La estación de tren de Levisham es una estación del ferrocarril North Yorkshire Moors y sirve al pueblo de Levisham en el Parque Nacional North York Moors , North Yorkshire , Inglaterra .
El ferrocarril que sirve a la estación de Levisham fue inaugurado originalmente por Whitby and Pickering Railway en 1836. [1] El W&P era un ferrocarril aislado trabajado por caballos diseñado por George Stephenson ; no tenía estaciones como las entenderíamos hoy, sino que tendía a seguir el escenario. práctica del entrenador. Un grabado de George Dodgson titulado 'Hailing the Coach', que apareció en la guía de 1836 del W&P escrita por Henry Belcher, [1] muestra a un pasajero llamando a un autocar en el W&P en Raindale, poco más de una milla al norte de la estación Levisham.
El W&P fue adquirido por York and North Midland Railway en 1845, quien lo convirtió en un ferrocarril convencional de vapor de doble vía y lo conectó a su nueva línea de York a Scarborough . [2] El Y&NM construyó la estación en Levisham en un terreno proporcionado por el rector (y señor de la mansión) de Levisham, el reverendo Robert Skelton. [3] Una de las rectorías de Skelton (construyó tres), 'Grove House', se encuentra junto a la estación. Se cree que Skelton influyó en la ubicación de la estación, que está más cerca de Newton-on-Rawcliffe que de Levisham , aunque el único acceso a Newton era a través de un camino empinado. El lugar lógico para construir la estación habría sido casi dos millas más al sur en Farworth, donde habría servido tanto a Levisham como a Lockton .
Y&NM adaptó una granja adyacente a la vía férrea para proporcionar una casa al "empleado de estación" que estaba a cargo de la estación. El edificio, ahora catalogado de Grado II, se encuentra hoy invadiendo la plataforma inferior (occidental) y todavía muestra muchas características del arquitecto de Y&NM, George Townsend Andrews . [4] Las plataformas originales se habrían proporcionado en este momento, cortas y bajas y casi con certeza reutilizando antiguos bloques de traviesas de piedra de W&P como borde. Estos bloques todavía están ahí hoy. Están debajo de ladrillos posteriores en la plataforma superior, pero cuando se elevó la plataforma inferior, los bloques de traviesas se usaron nuevamente como borde. También se pueden encontrar ejemplos de estos bloques de piedra, junto con un tramo del riel en forma de "panza de pez" que sostenían, fuera de la furgoneta de exposición de la estación.
El primer servicio de tren de vapor comenzó entre Pickering y Levisham (únicamente) el 1 de septiembre de 1846 utilizando una sola vía. Al año siguiente, se había colocado una segunda vía y el capitán RE Coddington, inspector de ferrocarriles de Su Majestad, la aprobó en un informe fechado el 8 de junio de 1847 tras una inspección tres días antes. [5] El mismo informe no aprobó la apertura de la línea entre Levisham y la 'parte superior de la pendiente ' (en Goathland) ya que 'sobre esta parte los rieles estaban mal ajustados, las traviesas irregulares, el lastre incompleto y algunos pares de juntas de contratistas Y cambiando los rieles restantes'. Sin embargo, se dio aprobación para abrir la línea desde la parte inferior de Incline hasta Whitby, pero se permitió el uso de un solo motor. Un informe adicional fechado el 30 de junio de 1847, tras una segunda inspección el día anterior, encontró una situación mucho mejor: una vía estaba completa y la segunda un día después de su finalización. El Capitán Coddington resumió que "Soy de la opinión de que la línea puede abrirse con seguridad el día 1 de acuerdo con el deseo de la Compañía". [5] De los informes del capitán Coddington se desprende claramente que los vagones tirados por caballos continuaron funcionando hasta que fueron reemplazados por trenes de vapor.
El Y&NM pasó a formar parte del Ferrocarril del Noreste en 1854.
