El ferrocarril de Whitby y Pickering ( W&P ) se construyó para detener el declive gradual del puerto de Whitby en la costa este de Inglaterra. Sus industrias básicas (la caza de ballenas y la construcción naval) habían estado en declive y se creía que abrir conexiones de transporte hacia el interior ayudaría a regenerar la ciudad y el puerto.
Hasta que se abrió la autopista de peaje a Pickering en 1759, Whitby estaba mejor conectada con el resto del país por mar que por tierra; Incluso entonces, la difícil subida por los altos páramos fue un obstáculo. Los servicios de diligencias no comenzaron hasta 1795 y los de correo (tres veces por semana) hasta 1823.
El ferrocarril de Whitby y Pickering se inauguró por etapas en 1836 (siendo uno de los primeros ferrocarriles de Yorkshire) y fue trabajado por caballos hasta que fue absorbido por el ferrocarril de York y North Midland en 1845 y se convirtió en un ferrocarril convencional de vapor de doble vía. .
En 1795 se propuso construir un canal de Whitby a Pickering siguiendo prácticamente el mismo recorrido que el ferrocarril posterior. Después del éxito del ferrocarril de Stockton y Darlington , que contó con varios patrocinadores de Whitby, la atención se centró en la posibilidad de un ferrocarril de Whitby a Stockton o Pickering. Se publicaron muchos folletos a favor o en contra de las diversas propuestas; Se pueden encontrar copias de algunos en la biblioteca de la Sociedad Filosófica y Literaria de Whitby . En 1832 se pidió a George Stephenson que informara sobre las rutas rivales. El informe de Stephenson favorecía un ferrocarril a caballo hasta Pickering y su conclusión fue aceptada en una reunión en Whitby el 14 de septiembre de 1832. El proyecto de ley sobre el ferrocarril de Whitby y Pickering recibió la aprobación real de Guillermo IV el 6 de mayo de 1833.
Los directores de W&P Company procedían principalmente de Whitby o del área inmediata y representaban una muestra representativa de la comunidad empresarial, incluidos banqueros, abogados, constructores navales y propietarios de barcos. Los accionistas procedían de una zona más amplia, algunos de Londres, pero predominaban los del área inmediata.
Los directores de W&P invitaron a las primeras licitaciones para la construcción de 3 millas (4,8 km) en el extremo de Whitby del ferrocarril en agosto de 1833 y en octubre de 1834 se invitaron a licitaciones para las últimas 8,5 millas (la 'división central' del ferrocarril). La licitación se adjudicó a Hamer y Pratt, que acababan de terminar los trabajos en el ferrocarril de Leeds y Selby .
Existía la intención de vincular W&P con York y más allá; A una reunión celebrada en York en septiembre de 1834 para promover el ferrocarril propuesto de York a Leeds asistió una delegación de W&P acompañada por el ingeniero George Stephenson, para presionar por un enlace con Pickering. [4] La reunión puede haber sido la primera reunión de George Stephenson y George Hudson y dio frutos a pesar de que la línea York-Leeds no se construyó durante algunos años.
El ferrocarril de Whitby y Pickering (W&P) fue uno de los primeros ferrocarriles de Yorkshire, cuando se inauguró en 1836 como un ferrocarril de vía única trabajado por caballos. Su longitud total era de 24 millas.
George Stephenson planeó ascender desde el valle de Murk Esk en Beckhole hasta los altos páramos de Goathland por medio de una pendiente trabajada con cuerdas de 1.500 yardas (1.400 m) de largo con una pendiente promedio de 1 en 15.
"El método de trabajo era el de una pendiente automática común en las minas, pero aquí, a diferencia del caso de una mina, la carga era igual en todos los sentidos, por lo que se adjuntó a cada tren un tanque de agua; esto era se llenó de agua en lo alto de la pendiente, y su peso preponderante al descender empujó al otro tren colina arriba; llegado al final, el tanque de agua fue vaciado y fue enviado hacia arriba con el siguiente tren" . [5]
Cruzaría Fen Bog, cerca de la cima de la línea, utilizando el mismo método, vallas y fascinas, que había utilizado anteriormente para cruzar Chat Moss en el ferrocarril de Liverpool y Manchester .
La vía constaba de rieles de hierro forjado con vientre de pez en tramos de 4,6 m (15 pies) con cinco 'vientres' en cada tramo, a 40 libras por yarda. Las sillas de hierro fundido sostenían el riel entre cada "vientre", y las sillas dobles especiales sostenían las uniones entre los tramos de riel. Las sillas se sujetaron a bloques de piedra de cantera local mediante pasadores de hierro. En la estación Pickering se muestra una longitud de la pista original .
