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Un transatlántico es un tipo de barco de pasajeros que se utiliza principalmente para el transporte a través de mares u océanos. Los transatlánticos también pueden transportar carga o correo y, en ocasiones, pueden utilizarse para otros fines (como cruceros de placer o como barcos hospitales ). [1] Actualmente sólo queda en servicio un transatlántico.
La categoría no incluye transbordadores u otros buques dedicados al comercio marítimo de corta distancia, ni cruceros exclusivos donde el viaje en sí, y no el transporte, es el objetivo principal del viaje. Tampoco incluye los vapores tipo tramp , ni siquiera aquellos equipados para transportar un número limitado de pasajeros. Algunas compañías navieras se refieren a sí mismas como "líneas" y a sus buques portacontenedores , que a menudo operan en rutas fijas según horarios establecidos, como "transatlánticos".
Aunque los transatlánticos comparten ciertas similitudes con los cruceros, deben poder viajar entre continentes desde el punto A al punto B siguiendo un horario fijo, por lo que deben ser más rápidos y estar construidos para resistir los mares agitados y las condiciones adversas que se encuentran en los viajes largos a través del mar abierto. océano. [2] Para protegerse contra las grandes olas, suelen tener un casco y una cubierta de paseo más altos con una posición más alta de los botes salvavidas (la altura sobre el agua llamada francobordo ), así como una proa más larga que la de un crucero. [2] Además, para mayor resistencia, a menudo se diseñan con un revestimiento de casco más grueso que el que se encuentra en los cruceros, así como un calado más profundo para una mayor estabilidad, y tienen grandes capacidades para combustible, alimentos y otros consumibles en viajes largos. [2] En un transatlántico, la torre del capitán (puente) suele estar situada en la cubierta superior para aumentar la visibilidad. [2]
Los primeros transatlánticos se construyeron a mediados del siglo XIX. Innovaciones tecnológicas como la máquina de vapor, el motor diésel y el casco de acero permitieron construir transatlánticos más grandes y rápidos, dando lugar a una competencia entre las potencias mundiales de la época, especialmente entre el Reino Unido , el Imperio alemán y en menor medida Francia. . Los transatlánticos, que alguna vez fueron la forma dominante de viaje entre continentes, quedaron en gran medida obsoletos con la aparición de aviones de larga distancia después de la Segunda Guerra Mundial . Los avances en la tecnología automovilística y ferroviaria también influyeron. Después de que el Queen Elizabeth 2 fuera retirado en 2008, el único barco que sigue en servicio como transatlántico es el RMS Queen Mary 2 .
Los transatlánticos fueron el medio principal de viajes intercontinentales durante más de un siglo, desde mediados del siglo XIX hasta que comenzaron a ser suplantados por los aviones de pasajeros en la década de 1950. Además de pasajeros, los transatlánticos transportaban correo y carga. Los barcos contratados para transportar el Royal Mail británico utilizaban la designación RMS . Los transatlánticos también eran el medio preferido para transportar oro y otras cargas de alto valor. [3]
La ruta más transitada para los transatlánticos era la del Atlántico Norte, con barcos que viajaban entre Europa y América del Norte. Era por esta ruta por la que viajaban los transatlánticos más rápidos, más grandes y más avanzados, aunque históricamente la mayoría de los transatlánticos eran buques de tamaño mediano que servían como transporte común de pasajeros y carga entre naciones y entre otros países y sus colonias y dependencias antes del amanecer. de la era del jet . Esas rutas incluían de Europa a las colonias africanas y asiáticas, de Europa a América del Sur y el tráfico de migrantes de Europa a América del Norte en el siglo XIX y las dos primeras décadas del siglo XX, y a Canadá y Australia después de la Segunda Guerra Mundial.
Las líneas navieras son empresas que se dedican al envío de pasajeros y carga, a menudo en rutas y horarios establecidos. Los viajes regulares programados en una ruta determinada se denominan "viajes en línea" y los buques (de pasajeros o de carga) que operan en estas rutas según un horario se denominan transatlánticos. La alternativa al comercio de línea es el "tramping", mediante el cual se notifica a los buques ad hoc la disponibilidad de una carga para transportar. (En el uso antiguo, "transatlántico" también se refería a barcos de línea , es decir, barcos de línea de batalla, pero ese uso ahora es raro). El término "transatlántico" ha llegado a usarse indistintamente con "transatlántico de pasajeros". ", aunque puede referirse a un barco de carga o a un barco de carga y pasajeros.