En 1858, la NER construyó seis pares de cabañas para capas a lo largo del ramal de Whitby según el diseño de su arquitecto Thomas Prosser. La pareja que aún se encuentra junto al paso a nivel son los únicos supervivientes de los tres pares de cabañas más al sur construidas por £ 99 cada una por Henry Creaser de York. [6]
El año 1865 no vio ningún cambio en Levisham como tal, pero sí vio la apertura de la línea de desviación Goathland para evitar Beckhole Incline. Por lo tanto, la siguiente estación hacia el norte cambió de Goathland Bank Top en la ruta original de W&P a Goathland Mill, y pronto se acortó a Goathland en la nueva línea de desviación.
Poco cambió en Levisham durante casi veinte años hasta 1876, un año de mucha actividad para la estación, cuando la instalación de señalización en bloque en el ramal de Whitby trajo la caja de señales que se encuentra hoy. A principios de año, el Comité de Tráfico de NER recomendó que "se debería proporcionar alojamiento adicional en la estación Levisham" y el Comité de Locomotoras aprobó que se gastara la suma estimada de £ 90 para proporcionar "nuevas salas de espera, etc.". El Libro de Contratos de NER Architects revela que los trabajos de construcción sólo duraron del 31 de enero al 31 de marzo con sus propios trabajadores y dos contratistas. [7]
El resultado fue el edificio de madera adjunto a la estación en el andén inferior, que originalmente estaba dividido en partes iguales en una 'Sala General' y una 'Sala de Damas'. El baño de caballeros adyacente, construido en ladrillo, se construyó al mismo tiempo. El precio final después de agregar las contingencias fue de £ 227,4 chelines y 3 peniques.
Según la evidencia encontrada durante la renovación de este edificio, se construyó en un momento en que la plataforma era mucho más baja que hoy, pero con la expectativa de que se elevara: se encontraron dos escalones de piedra para cada entrada debajo de la superficie de la plataforma moderna.
En 1880 llegó el turno de la plataforma elevada, en forma de un cobertizo de espera de ladrillo construido a un coste de 40 libras esterlinas. [7] Poco después, inmediatamente al sur del cobertizo de espera se construyó un almacén de madera, descrito como "un pequeño cobertizo cerrado para el almacenamiento de mercancías con un coste medio estimado de unas 25 libras esterlinas". [8]
Durante la Primera Guerra Mundial, muchas líneas secundarias de doble vía en el Reino Unido sufrieron un singularización parcial, de modo que la vía recuperada pudo enviarse a Francia en apoyo al esfuerzo bélico. El ramal de Whitby no escapó y a partir del Año Nuevo de 1917 la línea desde la estación Levisham hacia el sur hasta la caja de señales de Newbridge (una milla al norte de la estación Pickering ) se convirtió en vía única. [9] Está lejos de ser seguro que la vía llegara realmente a Francia, descartando la historia de que el barco que transportaba la vía se hundió en el canal, una historia que parece estar relacionada con muchos de los tramos de vía singulares; El gobierno garantizó a las compañías ferroviarias que serían compensadas por la vía tomada después de la guerra, pero en el caso de este tramo en particular parecen haber tenido reservas a la hora de pagar. La reinstauración de la segunda vía se planeó durante muchos años, pero finalmente en 1926 se abandonó el plan y los arreglos temporales de 1917 permanecieron vigentes durante casi cincuenta años, hasta que la línea se cerró en 1965.
Con la agrupación de los ferrocarriles tras la Primera Guerra Mundial, en 1923 el North Eastern Railway pasó a formar parte del London and North Eastern Railway .
En las difíciles circunstancias de la década de 1920, el LNER intentó ahorrar dinero. El puesto de jefe de estación en Levisham se combinó con el de Goathland y en 1926 se construyó una nueva oficina de reservas construida con ladrillos junto a la caja de señales (en sustitución de las instalaciones de la estación), lo que permitió al señalizador actuar también como empleado de reservas. [10]
La estación Levisham se mantuvo sustancialmente sin cambios durante el cambio a British Railways en 1948. En el Informe Beeching de 1963 se planificó el cierre de todos los ferrocarriles que daban servicio a Whitby . A pesar de una feroz campaña local de oposición, el servicio de pasajeros entre Rillington Junction y Grosmont cerró el 8 de marzo de 1965.