De hecho, Stephenson actuó principalmente en calidad de asesor, habiendo delegado el trabajo en su ingeniero jefe, Frederick Swanwick . [5]
Los materiales obtenidos por W&P mediante licitación y los proveedores eran de muchas partes del país; los rieles, sillas y pasadores (que escaseaban en parte debido a la gran demanda) se obtuvieron de proveedores conocidos, incluidos Stourbridge Ironworks de Bradley & Foster, Capponfield Ironworks cerca de Birmingham , Nantyglo Ironworks , Monmouthshire y Bedlington Ironworks en Northumberland . Los suministros viajaron en gran medida por agua. Los libros de actas de W&P que se conservan en los Archivos Nacionales muestran que los suministros de Midlands viajaron en un barco angosto hasta Gainsborough , donde fueron transbordados a barcos costeros para su envío a Whitby, otros viajaron en barco a Malton en Derwent Navigation y fueron enviados a Pickering en bueyes. -carro. [6]
El costo total de la línea fue de £ 80 000, pero con la compra de terreno adicional para probables ampliaciones, el costo fue de aproximadamente £ 105 000, o £ 4400 por milla. Como dijo un comentarista: "Este es un buen ejemplo de trabajo cuidadoso y concienzudo, sin gastos innecesarios, sino un ferrocarril adecuado a las necesidades de la época, construido al menor costo posible". [5]
Aunque el W&P había sido promocionado para transportar carbón, piedra, madera y caliza, desde el principio se pensó para transportar pasajeros y se consiguieron tres vagones (el primero, de Beeston & Melling de Manchester ) que eran básicamente diligencias adaptadas para su uso en Se adquirieron un ferrocarril y varios vagones de mercado libre más baratos, probablemente a nivel local. Los autocares de primera clase se denominaron Premier , Transit y Lady Hilda .
W&P nunca fue una empresa acomodada y los directores estaban ansiosos por transportar pasajeros y mercancías lo antes posible y el lunes 8 de junio de 1835 se abrió la línea entre Whitby y Tunnel Inn (ahora Grosmont ), y su autocar de primera clase, Premier Salió de Whitby a las 2 de la tarde y regresó alrededor de las 8 en punto. Posteriormente, la empresa realizó dos viajes de ida y vuelta al día, excepto los domingos.
En julio de 1835, para la Feria Ruswarp , la compañía proporcionó un autocar especial que realizaba dieciséis viajes durante el día entre Whitby y Ruswarp, lo que resultó muy popular entre algunos pasajeros que viajaban repetidamente debido a la novedad. [8]
Cuando se inauguró toda la línea el 26 de mayo de 1836, W&P operaba un servicio regular de pasajeros que conectaba en Pickering con la diligencia a York y el resto de la red ferroviaria en desarrollo. Hay un caso registrado de un barco del Báltico que atracó en Whitby y su capitán encontró órdenes esperándole de dirigirse a Liverpool . Tomó el autocar W&P hasta Pickering, conectando con York, donde abordó un tren hacia Manchester (conectando en autocar a través de la parte incompleta del ferrocarril de Leeds y Manchester) y completó su viaje a Liverpool en tren; el viaje completo sólo le llevó horas, mientras que Sólo unos años antes habrían tardado muchos días.
Si bien la introducción de los ferrocarriles (de vapor o de caballos) generalmente supuso el fin de los servicios de autocares en rutas directamente competidoras, brindó oportunidades para servicios de autocares secundarios, como se muestra en el anuncio del autocar 'The Queen' colocado entre Scarborough, Pickering y Helmsley únicamente. dos meses después de la apertura del W&P.
Cuando W&P fue absorbido por York and North Midland Railway en 1845 y por el creciente imperio de George Hudson, el ferrocarril fue reconstruido como un ferrocarril de doble vía a vapor y conectado a la línea York a Scarborough de Y&NM que se estaba construyendo en el cruce de Rillington . A través del ferrocarril se hicieron posibles los viajes desde Whitby a los distritos industriales de West Riding , Hull , Manchester, Liverpool, Londres y otros destinos. Whitby se volvió accesible para excursionistas y turistas. Para fomentar el tráfico, George Hudson formó una empresa para desarrollar West Cliff en Whitby, construyendo carreteras y hoteles antes de que las obras se detuvieran con la caída de Hudson en 1849. Con una red ferroviaria nacional conectada, Royal Mail utilizaba los ferrocarriles para transportar el correo. El primer tren de York a Whitby cada mañana era el tren correo, un tren que continuó funcionando durante casi ciento veinte años.
La conversión de la línea de caballos a vapor se llevó a cabo por etapas; El primer servicio de tren de vapor entre Pickering y Levisham comenzó el 1 de septiembre de 1846 utilizando una sola vía. Al año siguiente, se había colocado una segunda vía y fue aprobada para su uso por el capitán RE Coddington, inspector de ferrocarriles de Su Majestad, en un informe fechado el 8 de junio de 1847 tras una inspección tres días antes. [9] El mismo informe no aprobó la apertura de la línea entre Levisham y la 'parte superior de Incline' en Goathland ya que 'sobre esta parte los rieles estaban mal ajustados, las traviesas irregulares, el lastre incompleto y algunos pares de juntas de contratistas y desplazamientos Restan rieles". Se otorgó aprobación para abrir la línea desde la parte inferior de Incline hasta Whitby, pero se permitió el uso de un solo motor.