El advenimiento de la era del jet y el declive del servicio de barcos transoceánicos provocaron una transición gradual de los barcos de pasajeros a los modernos cruceros como medio de transporte. [4] Para que los transatlánticos sigan siendo rentables, las líneas de cruceros modificaron algunos de ellos para operar en rutas de cruceros, como el SS France . Ciertas características de los transatlánticos más antiguos los hacían inadecuados para los cruceros, como el alto consumo de combustible, el gran calado que les impedía entrar en puertos poco profundos y las cabinas (a menudo sin ventanas) diseñadas para maximizar el número de pasajeros en lugar de la comodidad. Los SS Michelangelo y SS Raffaello de Italian Line , los últimos transatlánticos construidos principalmente para cruzar el Atlántico Norte, no pudieron reconvertirse económicamente y tuvieron carreras cortas. [5]
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A principios del siglo XIX, la Revolución Industrial y el comercio intercontinental hicieron imperativo el desarrollo de vínculos seguros entre continentes. Al estar a la cabeza entre las potencias coloniales, el Reino Unido necesitaba rutas marítimas estables para conectar las diferentes partes de su imperio : el Lejano Oriente , la India, Australia, etc. [6] El nacimiento del concepto de agua internacional y la falta de cualquier reclamar una navegación simplificada. [7] En 1818, la Black Ball Line , con una flota de veleros, ofreció el primer servicio regular de pasajeros con énfasis en la comodidad de los pasajeros, desde Inglaterra a los Estados Unidos. [8]
En 1807, Robert Fulton logró aplicar máquinas de vapor a los barcos. Construyó el primer barco propulsado por esta tecnología, el Clermont , que logró viajar entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York , en treinta horas antes de entrar en servicio regular entre las dos ciudades. [9] Poco después, se construyeron otras embarcaciones utilizando esta innovación. En 1816, el Élise se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha . [10] Otro avance importante se produjo en 1819, cuando el SS Savannah se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Océano Atlántico. Salió de la ciudad estadounidense del mismo nombre y llegó a Liverpool, Inglaterra, en 27 días. La mayor parte de la distancia se recorrió navegando; La energía del vapor no se utilizó durante más de 72 horas durante el viaje. [11] El entusiasmo del público por la nueva tecnología no fue alto, ya que ninguna de las treinta y dos personas que habían reservado un asiento abordó el barco para ese viaje histórico. [12] Aunque Savannah había demostrado que un barco de vapor era capaz de cruzar el océano, el público aún no estaba preparado para confiar en tales medios de viaje en mar abierto y, en 1820, la máquina de vapor fue retirada del barco. [11]
El trabajo en esta tecnología continuó y en 1833 se dio un nuevo paso. Royal William logró cruzar el Atlántico utilizando energía de vapor durante la mayor parte del viaje; La vela se utilizaba sólo cuando se limpiaban las calderas. [11] Todavía había muchos escépticos, y en 1836, el escritor científico Dionysius Lardner declaró que:
Como proyecto de hacer el viaje directamente de Nueva York a Liverpool, era perfectamente quimérico, y bien podrían hablar de hacer el viaje de Nueva York a la luna. [13]
El último paso hacia los viajes de larga distancia utilizando energía a vapor se dio en 1837 cuando el SS Sirius partió de Liverpool el 4 de abril y llegó a Nueva York dieciocho días después, el 22 de abril, después de una travesía turbulenta. Se preparó muy poco carbón para la travesía y la tripulación tuvo que quemar los muebles de la cabina para poder completar el viaje. El viaje se realizó a una velocidad de 8,03 nudos. [14] El viaje fue posible gracias al uso de un condensador, que alimentaba las calderas con agua dulce, evitando tener que apagar periódicamente las calderas para eliminar la sal. [13] La hazaña duró poco. Al día siguiente, el SS Great Western , diseñado por el ingeniero ferroviario Isambard Kingdom Brunel , llegó a Nueva York. Salió de Liverpool el 8 de abril y superó el récord del Sirius con una velocidad media de 8,66 nudos. Se inició la carrera de velocidad y, con ella, la tradición de la Blue Riband . [15]
Con Great Western , Isambard Kingdom Brunel sentó las bases de nuevas técnicas de construcción naval. Se dio cuenta de que la capacidad de carga de un barco aumenta con el cubo de sus dimensiones, mientras que la resistencia al agua sólo aumenta con el cuadrado de sus dimensiones. Esto significa que los barcos grandes consumen menos combustible, algo muy importante para los viajes largos a través del Atlántico. [13] [16] Por lo tanto, la construcción de grandes barcos era más rentable. [17] Además, la migración a las Américas aumentó enormemente. Estos movimientos de población fueron una ganancia financiera inesperada para las compañías navieras, [18] algunas de las más grandes se fundaron durante esta época. Ejemplos de ello son la P&O del Reino Unido en 1822 y la Compagnie Générale Transatlantique de Francia en 1855. [19]
La máquina de vapor también permitió que los barcos prestaran un servicio regular sin el uso de velas. Este aspecto atraía especialmente a las empresas postales, que alquilaban los servicios de barcos para atender a clientes separados por el océano. En 1839, Samuel Cunard fundó Cunard Line y fue el primero en dedicar la actividad de su compañía naviera al transporte de correo, garantizando así servicios regulares en un horario determinado. Los buques de la empresa operaban las rutas entre el Reino Unido y Estados Unidos. [20] Con el tiempo, la rueda de paletas, poco práctica en alta mar, fue abandonada en favor de la hélice. [9] En 1840, el RMS Britannia de Cunard Line inició su primer servicio regular de pasajeros y carga en un barco de vapor, navegando desde Liverpool a Boston , Massachusetts. [21]
A medida que aumentaba el tamaño del barco, el casco de madera se volvía frágil. Comenzando con el uso de un casco de hierro en 1845, y luego de acero, se resolvió este problema. [22] El primer barco con casco de hierro y equipado con una hélice de tornillo fue el SS Great Britain , una creación de Brunel. Su carrera fue desastrosa y corta. Encalló y quedó varado en la bahía de Dundrum en 1846. En 1884, fue retirado a las Islas Malvinas , donde fue utilizado como almacén, barco de cuarentena y casco de carbón hasta que fue hundido en 1937. [23] La empresa estadounidense Collins Line adoptó un enfoque diferente. Equipó sus barcos con cámaras frigoríficas, sistemas de calefacción y varias otras innovaciones, pero la operación era costosa. El hundimiento de dos de sus barcos supuso un duro golpe para la empresa que se disolvió en 1858. [24]
En 1858, Brunel construyó su tercer y último gigante, el SS Great Eastern . El barco fue, durante 43 años, el barco de pasajeros más grande jamás construido . Tenía capacidad para transportar 4.000 pasajeros. [25] Su carrera estuvo marcada por una serie de fracasos e incidentes, uno de los cuales fue una explosión a bordo durante su viaje inaugural. [26]
Muchos barcos propiedad de compañías alemanas como Hamburg America Line y Norddeutscher Lloyd navegaban desde los principales puertos alemanes, como Hamburgo y Bremen, hacia los Estados Unidos durante este tiempo. El año 1858 estuvo marcado por un grave accidente: el hundimiento del SS Austria . El barco, construido en Greenock y navegando entre Hamburgo y Nueva York dos veces al mes, sufrió un incendio accidental frente a la costa de Terranova y se hundió con la pérdida de todos menos 89 de los 542 pasajeros. [27]
En el mercado británico, Cunard Line y White Star Line (esta última después de ser comprada por Thomas Ismay en 1868), compitieron fuertemente entre sí a finales de la década de 1860. La lucha estuvo simbolizada por la consecución de la Cinta Azul, que las dos empresas lograron varias veces a finales de siglo. [28] El lujo y la tecnología de los barcos también estaban evolucionando. Las velas auxiliares quedaron obsoletas y desaparecieron por completo a finales de siglo. Se previó un posible uso militar de barcos de pasajeros y, en 1889, el RMS Teutonic se convirtió en el primer crucero auxiliar de la historia. En tiempos de guerra, los barcos podían equiparse fácilmente con cañones y utilizarse en casos de conflicto. Los teutónicos lograron impresionar al emperador Guillermo II de Alemania, que deseaba ver a su país dotado de una flota moderna. [29]
En 1870, el RMS Oceanic de White Star Line estableció un nuevo estándar para los viajes marítimos al tener sus camarotes de primera clase en el centro del barco, con la comodidad adicional de grandes ojos de buey, electricidad y agua corriente. [30] El tamaño de los transatlánticos aumentó a partir de 1880 para satisfacer las necesidades de inmigración a los Estados Unidos y Australia.
