La estación de tren de Coniston era la terminal norte de la línea secundaria de Coniston en el pueblo de Coniston , Lancashire , Inglaterra (ahora en Cumbria ). [16] [17] [18]
Autorizada por el Parlamento en agosto de 1857, la línea a Coniston se inauguró menos de dos años después, en junio de 1859. [19] El edificio de la estación fue diseñado por el arquitecto de Lancaster E. G. Paley en estilo chalet suizo . [20] La estación se amplió entre 1888 y 1892 con un coste de más de 4.000 libras esterlinas (equivalentes a 550.000 libras esterlinas en 2023). [21] El cobertizo de trenes se duplicó en longitud y se amplió el cobertizo de mercancías. Se añadió una tercera plataforma en 1896 con un coste de 750 libras esterlinas (equivalentes a 110.000 libras esterlinas en 2023). [21] [22]
Había un cobertizo de locomotoras de una sola vía y una plataforma giratoria de 42 pies (13 m) al sureste del edificio de la estación. [23] [24] El cobertizo fue techado nuevamente por British Railways [25] y luego cerrado cuando la estación cerró a los pasajeros en 1958, pero permaneció en pie hasta que la línea y la estación fueron demolidas en la década de 1960. [26]
Los ferrocarriles británicos cerraron la estación y el ramal a los pasajeros en 1958 y por completo en 1962. [27]
Se cree que los últimos pasajeros que pagaron la tarifa de la línea fueron los participantes del recorrido ferroviario SLS/MLS Furness del 27 de agosto de 1961. [28] [29] [30]
Los ferrocarriles de la zona experimentaron una compleja evolución con el desarrollo de Barrow-in-Furness en la segunda mitad del siglo XIX. Cuando Coniston Lake (como se llamaba originalmente la estación de Coniston) se inauguró en 1858, Barrow estaba en sus primeras etapas de surgimiento como ciudad industrial, mientras que Ulverston (en aquel entonces comúnmente escrito como "Ulverstone") seguía siendo la ciudad de mercado local , como lo había sido desde la Edad Media .
El horario de mayo de 1865 de Down (hacia Coniston Lake) muestra tres llegadas a Coniston Lake (por la mañana, mediodía y por la tarde) de lunes a sábado (los días se dan a entender, no se indican) y dos los domingos; todos estos trenes viajaban directamente desde Ulverstone, con conexiones entre Barrow y Ulverstone a lo largo de lo que se describía como "The Barrow Branch". En 1867, el patrón de suministro había evolucionado de modo que la mayoría de los servicios se desplazaban a lo largo del ramal hasta la línea principal de Carnforth a Whitehaven en Foxfield , haciendo principalmente conexiones. [31]
La línea circular de Barrow se inauguró en 1882, lo que facilitó los viajes entre lo que por entonces se llamaba simplemente "Coniston" y el creciente centro de empleo de Barrow, aunque se mantuvo el patrón básico por el cual los trenes secundarios conectaban en Foxfield. Sin embargo, la geografía física, social y ferroviaria no eran una buena combinación. El día de mercado de Ulverston era y sigue siendo el jueves. Ulverston está aproximadamente a doce millas de Coniston por carretera, pero a más de veintisiete millas en tren vía Barrow. Alguien que viajara el día de mercado desde Coniston tardaba 96 minutos en llegar a Ulverston, si todo iba bien. Esto fue una mejora en 1882, pero un obstáculo cuando el transporte por carretera mejoró en el siglo siguiente.