Tras el cierre, BR eliminó el revestimiento único y la derivación a lo largo de la antigua formación de línea ascendente. Las señales fueron recuperadas o desguazadas, al igual que el marco de la palanca de la caja de señales. El tubo de acero redondo estándar NER / LNER recubierto con alquitrán, simplemente se cortó en trozos cortos y se dejó donde cayó. Es de suponer que esto ayudó a respaldar la afirmación de BR de que el costo de restablecer la señalización hacía que la reapertura de la línea fuera demasiado antieconómica.
Los edificios simplemente se abandonaron, con las dos cabañas de 1858 que quedaron alquiladas al personal de BR como cabañas de vacaciones. La comisaría y las salas de espera de madera adyacentes finalmente se alquilaron a una escuela como "centro de estudio". De los otros edificios, la casa de la lámpara de madera de alguna manera se quemó, pero el resto sobrevivió más o menos, las ventanas se rompieron y, finalmente, también los marcos, pero las carcasas quedaron para ser heredadas por North Yorkshire Moors Railway (NYMR).
Aunque la Sociedad de Preservación NYMR se formó en 1967, durante algún tiempo se pensó poco en la estación Levisham, estaban más preocupados por asegurar la vía y (inicialmente) la única vía desde Grosmont a través de Goathland hasta Ellerbeck (aproximadamente 6 millas). seis millas al sur. No fue hasta que el Consejo del Condado y el Parque Nacional se dieron cuenta de que un ferrocarril turístico que terminara en medio de la nada sería mucho menos valioso que uno que llegara hasta Pickering, y acordaron un acuerdo de alquiler con opción a compra con el NYMR para financiar las doce millas adicionales de vía, que la estación Levisham una vez más tenía un futuro real.
Un pequeño grupo de jóvenes voluntarios se separó de Goathland y se trasladó a la estación de Levisham. Al principio, el único edificio utilizable era la caja de señales (habitable sería un término demasiado fuerte), con marcos de ventanas temporales cubiertos de polietileno y la chimenea resucitada, constituía una base tosca y lista. Los más resistentes pasaron la noche en sacos de dormir sobre el suelo de madera y un alma valiente suspendió una hamaca de las vigas del techo. Este grupo comenzó a trabajar ordenando la estación y desalojando a las ratas, pero lo más importante fue cercar, zanjar y limpiar "su" sección de la vía hacia el norte hasta Newtondale . [11]
Después de algún tiempo se negoció el acceso al centro de estudios de la escuela con sede en la comisaría (cuando no estaba en uso); esto proporcionaba un lujo relativo: literas (en la antigua sala de espera) e instalaciones adecuadas para lavar y cocinar (una vieja estufa Rayburn).
Con el acercamiento de la reapertura en 1973, se necesitaban los recursos de la pandilla Levisham para preparar el extremo norte de la línea para la apertura, en particular creando un circuito en Goathland, por lo que la estación Levisham una vez más pasó a un segundo plano. .
Con la reapertura del NYMR como ferrocarril de 29 km (18 millas) de largo en 1973, la pandilla Levisham regresó a la base y comenzó la larga y lenta tarea de restauración y remodelación que ha hecho de la estación lo que es hoy.