RMS Umbria [31] y su barco gemelo RMS Etruria fueron los dos últimos transatlánticos Cunard de la época en estar equipados con velas auxiliares. Ambos barcos fueron construidos por John Elder & Co. de Glasgow, Escocia, en 1884. Batieron récords para los estándares de la época y eran los transatlánticos más grandes en servicio en ese momento, que navegaban por la ruta de Liverpool a Nueva York.
SS Ophir era un barco de vapor de 6.814 toneladas [32] propiedad de Orient Steamship Co. y estaba equipado con equipo de refrigeración. Recorrió la ruta del Canal de Suez desde Inglaterra a Australia durante la década de 1890, hasta los años previos a la Primera Guerra Mundial , cuando se convirtió en un crucero mercante armado .
En 1897, Norddeutscher Lloyd lanzó el SS Kaiser Wilhelm der Grosse . Tres años más tarde le siguieron tres barcos hermanos . El barco era lujoso y rápido y logró robar el Blue Riband a los británicos. [33] También fue el primero de los catorce transatlánticos con cuatro embudos que han surgido en la historia marítima. El barco sólo necesitaba dos embudos, pero más embudos daban a los pasajeros una sensación de seguridad y potencia. [34] En 1900, la Hamburg America Line compitió con su propio transatlántico de cuatro embudos, el SS Deutschland . Rápidamente obtuvo el Blue Riband para su empresa. Esta carrera por la velocidad, sin embargo, iba en detrimento del confort de los pasajeros y generaba fuertes vibraciones, lo que hizo que su propietario perdiera todo interés en él después de que perdiera el Blue Riband a manos de otro barco de Norddeutscher Lloyd. [35] Sólo se utilizó durante diez años para cruzar el Atlántico antes de ser convertido en un crucero. [36] Hasta 1907, la Cinta Azul permaneció en manos de los alemanes.
En 1902, JP Morgan abrazó la idea de un imperio marítimo compuesto por un gran número de empresas. Fundó la International Mercantile Marine Co. , un fideicomiso que originalmente comprendía únicamente compañías navieras estadounidenses. Luego, el fideicomiso absorbió Leyland Line y White Star Line. [37] El gobierno británico decidió entonces intervenir para recuperar el predominio.
Aunque los transatlánticos alemanes dominaron en términos de velocidad, los transatlánticos británicos dominaron en términos de tamaño. RMS Oceanic y los cuatro grandes de la White Star Line fueron los primeros transatlánticos que superaron al Great Eastern como los barcos de pasajeros más grandes . En última instancia, su propietario era estadounidense (como se mencionó anteriormente, White Star Line había sido absorbida por el fideicomiso de JP Morgan). Ante esta importante competencia, el gobierno británico contribuyó financieramente a la construcción por parte de Cunard Line de dos transatlánticos de tamaño y velocidad inigualables, con la condición de que estuvieran disponibles para su conversión en cruceros armados cuando la marina los necesitara. El resultado de esta asociación fue la finalización en 1907 de dos barcos gemelos: el RMS Lusitania y el RMS Mauretania , los cuales ganaron el Blue Riband durante sus respectivos viajes inaugurales. Este último conservó esta distinción durante veinte años. [38] Su gran velocidad se logró mediante el uso de turbinas en lugar de máquinas de expansión convencionales. [39] En respuesta a la competencia de Cunard Line, White Star Line encargó los transatlánticos de clase Olympic a finales de 1907. [40] El primero de estos tres transatlánticos, el RMS Olympic , terminado en 1911, tuvo una excelente carrera, aunque salpicado de incidentes. Este no fue el caso de su hermano, el RMS Titanic , que se hundió en su viaje inaugural el 15 de abril de 1912, lo que provocó varios cambios en las prácticas de seguridad marítima. [41] En cuanto al tercer hermano, el HMHS Britannic , nunca cumplió su propósito previsto como barco de pasajeros, ya que fue reclutado en la Primera Guerra Mundial como barco hospital y se hundió en una mina naval en 1916.
