnan , Golspie , Grantown-on-Spey, [e] Gullane , Inverkip , Kentallen , Killiecrankie , Killin , Kingussie , Lochailhort , Lundin Enlaces , Monifieth , Morar , North Berwick , Plockton , Portessie , Portsoy , Roy Bridge , St Cyrus , St. Monance , Spean Bridge , Strathyre , Strome Ferry , Tyndrum Lower y Wemyss Bay . [59]
Se utilizaron otros sitios, incluidos: Aberdour (solo 1957), Aberlour (1954-1955), Aboyne (1954-1960), Ardlui (1964-1966), Arrochar & Tarbet (1964-1969), Cardross (solo 1964), Cromdale ( 1954-1955), Eddleston (1952-1961), Fortrose (1953-1959), Fountainhall (1958-1960), Garelochhead (1964-1967), Kinghorn (sólo 1964), Loch Awe (1952-1960), Lochmaben (1956) -1961), Newtonmore (1964-1967), Rhu (1954-1956), St Combs (1956-1959) y West Kilbride (1954-1957 y 1964-1967). [60]
Hasta 1962, la ScR devolvía la mayoría de sus vagones al final de cada temporada a St Rollox para su renovación y luego los trasladaban a tres sitios para su almacenamiento durante el invierno: el antiguo cobertizo para carruajes en Aviemore, los apartaderos de carruajes de Sighthill en Glasgow y en Ballater. . En 1963 se instituyó un sistema de inspección y mantenimiento in situ para reducir el número de movimientos de autocares; a partir de entonces, los autocares fueron retirados gradualmente del servicio a medida que decaían. [61]
Si bien el sistema de alquiler era el mismo en ScR que en otros lugares, había un cargo por el alquiler de los autocares más un número mínimo de billetes de regreso a la ubicación del autocar, permitían un número de semanas al inicio y al final de la temporada. cuándo los empleados ferroviarios podrían utilizar sus pases de viaje en condiciones favorables. [62]
El ScR también continuó con el plan de apartamentos para acampar del LNER, incluido el uso de dos de los apartamentos originales en Aberlady y Gullane . Se proporcionaron apartamentos en: Cairneyhill , Culross , Torryburn , Kilmany , Whitehouse , Old Meldrum , Lochearnhead (el único que era una antigua estación LMS), Macduff y Banchory (¡el único que tenía un servicio de tren de pasajeros!). [50]
La Región Sur (SR) tuvo autocares de camping disponibles desde 1948 hasta 1967. El Ferrocarril del Sur había sido la única empresa previa a la nacionalización que los reintrodujo después de la guerra, ver arriba. En los primeros días de la nacionalización, 1948-1953, el SR continuó utilizando el stock de antes de la guerra, junto con los tres reemplazos, se desconoce dónde estaban ubicados, pero algunos estuvieron ubicados en las siguientes estaciones durante al menos un año: Castillo Corfe , East Budleigh , Hinton Admiral , Newton Poppleford , Otterham , Port Isaac Road , Tipton St Johns , Umberleigh , Whitstone y Bridgerule , Woodbury Road y Wrafton . [63]
El SR convirtió dos vagones más en 1948 y luego un lote adicional de 10 en 1953, principalmente de 56 pies (17 m) del antiguo LSWR , dando un máximo de 36 (más los tres perdidos durante los años de guerra). El stock de 6 ruedas de antes de la guerra se retiró al final de la temporada de 1953 cuando fue reemplazado por el nuevo lote. [64]
Además de los primeros sitios, SR tuvo vagones ubicados, durante al menos un año, en: Amberley , Bere Ferrers , Combpyne , Littleham , Lyndhurst Road , Martin Mill , Sandling for Hythe , Sway , Wool y Yalding . [sesenta y cinco]
El SR aprovechó al máximo los últimos autocares de vacaciones Pullmans para reemplazar gradualmente los antiguos; los introdujo en algunos sitios nuevos en Birchington-on-Sea , Bosham y Walmer . [66]
La Región Occidental (WR) tuvo vagones de camping disponibles desde 1952 hasta 1964. Un lote inicial de 30 conversiones de vagones de 8 literas se completó en el verano de 1952. Los vagones donantes eran bogies en su mayoría de alrededor de 56 pies (17 m) de largo de 1900. -Añada 1922. [67]
La distribución de los vehículos era con una cocina en un extremo, luego una división parcial hacia una sala de estar/comedor, ambos de ancho completo, luego un pasillo que conducía a tres dormitorios con camas dispuestas a lo largo del vehículo, una con 4 literas y dos camarotes de 2 literas, una de las camas de la cabina de 4 literas era móvil y podía colocarse en otro lugar. [68]
Este lote inicial se ubicó individualmente en 1952 en:
Estos sitios se agregaron en 1953 y 1954 (no todos los sitios están en uso todo el tiempo; McRae (1998) contiene una lista completa: Arthog , Fairbourne , Llwyngwril , St Erth , Shepherds , Symonds Yat y Wargrave . [69]