La estación de Levisham, que reabrió sus puertas en 1973, estaba muy lejos de lo que se puede ver hoy en día, solo estaba en uso un andén (el andén de arriba más corto), no había señalización, ni apartaderos, la línea que daba servicio al andén de abajo no tenía conexión en su extremo norte. El 'paso a nivel' ciertamente no estaba nivelado, todavía estaba hecho de traviesas recuperadas, deteriorándose gradualmente bajo el tráfico adicional del recientemente inaugurado 'Newtondale Forest Drive' (el cruce originalmente sólo daba servicio a las cabañas del ferrocarril, los campos adyacentes y un sendero a Newton- en-Rawcliffe ). Las puertas de cruce eran puertas de campo ordinarias. Ninguno de los edificios de la plataforma inferior estaba en uso; las salas de espera (incluido el baño de mujeres) todavía estaban alquiladas a una escuela de Scarborough. The Gents solo (apenas) era apto para uso del personal. En el andén de Up, la caja de señales todavía era un cascarón y el suelo de madera de la oficina de reservas se había derrumbado. El toldo original sobre la ventana de reserva había sido demolido por considerarlo inseguro, pero se tomaron medidas de los componentes supervivientes y se realizó un boceto. El cobertizo de espera de ladrillo había perdido los marcos de las ventanas y la enorme viga que sostenía el ladrillo sobre la entrada estaba sufriendo una descomposición terminal. Se había comenzado a recuperar los jardines de la plataforma, pero aún sufrían las depredaciones de las ovejas de los páramos que aún no se habían enterado de que el ferrocarril había vuelto a funcionar y no solo a pastar adicionalmente. Pero a pesar de todo eso, la estación Levisham estaba abierta de nuevo y el serio trabajo de renovación y restauración estaba en marcha.
Durante el invierno de 2007-2008, el grupo de la estación, con la ayuda de contratistas y personal de NYMR, construyó una nueva báscula puente de ladrillo de época junto a la entrada al patio/estacionamiento de la estación, completa con una mesa de pesaje colocada en la carretera. Desafortunadamente, aunque está en condiciones de funcionar, la báscula puente no funcionará ya que todo el espacio dentro del nuevo edificio es necesario para su verdadera función como establecimiento de restauración.
Durante el verano de 2023 se llevó a cabo una investigación sobre la conducta de algunos voluntarios dentro del grupo de la estación de Levisham. A raíz de la investigación, varios voluntarios fueron suspendidos del servicio ferroviario por un período de dos años.
No existe un registro central del personal ferroviario; la siguiente lista se compiló como parte de un proyecto dirigido por los Archivos NYMR para intentar registrar el personal ferroviario de toda la sucursal de Whitby. Como tal, esta información ha sido acumulada a partir de fuentes diversas y dispares y está lejos de ser completa.
J. Wilson, Cita (?), 'Empleado de estación' en 1848, [12] en abril de 1853 [13]
John Watson, cita: 21 de diciembre de 1855 (ex-Goods Porter Pickering). El anterior SM había dimitido. SM también actuó como director de correos desde mayo de 1857. Se mudó a Croft el 24 de abril de 1863. [14]
Ino. Watson, cita: 24 de abril de 1863 (ex-Marishes Road) [14] Se mudó a Marton el 24 de mayo de 1867
William Breckon, cita: 24 de mayo de 1867 (ex colocador de placas, sucursal de Whitby). Jefe de estación y agente de mercancías (en 1890, [15] )
Sr. Rymer [16]
F.Gillery, cita: 20 de diciembre de 1923 (ex secretario de relevo (RSM), York) [17] Se mudó a Pilmoor & Raskelf el 13 de octubre de 1933 cuando era SM Goathland y Levisham. [17]
De ahora en adelante, hasta el cierre, Goathland SM cubrió Levisham.
Graham Reussner, cita. Verano de 1974; dimitió debido a problemas de salud c 1995.
Simon Barraclough, cita c 1996; rol eliminado en 2023.
W. Hartley, (en 1931 [16] ) (¿Realmente puede ser Artley?)
Walter Artley, (en la década de 1930, fotografías en los archivos NYMHRT)
Jack Eddon, (en la década de 1930, fotografías en los archivos NYMHRT)
Sr. Woodmansey [16]
Sr. Fletcher [16]
David Morley, reparador (en 1862 [18] )
George Keeth, reparador (en 1862 [18] ), laminador de planchas (en 1875 [19] )
J. Boyes, colocador de planchas (en 1875 [19] )
Sr. Pickering, PW Ganger (sección Levisham, antes de la Primera Guerra Mundial [16] )