Al mismo tiempo, Francia intentó marcar su presencia con la finalización en 1912 del SS France propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique . [42] Alemania pronto respondió a la competencia de los británicos. De 1912 a 1914, Hamburg America Line completó un trío de transatlánticos significativamente más grandes que los barcos de clase olímpica de White Star Line. El primero en completarse, en 1913, fue el SS Imperator . Le siguió el SS Vaterland en 1914. [43] La construcción del tercer transatlántico, el SS Bismarck , se detuvo por el estallido de la Primera Guerra Mundial. [44] [45]
La Primera Guerra Mundial fue una época difícil para los transatlánticos. Algunos de ellos, como el Mauritania , el Aquitania y el Britannic, fueron transformados en barcos hospitales durante el conflicto. [38] [46] [47] [42] Otros se convirtieron en transportes de tropas, mientras que algunos, como el Kaiser Wilhelm der Grosse , participaron en la guerra como buques de guerra. [48] El transporte de tropas era muy popular debido al gran tamaño de los transatlánticos. Los transatlánticos convertidos en barcos de tropas fueron pintados con un camuflaje deslumbrante para reducir el riesgo de ser torpedeados por submarinos enemigos . [49]
La guerra estuvo marcada por la pérdida de muchos transatlánticos. El Britannic , mientras servía como barco hospital, se hundió en el mar Egeo en 1916 tras chocar contra una mina. [50] Se produjeron numerosos incidentes de torpedeos y un gran número de barcos se hundieron. El Kaiser Wilhelm der Grosse fue derrotado y hundido después de una feroz batalla con el HMS Highflyer frente a la costa de África occidental, mientras que su barco hermano, el Kronprinz Wilhelm, sirvió como asaltante comercial . [51] El torpedeo y hundimiento del Lusitania el 7 de mayo de 1915 provocó la pérdida de 128 vidas estadounidenses en un momento en que Estados Unidos todavía era neutral. Aunque entraron en juego otros factores, la pérdida de vidas estadounidenses en el hundimiento empujó fuertemente a Estados Unidos a favorecer a las potencias aliadas y facilitó la entrada del país en la guerra. [52]
Las pérdidas de los transatlánticos propiedad de las potencias aliadas fueron compensadas por el Tratado de Versalles de 1919. Esto llevó a la adjudicación de muchos transatlánticos alemanes a los aliados victoriosos. El trío de la Hamburg America Line ( Imperator , Vaterland y Bismarck ) se dividió entre la Cunard Line, la White Star Line y la United States Lines , mientras que los tres barcos supervivientes de la clase Kaiser fueron requisados por la Marina de los EE.UU. en el contexto de la conflicto y luego retenido. El Tirpitz , cuya construcción se retrasó por el estallido de la guerra, acabó convirtiéndose en el RMS Emperatriz de Australia . De los superliners alemanes, sólo Deutschland , debido a su mal estado, evitó este destino. [36]
Tras un período de reconstrucción, las compañías navieras se recuperaron rápidamente de los daños causados por la Primera Guerra Mundial. Los barcos, cuya construcción se inició antes de la guerra, como el SS Paris de la Línea Francesa , se completaron y se pusieron en servicio. [53] Prominentes transatlánticos británicos, como el Olympic y el Mauretania , también fueron puestos nuevamente en servicio y tuvieron una carrera exitosa a principios de la década de 1920. También se construyeron transatlánticos más modernos, como el SS Île de France (terminado en 1927). [54] United States Lines , habiendo recibido el Vaterland , le cambió el nombre a Leviatán y lo convirtió en el buque insignia de la flota de la compañía. Debido a que todos los barcos registrados en los EE. UU. contaban como una extensión del territorio de los EE. UU., la Ley de Prohibición Nacional hizo que los transatlánticos estadounidenses estuvieran libres de alcohol, lo que provocó que los pasajeros que buscaban alcohol eligieran otros transatlánticos para viajar y redujo sustancialmente las ganancias de las United States Lines. [43]
En 1929, Alemania volvió a escena con los dos barcos de Norddeutscher Lloyd, el SS Bremen y el SS Europa . Bremen ganó la Cinta Azul a la Mauritania británica después de que ésta la hubiera mantenido durante veinte años. [55] Pronto, Italia también entró en escena. La Línea Italiana completó el SS Rex y el SS Conte di Savoia en 1932, batiendo récords tanto de lujo como de velocidad ( Rex ganó el Blue Riband en dirección oeste en 1933). [56] Francia volvió a entrar en escena con el SS Normandie de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) francesa. El barco era el barco más grande a flote en el momento de su finalización en 1935. También fue el más rápido y ganó el Blue Riband en 1935. [57]
Se produjo una crisis cuando Estados Unidos redujo drásticamente sus cuotas de inmigrantes, provocando que las navieras perdieran gran parte de sus ingresos y tuvieran que adaptarse a esta circunstancia. [58] La Gran Depresión también jugó un papel importante, provocando una disminución drástica en el número de personas que cruzaban el Atlántico y al mismo tiempo reduciendo el número de viajes transatlánticos rentables. En respuesta, las compañías navieras reorientaron muchos de sus transatlánticos hacia un servicio de cruceros más rentable. [59] En 1934, en el Reino Unido, Cunard Line y White Star Line se encontraban en muy malas condiciones financieras. El ministro de Hacienda, Neville Chamberlain, propuso fusionar las dos empresas para solucionar sus problemas financieros. [60] La fusión tuvo lugar en 1934 e inició la construcción del Queen Mary mientras enviaba progresivamente sus barcos más antiguos al desguace. El Queen Mary fue el barco más rápido de su época y el más grande durante un corto período de tiempo; capturó el Blue Riband dos veces, ambas frente a Normandía . [61] La construcción de un segundo barco, el Queen Elizabeth , fue interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra Mundial . [62]
La Segunda Guerra Mundial fue un conflicto rico en acontecimientos relacionados con transatlánticos. Desde el comienzo del conflicto, los transatlánticos alemanes fueron requisados y muchos de ellos convertidos en barcos-cuartel. Fue en el curso de esta actividad que el Bremen se incendió mientras se estaba convirtiendo para la Operación Sea Lion y fue desguazado en 1941. [63] Durante el conflicto, el Queen Elizabeth y el Queen Mary brindaron un distinguido servicio como buques de transporte de tropas. [64]
Muchos transatlánticos se hundieron con grandes pérdidas de vidas; en la Segunda Guerra Mundial, los tres peores desastres fueron la pérdida del Cunarder Lancastria en 1940 frente a Saint-Nazaire debido a los bombardeos alemanes mientras intentaba evacuar a las tropas de la Fuerza Expedicionaria Británica de Francia, con la pérdida de más de 3.000 vidas; [65] el hundimiento del Wilhelm Gustloff , después de que el barco fuera torpedeado por un submarino soviético, con más de 9.000 vidas perdidas, lo que lo convierte en el desastre marítimo más mortífero de la historia; [66] y el hundimiento del SS Cap Arcona con más de 7.000 vidas perdidas, ambos en el Mar Báltico , en 1945. [67]
El SS Rex fue bombardeado y hundido en 1944, y el Normandie se incendió, volcó y se hundió en Nueva York en 1942 mientras lo convertían para servicio militar. [68] Muchos de los superliners de las décadas de 1920 y 1930 fueron víctimas de submarinos , minas o aviones enemigos. El Empress of Britain fue atacado por aviones alemanes y luego torpedeado por un submarino cuando los remolcadores intentaron remolcarlo a un lugar seguro. [69] De todos los supertransatlánticos innovadores y glamorosos de entreguerras, solo el Cunard Queens y el Europa sobrevivirían a la guerra.