En el verano de 1907, ocho trenes partían de Coniston hacia Foxfield de lunes a sábado, y tres los domingos. [14] El servicio de invierno era más débil: en 1910, cinco trenes partían de Coniston (que todavía figuraba como "Coniston Lake" en Bradshaw) hacia Foxfield, y dos los domingos. [32] En el verano de 1922, nueve trenes salían de Coniston (ya no de Coniston Lake, ni siquiera en Bradshaw) diariamente, y cuatro los domingos. [33] Este patrón de días laborables continuó hasta el cierre, aunque los servicios dominicales eran más variables, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. Se utilizaron vagones de vapor durante muchos años, [34] pero a partir de 1950, si no antes, [35] la fuerza motriz principal era un grupo de empuje y tracción impulsado por un LMS 2-6-2T de finales de los años 60 diseñado por Henry George Ivatt, como en la fotografía de arriba. [36]
Se invirtió mucho esfuerzo y dinero en servicios turísticos a Lakeside , pero Coniston recibió mucha menos atención en la época del ferrocarril y sigue siendo un lugar relativamente atrasado en la actualidad. Pocos trenes especiales recorrían el ramal y pocos trenes exclusivos de verano llegaban a Coniston desde lugares lejanos. La excepción que confirmó la regla fue el servicio exclusivo de los martes y jueves de verano desde Blackpool , que sobrevivió hasta 1958, el último verano de la línea. En la década de 1930, el tren también tenía una variante exclusiva de los sábados de verano que comenzaba en Carnforth y regresaba a Morecambe Promenade . Este servicio era el único tren de pasajeros programado en la época de BR que viajaba directamente entre Dalton Junction y Park South, evitando el largo circuito a través de Barrow . [37]
Se introdujeron dos iniciativas para alentar a la gente a utilizar la línea, en lugar de trenes especiales: autocares de acampada y barcos de vapor lacustres . A partir de 1934, se colocó un autocar de acampada en Torver y tres se colocaron a poca distancia al norte de la estación de Coniston en una vía secundaria del ramal hacia Copperhouse. Los campistas debían comprar cuatro billetes de ida y vuelta para adultos desde su estación de origen. El autocar de Torver no fue reemplazado después de la Segunda Guerra Mundial, pero los de Coniston sí, 2 autocares estuvieron aquí en 1954 y tres desde 1955 hasta el final de la temporada de 1957. [38] [39] El servicio de vapor estaba dirigido a un número de pasajeros socialmente selecto, como lo subrayan sus precios y literatura. Se comercializó como parte de un conjunto de recorridos circulares que incluían trenes, barcos de vapor lacustres, charabancs y barcos de vapor de ruedas marítimos a través de la bahía de Morecambe , lo que sugiere Grand Tours . [40] [41] La parte del barco de vapor de ruedas de los recorridos no se restableció después de la Primera Guerra Mundial y los autobuses Ribble reemplazaron a los charabancs, pero por lo demás la prestación principal se reanudó después de 1918 y continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, para nunca reanudarse. Si bien esta empresa implicó poca inversión en el ferrocarril, implicó una inversión considerable por parte de los Ferrocarriles Coniston y Furness en forma de dos barcos de vapor para navegar a lo largo de Coniston Water . El primero fue el yate de vapor Gondola , botado en 1859, al que se unió Lady of the Lake en 1908. [42] [43] Lady of the Lake fue desguazado en 1950, pero Gondola ha tenido un renacimiento notable. [44] [45] Todavía navegaba por el lago en 2016.
Uno de los objetivos de la construcción de la línea era transportar mineral de cobre desde las minas situadas por encima de Coniston; 20.000 libras de las 45.000 libras de capital de riesgo que consiguió la técnicamente independiente Coniston Railway procedieron de los propietarios y arrendatarios de las minas de cobre. En realidad, la mina ya había pasado su apogeo cuando se inauguró la línea. Los pocos registros que sobreviven muestran que el tonelaje de cobre transportado era mucho menor que el de pizarra y que ambos se producían en una escala mucho menor que el tráfico de mineral de hierro en la zona exterior a la línea. El horario de funcionamiento de la línea de 1877 muestra un solo tren de mercancías diario y ningún tren de minerales, aunque el tráfico de mercancías se complementó antes de la Primera Guerra Mundial con el funcionamiento rutinario de trenes mixtos . Un tren de mercancías al día se convirtió en tres por semana en los días de LMS, y así se mantuvo hasta que la línea cerró al tráfico en 1962. [46]
El ramal se levantó entre abril y noviembre de 1963, y se recuperaron la mayoría de los materiales reutilizables. El puente peatonal de la estación de Coniston fue donado a la empresa Ravenglass and Eskdale Railway, pero el edificio quedó abandonado y se dejó en ruinas [47] hasta diciembre de 1968, cuando fue demolido por el Departamento de Carreteras del Consejo del Distrito Rural de North Lonsdale. El sitio se utilizó más tarde para la industria ligera y la vivienda. [48]