Se realizaron cinco conversiones más en 1954, diez en 1956, cinco en 1957 y diez últimas en 1958, haciendo 60 en total. En 1956, el WR cambió su política de un entrenador por sitio y comenzó a colocar varios entrenadores en algunos sitios. [70]
1960 fue un año pico para el WR y sus entrenadores se desplegaron de la siguiente manera, un entrenador por sitio, a menos que se indique lo contrario:
Hubo otros sitios utilizados durante algunos años que no están en las listas anteriores, son: Chudleigh , Falmouth , Henley-on-Thames , Limpley Stoke , Roche , St Columb Road , Symonds Yat y Yealmpton en Inglaterra y Tenby en Gales. [71]
Todos los vagones tenían 8 literas, excepto tres; en 1964, dos vagones en Fowey y uno en Perranwell eran conversiones de 6 literas en el antiguo stock de LSWR . [69]
En 1963, el WR recibió 6 autocares Pullman de vacaciones, envió dos a Fowey , donde permanecieron solo una temporada antes de ser reemplazados y luego enviados a Marazion , donde se unieron a los otros cuatro autocares Pullman que habían estado allí desde 1963. [69]
El WR dejó de proporcionar autocares al público después del final de la temporada de 1964. Se llegó a un acuerdo con la Asociación de Personal de la Región Occidental para continuar un servicio de autocares para acampar utilizando la colonia de 9 autocares en Dawlish Warren ; estos vehículos fueron principalmente conversiones de 1957/58 y todavía les quedaba algo de vida útil. Estos autocares permanecieron en uso hasta 1980/81 y tuvieron tanto éxito que fueron reemplazados por nuevas conversiones entre 1981 y 1983, algunas de las cuales todavía estaban en uso en 1997. Siete de estas conversiones posteriores fueron principalmente conversiones de 8 literas del antiguo BR . Vagones restaurante/buffet Mark 1 , pero dos de ellos eran conversiones de 6 literas de antiguas berlinas de ingenieros de LMS. [72]
La Asociación de Personal de la Región Occidental también tomó el control de los seis vagones Pullman en Marazion que, a pesar del cierre de la estación para pasajeros y mercancías, en 1964 y 1965 respectivamente, la línea permanece abierta. Los autocares estuvieron en uso hasta la década de 1970 antes de venderse de forma privada en 1984. [73]
El Córas Iompair Éireann (CIÉ) tenía ocho "autocares para acampar de vacaciones" en servicio entre 1959 y 1967. [74] A principios de 1968 se retiraron los autocares para acampar.
En 1959, el CIÉ ubicó el primer lote de seis autocares de acampada (HC1-HC6) en tres lugares: Dungarvan , Killarney y Carrick-on-Shannon . Al parecer, la temporada fue un éxito y se convirtieron dos entrenadores más para la temporada de 1960, para Tramore (HC7-HC8). Los dos de Carrick-on-Shannon fueron trasladados a Galway .
La Autoridad de Transporte del Ulster (UTA) en Irlanda del Norte también tenía dos autocares en funcionamiento en Ballycastle en la década de 1960. [75]
Antes de la nacionalización, cada una de las empresas ferroviarias produjo sus propios carteles, folletos y guías, de los cuales se muestran ejemplos más arriba. Después de la reintroducción de los autocares de camping en 1952, los Ferrocarriles Británicos (BR) los publicitaron de diversas formas, ocupando espacios publicitarios en los horarios públicos y en la "Holiday Guide" anual de BR ("Holiday Haunts" de 1958). Se produjeron y exhibieron carteles llamativos en las estaciones. [39] Se produjo un folleto nacional cada año desde mediados de la década de 1950 hasta 1966, momento en el que el servicio sólo estaba disponible en las regiones de London Midland y Escocia, que luego se conformaron con simples folletos. El único proveedor restante, la Región Midland de Londres, hizo un último esfuerzo publicitario en 1970. [39] [76]
Como parte del esfuerzo publicitario, se podían encontrar autocares de camping en películas promocionales:
Varios autocares de acampada se conservaron, dos de los cuales en Ravenglass y Eskdale Railway todavía están disponibles para alquilar como autocares de acampada (aunque en 2020 estaban en proceso de remodelación). [80] [81]
Varios ferrocarriles conservados utilizaron antiguos vagones de camping BR para albergar a sus voluntarios, incluidos el ferrocarril Llangollen , el ferrocarril Gloucestershire Warwickshire , el ferrocarril South Devon , el ferrocarril Bodmin y Wenford y el ferrocarril Severn Valley . [82]
El principio del autocar ha resistido la prueba del tiempo y existen algunos equivalentes modernos, como por ejemplo:
Medios relacionados con los entrenadores de camping en Wikimedia Commons