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Después de la guerra, algunos barcos fueron nuevamente transferidos de las naciones derrotadas a las naciones vencedoras como reparación de guerra. Este fue el caso del Europa , que fue cedido a Francia y rebautizado como Liberté . [70] El gobierno de los Estados Unidos quedó muy impresionado con el servicio del Queen Mary y el Queen Elizabeth de Cunard como buques de transporte de tropas durante la guerra. Para garantizar un transporte de tropas rápido y fiable en caso de una guerra contra la Unión Soviética, el gobierno de Estados Unidos patrocinó la construcción del SS United States y lo puso en servicio para las United States Lines en 1952. Ganó el Blue Riband en su viaje inaugural. en ese año y lo mantuvo hasta que Richard Branson lo ganó en 1986 con el Virgin Atlantic Challenger II. [71] Un año más tarde, en 1953, Italia completó el SS Andrea Doria , que más tarde se hundió en 1956 después de una colisión con el MS Estocolmo . [72]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los aviones no representaban una amenaza económica significativa para los transatlánticos. La mayoría de los aviones de antes de la guerra eran ruidosos, vulnerables al mal tiempo y/o incapaces de alcanzar el alcance necesario para vuelos transoceánicos; todos eran caros y tenían una pequeña capacidad de pasajeros. La guerra aceleró el desarrollo de aviones grandes y de largo alcance. Los bombarderos cuatrimotores, como el Avro Lancaster y el Boeing B-29 Superfortress , con su alcance y enorme capacidad de carga, fueron prototipos naturales de los aviones de pasajeros de próxima generación de la posguerra . La tecnología de los motores a reacción también se aceleró debido al desarrollo de aviones a reacción en tiempos de guerra . En 1953, el De Havilland Comet se convirtió en el primer avión de pasajeros comercial; Le siguieron Sud Aviation Caravelle , Boeing 707 y Douglas DC-8 , y muchos viajes de larga distancia se realizaron por vía aérea. Los SS Michelangelo y SS Raffaello de Italian Line , [5] botados en 1962 y 1963, fueron dos de los últimos transatlánticos construidos principalmente para el servicio de línea a través del Atlántico Norte. El transatlántico Queen Elizabeth 2 de Cunard también se utilizó como crucero. [4] A principios de la década de 1960, el 95% del tráfico de pasajeros a través del Atlántico se realizaba por avión. Así llegó a su fin el reinado de los transatlánticos. [73] A principios de la década de 1970, muchos barcos de pasajeros continuaron su servicio de crucero.
En 1982, durante la Guerra de las Malvinas , el gobierno británico requisó tres transatlánticos activos o antiguos para el servicio de guerra . Los transatlánticos Queen Elizabeth 2 [74] y Canberra , fueron requisados a Cunard y P&O para servir como buques de transporte de tropas, transportando personal del ejército británico a la Isla Ascensión y las Islas Malvinas para recuperar las Malvinas de las fuerzas invasoras argentinas . El crucero educativo P&O y antiguo transatlántico Uganda de la British India Steam Navigation Company fue requisado como barco hospital y sirvió después de la guerra como buque de transporte de tropas hasta que se construyó la estación RAF Mount Pleasant en Stanley , que podía soportar vuelos de tropas. [75]
En la primera década del siglo XXI, sólo existían unos pocos antiguos transatlánticos; algunos, como el SS Noruega , navegaban como cruceros, mientras que otros, como el Queen Mary , se conservaban como museos o estaban depositados en el muelle, como el SS Estados Unidos . Después del retiro del Queen Elizabeth 2 en 2008, el único transatlántico en servicio fue el Queen Mary 2 , construido en 2003-04, utilizado tanto para viajes de línea punto a punto como para cruceros.