Un informe adicional fechado el 30 de junio de 1847, tras una segunda inspección el día anterior, encontró una situación mucho mejor: una vía estaba completa y la segunda un día después de su finalización. El Capitán Coddington resumió que "Soy de la opinión de que la línea puede abrirse con seguridad el día 1 de acuerdo con el deseo de la Compañía". [9] De los informes del capitán Coddington se desprende claramente que los vagones tirados por caballos continuaron funcionando hasta que fueron reemplazados por trenes de vapor.
Las traviesas de madera necesarias para reconstruir la línea parecen haber sido importadas del Báltico a Whitby; los detalles de varios cargamentos de traviesas se conservan en los Archivos Nacionales.
Tras el descubrimiento de aparentes irregularidades financieras por parte de George Hudson, el Y&NM nombró un comité de investigación cuyos cuatro informes impresos incluyen severas críticas a la compra y conversión del W&P:. [10]
Su Comité no tiene información precisa sobre la forma en que se llevó a cabo esta compra, pero parece que la propuesta vino en primera instancia de los directores de Whitby & Pickering Company. Los poderes para construir el ramal del ferrocarril Scarbro para conectarlo con el ferrocarril Whitby & Pickering en Pickering se incluyeron en el proyecto de ley para la línea Scarborough y, en enero de 1844, se celebró una reunión especial de accionistas de Whitby & Pickering. Se pidió a Railway que diera su consentimiento formal a la terminal propuesta de la línea de esta empresa en Pickering. En dicha reunión, los directores informaron a los accionistas que habían estado en comunicación con el señor Hudson para la venta de la línea a York & North Midland Railway Company y solicitaron su autorización para continuar la negociación, la cual fue otorgada.
El coste original del ferrocarril era de 135.000 libras esterlinas, pero en el momento de la negociación apenas cubría los gastos de explotación; £ 30.000 era el valor de mercado extremo de toda la empresa, de modo que el posible aumento de valor debe haberse estimado en £ 50.000. Como se verá, la línea en sí no paga los intereses del dinero de la compra por sí sola, y el enorme desembolso que supone convertirla de una línea de caballos a una de motores es totalmente improductiva.
Su Comité no puede condenar lo suficiente este acuerdo tan imprudente y la extravagancia injustificada del desembolso posterior.
En otra parte de los informes, el Comité de Investigación resume los costos (hasta la fecha) de la sucursal de Whitby:
Comprar el ferrocarril Whitby & Pickering (para caballos), 23½ millas (80.000 libras esterlinas) y reconstruirlo para locomotoras. Capital social y de préstamo autorizado 180.000 libras esterlinas. Gasto estimado hasta el 30 de junio de 1849: 468.000 libras esterlinas.
También resumen los ingresos y gastos operativos (en un extracto de los detalles que cubren todo Y&NM):
Tráfico total para el año 1848
Whitby & Pickering £11.323
Gastos de trabajo incluyendo depreciación, derechos y tasas £8.172
Ingresos netos £3.151
El Ferrocarril de York y North Midland fue uno de los tres ferrocarriles que formaron el Ferrocarril del Noreste en 1854. En 1923, el Ferrocarril del Noreste fue absorbido por el Ferrocarril de Londres y el Noreste como parte de la agrupación de ferrocarriles que siguió a la Primera Guerra Mundial . En 1948 todas las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña fueron nacionalizadas formando British Railways .
La línea de Rillington Junction a Whitby se cerró como resultado del Informe Beeching junto con la mayoría de las conexiones ferroviarias de Whitby. La línea Esk Valley fue indultada salvando seis millas (10 km) del W&P original entre Whitby y Grosmont.
En 1967, se formó la Sociedad de Preservación del Ferrocarril de North Yorkshire Moors (NYMRPS) con el objetivo de preservar la línea entre Grosmont y Pickering y se reabrió como Heritage Steam Railway. El NYMRPS se convirtió en una fundación benéfica, North York Moors Historical Railway Trust Ltd y logró reabrir la línea como North Yorkshire Moors Railway (NYMR) en 1973. La ruta del W&P sobrevivió.
El 8 de febrero de 2005, la Compañía renació como una empresa privada en beneficio de NYMR y está registrada en Companies House a nombre de NYMR que opera la ruta.
En 2007, el NYMR obtuvo los poderes y acuerdos necesarios para operar trenes de vapor sobre la línea Network Rail desde Grosmont a Whitby y hasta Battersby, el primer ferrocarril patrimonial del Reino Unido en hacerlo; por lo que los trenes de vapor vuelven a circular entre Whitby y Pickering.