Hoy en día sobreviven cuatro transatlánticos fabricados antes de la Segunda Guerra Mundial, que se han conservado parcial o totalmente como museos y hoteles . El transatlántico japonés Hikawa Maru (1929), se conserva en Naka-ku, Yokohama , Japón, como barco museo, desde 1961. El Queen Mary (1934) se conservó en 1967 tras su jubilación, y se convirtió en museo/hotel en Long Beach, California . En la década de 1970 también se conservó el SS Gran Bretaña (1843), que ahora reside en Bristol , Inglaterra, como otro museo. [76] El último barco en ser preservado es el MV Doulos (1914). Aunque originalmente era un buque de carga, sirvió como el transatlántico italiano Franca C. para Costa Lines de 1952 a 1959, y en 2010 se convirtió en un hotel de lujo con atraque seco en la isla de Bintan , Indonesia. [77]
Los transatlánticos de la posguerra que aún existen incluyen MV Astoria (1948), Estados Unidos (1952), MV Brazil Maru (1954), Rotterdam (1958), MV Funchal (1961), MS Ancerville (1962) y Queen Elizabeth 2 (1967). ). De estos siete transatlánticos, tres se han conservado desde entonces. El Rotterdam ha estado amarrado en Rotterdam como museo y hotel desde 2008, mientras que el Queen Elizabeth 2 ha sido un hotel y museo de lujo flotante en Mina Rashid, Dubai desde 2018. [78] [79] El Ancerville fue remodelado como hotel para uso en el desarrollo Sea World en Shenzhen, China , en 1984. [80]
El primero de ellos, el Astoria (originalmente el transatlántico MS Stockholm, que chocó con el Andrea Doria en 1956 [81] ), ha sido reconstruido y reacondicionado como crucero a lo largo de los años y estuvo en servicio activo para cruceros y viajes marítimos hasta que cesaron sus operaciones. en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . En agosto de 2021, Brock Pierce lo compró para transformarlo en hotel junto con MV Funchal . Estos planes finalmente se abandonaron y el barco volvió a estar disponible para la venta, sin haber salido nunca del puerto de Rotterdam. [82] Se informó que el Astoria se vendió como chatarra en enero de 2023, pero el propietario del barco lo negó. [83] Estados Unidos ha estado atracado en Filadelfia desde 1996 y ahora depende de los fondos para mantenerlo a flote con la esperanza de restaurarlo y reurbanizarlo. RXR Realty la compró en 2020 con la intención de remodelarla para convertirla en un museo, hotel y espacio de usos múltiples, pero no se ha logrado ningún progreso hasta 2022. [84] Brasil Maru está internado en Zhanjiang, China. Funchal fue comprada por Brock Pierce en 2021, con la intención de convertirla en un hotel. [85] Su futuro es incierto, ya que en julio de 2021 se informó que no se ha logrado ningún progreso desde entonces. [86]
Desde sus inicios en el siglo XIX, los transatlánticos necesitaban satisfacer demandas crecientes. Los primeros transatlánticos eran pequeños y estaban abarrotados, lo que provocaba condiciones insalubres a bordo. [18] Para eliminar estos fenómenos se necesitaban barcos más grandes, para reducir la aglomeración de pasajeros, y barcos más rápidos, para reducir la duración de las travesías transatlánticas. Los cascos de hierro y acero y la energía del vapor permitieron estos avances. Así, el SS Great Western (1.340 TRB) y el SS Great Eastern (18.915 TRB) se construyeron en 1838 y 1858 respectivamente. [25] El récord establecido por SS Great Eastern no fue batido hasta 43 años después, en 1901, cuando se completó el RMS Celtic (20.904 GT). [87] El tonelaje creció entonces profundamente: los primeros transatlánticos que tuvieron un tonelaje superior a 20.000 fueron los Cuatro Grandes de la White Star Line . Los transatlánticos de clase Olympic , terminados por primera vez en 1911, fueron los primeros en tener un tonelaje superior a 45.000 y los transatlánticos de clase Imperator terminados por primera vez en 1913 se convirtieron en los primeros transatlánticos con un tonelaje superior a 50.000. SS Normandie , terminado en 1935, tenía un tonelaje de 79.280. [88] En 1940, el RMS Queen Elizabeth elevó el récord de tamaño a un tonelaje de 83.673. Fue el barco de pasajeros más grande jamás construido hasta 1997. [89] En 2003, el RMS Queen Mary 2 se convirtió en el más grande, con 149.215 GT.
A principios de la década de 1840, la velocidad media de los transatlánticos era inferior a 10 nudos (por tanto, cruzar el Atlántico tardaba unos 12 días o más). En la década de 1870, la velocidad media de los transatlánticos aumentó hasta unos 15 nudos y la duración de una travesía transatlántica se redujo a unos siete días, debido a los avances tecnológicos en la propulsión de los barcos: las rudimentarias calderas de vapor dieron lugar a maquinarias más elaboradas y a los La rueda de paletas desapareció gradualmente, reemplazada primero por un tornillo y luego por dos tornillos. A principios del siglo XX, los RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard Line alcanzaron una velocidad de 27 nudos. Sus récords parecían imbatibles y la mayoría de las compañías navieras abandonaron la carrera por la velocidad en favor del tamaño, el lujo y la seguridad. [28] La llegada de los barcos con motores diésel, y de aquellos cuyos motores funcionaban con petróleo, como el Bremen , a principios de la década de 1930, relanzó la carrera por la Cinta Azul . El Normandie lo ganó en 1935 antes de ser arrebatado por el RMS Queen Mary en 1938. No fue hasta 1952 que el SS United States estableció un récord que se mantiene hoy: 34,5 nudos (3 días y 12 horas de travesía del Atlántico). [28] Además, desde 1935, el Blue Riband va acompañado del Trofeo Hales , que se otorga al ganador. [90]
Los primeros transatlánticos fueron diseñados para transportar principalmente inmigrantes. Las condiciones sanitarias a bordo eran a menudo deplorables y las epidemias eran frecuentes. En 1848 se adoptaron leyes marítimas que imponían normas de higiene y mejoraron las condiciones de vida a bordo. [91] Poco a poco, se desarrollaron dos clases distintas: la clase de cabina y la clase de tercera clase. Los pasajeros que viajaban en la primera eran pasajeros adinerados y disfrutaban de cierto confort en esa clase. Los pasajeros que viajaban en este último eran miembros de la clase media o de la clase trabajadora. En esa clase, estaban hacinados en dormitorios grandes. Hasta principios del siglo XX no siempre tuvieron ropa de cama ni comida. [92] Poco a poco apareció una clase intermedia para turistas y miembros de la clase media. Luego, las cabañas se dividieron en tres clases. [39] Las facilidades ofrecidas a los pasajeros evolucionaron con el tiempo. En la década de 1870, la instalación de bañeras y lámparas de aceite causó sensación a bordo del SS Oceanic . [93] En los años siguientes, la cantidad de comodidades se hizo numerosa, por ejemplo: salas para fumadores, salones y terraza de paseo. En 1907, el RMS Adriatic incluso ofrecía baños turcos y una piscina. [94] En la década de 1920, el SS Paris fue el primer transatlántico que ofreció una sala de cine. [95]
Los astilleros británicos y alemanes fueron los más famosos en la construcción naval durante la gran era de los transatlánticos. En Irlanda, el astillero Harland & Wolff de Belfast fue especialmente innovador y logró ganarse la confianza de muchas compañías navieras, como White Star Line . Estos gigantescos astilleros empleaban a gran parte de la población de las ciudades y construían cascos, máquinas, muebles y botes salvavidas. [96] Entre los otros astilleros británicos conocidos se encontraban Swan, Hunter & Wigham Richardson , el constructor del RMS Mauretania , y John Brown & Company , constructores del RMS Lusitania , RMS Aquitania , RMS Queen Mary , Queen Elizabeth y Queen Elizabeth 2. . [97]
Alemania tenía muchos astilleros en la costa del Mar del Norte y el Mar Báltico , incluidos Blohm & Voss y AG Vulcan Stettin . Muchos de estos astilleros fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial; algunos lograron recuperarse y continuar construyendo barcos. [98]
En Francia, los principales astilleros incluían Chantiers de Penhoët en Saint-Nazaire , conocido por la construcción del SS Normandie . [99] Este astillero se fusionó con el astillero Ateliers et Chantiers de la Loire para formar el astillero Chantiers de l'Atlantique , que ha construido barcos, incluido el RMS Queen Mary 2 . [100] Francia también tenía importantes astilleros a orillas del mar Mediterráneo . [101]
Italia y los Países Bajos también tenían astilleros capaces de construir barcos de gran tamaño (por ejemplo, Fincantieri ). [102]
Había muchas compañías navieras británicas; dos se distinguieron especialmente: Cunard Line y White Star Line . Ambos fueron fundados durante la década de 1830 y participaron en una fuerte competencia entre sí, poseyendo los transatlánticos más grandes y más rápidos del mundo a principios del siglo XX. No fue hasta 1934 que las dificultades financieras provocaron que las dos se fusionaran, formando Cunard White Star Ltd. [103] P &O también ocupaba una gran parte del negocio.
Royal Mail Steam Packet Company operaba como una empresa de propiedad estatal con una estrecha relación con el gobierno. A lo largo de su historia, se hizo cargo de numerosas compañías navieras, convirtiéndose en una de las mayores compañías del mundo antes de que problemas legales condujeran a su liquidación en 1931. Union Castle Line operaba en África y el Océano Índico con una flota de tamaño considerable. . [104]
En Alemania competían dos empresas rivales, Hamburg America Line (a menudo denominada "HAPAG") y Norddeutscher Lloyd . La Primera y la Segunda Guerra Mundial causaron mucho daño a las dos compañías, ambas obligadas a ceder sus barcos al bando vencedor en ambas guerras. Los dos se fusionaron para formar Hapag-Lloyd en 1970.
La industria de los transatlánticos en Francia también estaba formada por dos empresas rivales: la Compagnie Générale Transatlantique (comúnmente conocida como "Transat" o "French Line") y Messageries Maritimes . La CGT operaba en la ruta del Atlántico Norte con transatlánticos de renombre como el SS Normandie y el SS France , mientras que el MM operaba en las colonias francesas de Asia y África. La descolonización en la segunda mitad del siglo XX provocó una fuerte caída de los beneficios de la MM, que se fusionó con la CGT en 1975 para formar la Compagnie Générale Maritime . [105]
Los Países Bajos tenían tres empresas principales. La Holland America Line operaba principalmente en la ruta del Atlántico norte y con barcos conocidos como el SS Nieuw Amsterdam y el SS Rotterdam . A diferencia de la industria francesa y alemana, Holland America Line no tenía rival nacional en este comercio y sólo tenía que competir con líneas extranjeras. Las otras dos líneas holandesas fueron Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), también conocida como Netherland Line y Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL); Ambos ofrecían servicios regulares entre los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas , la colonia holandesa en el sudeste asiático ahora conocida como Indonesia , y tenían una rivalidad amistosa duradera.
Las líneas estadounidenses competían con empresas europeas por el comercio del Atlántico Norte. En Italia, la Italian Line se fundó en 1932 como resultado de la fusión de tres empresas. Era conocido por operar transatlánticos como SS Rex y SS Andrea Doria . [106] Los japoneses fundaron Nippon Yusen , también conocida como NYK Lines, que operaba transatlánticos como el Hikawa Maru y el Asama Maru .
La más importante de todas las rutas tomadas por los transatlánticos fue la ruta del Atlántico Norte. Representaba gran parte de la clientela, que viajaba entre los puertos de Liverpool , Southampton , Hamburgo , Le Havre , Cherburgo , Cobh y Nueva York . La rentabilidad de esta ruta provino de la migración a Estados Unidos. La necesidad de velocidad influyó en la construcción de transatlánticos para esta ruta, y el Blue Riband fue otorgado al transatlántico con mayor velocidad. [15] La ruta no estuvo exenta de peligros, ya que las tormentas y los icebergs son comunes en el Atlántico Norte. En esta ruta se produjeron numerosos naufragios, entre ellos el del RMS Titanic , cuyos detalles han sido contados en numerosos libros, películas y documentales. [107] Esta ruta era la ruta preferida de las principales compañías navieras y fue escenario de una feroz competencia entre ellas. [108]
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El Atlántico Sur era la ruta frecuentada por los transatlánticos con destino a América del Sur, África y, a veces, Oceanía. La White Star Line tenía algunos de sus barcos, como el Suevic , en la ruta Liverpool - Ciudad del Cabo - Sydney . [109] No había el mismo nivel de competencia en el Atlántico Sur que en el Atlántico Norte. Hubo menos naufragios. [110] El Hamburg Süd operaba en esta ruta; entre sus barcos se encontraba el famoso SS Cap Arcona . [111]
El mar Mediterráneo fue frecuentado por numerosos transatlánticos. Muchas empresas se beneficiaron de la migración de Italia y los Balcanes a Estados Unidos. El RMS Carpathia de Cunard sirvió en la ruta Gibraltar - Génova - Trieste . [112] De manera similar, los transatlánticos italianos cruzaron el Mar Mediterráneo antes de ingresar al Océano Atlántico Norte. [113] La apertura del Canal de Suez hizo del Mediterráneo una posible ruta hacia Asia. [114]
La colonización hizo que Asia fuera particularmente atractiva para las compañías navieras. Muchos funcionarios del gobierno deben viajar allí de vez en cuando. Ya en la década de 1840, P&O organizaba viajes a Calcuta a través del istmo de Suez, ya que el canal aún no estaba construido. [115] El tiempo que llevó viajar en esta ruta a la India , el Sudeste Asiático y Japón fue largo, con muchas escalas. [116] Las Messageries Maritimes operaban en esta ruta, especialmente en la década de 1930, con sus barcos a motor. [117] Asimismo, el La Marsellesa , puesto en servicio en 1949, fue uno de los buques insignia de su flota. La descolonización provocó la pérdida de rentabilidad de estos barcos. [118]
Los transatlánticos en la ruta del Pacífico trajeron un gran número de inmigrantes del este de Asia a las Américas, especialmente a los Estados Unidos, lo que continuó a pesar de sucesivas leyes que restringieron la inmigración asiática a los Estados Unidos ; El viaje normalmente duraba tres semanas y muchos inmigrantes empobrecidos viajaban en condiciones de clase tercera . [119] Algunos de los mejores barcos de la ruta, como el RMS Empress of Japan de Canadian Pacific Steamships que operaba desde Vancouver , y el Hikawa Maru de Nippon Yusen , llegaron a ser conocidos como " Reina del Pacífico ".
The construction of some ocean liners was a result of nationalism. The revival of power of the German navy stemmed from the clear affirmation of Kaiser Wilhelm II of Germany to see his country become a sea power. Thus, the SS Deutschland of 1900 had the honor to bear the name of its mother country, an honor which she lost after ten years of a disappointing career.[36] RMS Lusitania and RMS Mauretania of 1907 were built with the help of the British government with the desire that the United Kingdom would regain its prestige as a sea power.[38] SS United States of 1952 was the result of a desire by the United States government to possess a large and fast ship that is convertible into a troop transport.[71] SS Rex and SS Conte di Savoia of 1932 were constructed at the demands of Benito Mussolini.[120] Finally, the construction SS France of 1961 was a result of Charles de Gaulle's desire to build on French national pride and was financed by the French government.[121][122]
Some liners did gain great popularity. Mauretania and Olympic had many admirers during their careers, and their retirement and scrapping caused certain sadness. The same was true of Île de France, whose scrapping aroused strong emotion from her admirers.[123] Similarly, Queen Mary was very popular with the British people.[124]
Some ocean liners are known today because of their sinking with great loss of lives. In 1873, RMS Atlantic struck an underwater rock and sank off the coast of Nova Scotia, Canada, killing at least 535 people.[41] In 1912, the sinking of the RMS Titanic, which took approximately 1,500 lives, highlighted the overconfidence of the shipping companies in their ships, such as the failure to put enough lifeboats on board. Safety measures at sea were reexamined following the incident.[108] Two years later, in 1914, RMS Empress of Ireland sank in the Saint Lawrence River after colliding with the SS Storstad. 1,012 people died.[125]
Entre los otros hundimientos se encuentran el hundimiento del torpedo del RMS Lusitania en 1915, que provocó la pérdida de 1.198 vidas y provocó una protesta internacional, el hundimiento de la mina naval del HMHS Britannic en 1916, y el del MS Georges Philippar , que se incendió. y se hundió en el Golfo de Adén en 1932, matando a 54 personas. [126] En 1956, el hundimiento del SS Andrea Doria , con la pérdida de 46 vidas, después de una colisión con el MS Stockholm fue noticia.
En 1985, el MS Achille Lauro fue secuestrado frente a las costas de Egipto por miembros del Frente de Liberación Palestina , provocando la muerte de uno de los rehenes retenidos por los secuestradores. En 1994, se incendió y se hundió frente a las costas de Somalia. [127] [128]
Los transatlánticos tienen un fuerte impacto en la cultura popular, ya sea durante su época dorada o después. En 1867, Julio Verne relató su experiencia a bordo del SS Great Eastern en su novela Una ciudad flotante . En 1898, el escritor Morgan Robertson escribió la novela corta Futility, or the Wreck of the Titan , que presenta a un transatlántico británico Titán que choca contra un iceberg y se hunde en el Atlántico Norte con gran pérdida de vidas. Las similitudes entre la trama de la novela y el hundimiento del RMS Titanic 14 años después llevaron a la afirmación de teorías de conspiración sobre el Titanic . [129]
Los transatlánticos eran a menudo el escenario de una historia de amor en películas, como Love Affair de 1939 [130] [131] Los transatlánticos también se utilizaban como escenario de películas de desastres. La película de 1960 El último viaje se filmó a bordo del Íle de France , que se utilizó como hélice flotante y fue hundido para la ocasión. [132] La película de 1972 The Poseidon Adventure se ha convertido en un clásico del género y ha generado muchos remakes. [133]
El hundimiento del Titanic también llamó la atención de los cineastas. Se hicieron casi quince películas para representarlo, siendo la película de James Cameron de 1997 la más conocida y de mayor éxito comercial. [134]
Visita de Deng Xiaoping y nombramiento de Sea World
