RMS Empress of Ireland era un transatlántico de construcción británica que se hundió cerca de la desembocadura del río San Lorenzo en Canadá tras una colisión en medio de una espesa niebla con el minero noruego Storstad en las primeras horas del 29 de mayo de 1914. Aunque el barco estaba equipado con dispositivos estancos compartimentos y, tras el desastre del Titanic dos años antes, llevaba botes salvavidas más que suficientes para todos a bordo, se hundió en sólo 14 minutos. De las 1.477 personas a bordo, 1.012 murieron, lo que lo convierte en el peor desastre marítimo en tiempos de paz en la historia de Canadá. [1] [2] [3] [un]
Fairfield Shipbuilding and Engineering construyó el Empress of Ireland y su barco hermano , el Empress of Britain , en Govan on the Clyde , Escocia. [1] Los transatlánticos fueron encargados por Canadian Pacific Steamships o CPR para la ruta del Atlántico Norte entre Liverpool y la ciudad de Quebec . El transcontinental CPR y su flota de transatlánticos constituían el autoproclamado "mejor sistema de transporte del mundo" de la compañía. La emperatriz de Irlanda acababa de comenzar su viaje número 96 cuando se perdió. [4]
Los restos del naufragio del Empress of Ireland se encuentran a 40 m (130 pies) de agua, lo que los hace accesibles para buceadores avanzados. [5] Se han recuperado muchos artefactos de los restos, algunos de los cuales se exhiben en el Pabellón de la Emperatriz de Irlanda en el Sitio histórico marítimo de la Pointe-au-Père en Rimouski , Quebec , y en el Museo Canadiense de Inmigración en Pier. 21 en Halifax , Nueva Escocia . El gobierno canadiense ha aprobado una legislación para proteger el sitio. [6]
Emperatriz de Irlanda fue el segundo de un par de transatlánticos encargados por Canadian Pacific Steamships durante sus primeros años de operación en el Atlántico Norte . En 1903, Canadian Pacific entró oficialmente en el mercado de viajes transatlánticos de pasajeros entre el Reino Unido y Canadá . En febrero de ese año habían comprado Elder Dempster & Co , a través de la cual obtuvieron tres barcos de la filial de Elder, Beaver Line. Estos barcos fueron el lago Champlain , el lago Erie y el lago Manitoba , siendo el lago Champlain el primero en navegar en la ruta establecida por la compañía entre Liverpool , Inglaterra y Montreal , Quebec , en abril siguiente. La línea demostró ser exitosa en el comercio del Atlántico Norte, ya que en ese primer año, esos tres barcos completaron treinta y tres cruces en dirección oeste, en los que viajaron en tercera clase un total combinado de 23.400 pasajeros, la mayoría de ellos inmigrantes con destino a Canadá. . [7] [8]
A principios de 1904 comenzaron los trabajos en Fairfield Shipbuilding and Engineering en Glasgow , Escocia. Los revestimientos fueron diseñados por Francis Elgar y se especificó que fueran revestimientos de doble tornillo con velocidades de servicio de 18 nudos (33 km/h). Ambos eran de idéntica apariencia, con dos embudos y dos mástiles , con igual capacidad de pasajeros de poco más de 1.500. En las primeras etapas de planificación, sus nombres previstos debían haber sido Emperatriz de Alemania y Emperatriz de Austria , pero luego se cambiaron respectivamente a Emperatriz de Gran Bretaña y Emperatriz de Irlanda , tras la implementación de una política de que cualquier futuro barco del Pacífico canadiense nombrado en el El formato emperatriz llevaría el nombre, respectivamente, de una dependencia o colonia del Imperio Británico . [10]
La quilla del barco se colocó el 10 de abril de 1905 para el casco número 443 en el atracadero número 4 de Fairfield junto a su barco gemelo , el Empress of Britain , que se estaba construyendo. La longitud de la Emperatriz de Irlanda era de 570 pies (170 m) en total [11] y 548,9 pies (167,3 m) entre perpendiculares . La viga era de 20,0 m (65,7 pies) y su profundidad era de 11,2 m (36,7 pies). [12] La emperatriz de Irlanda tenía hélices gemelas de cuatro palas, cada una impulsada por una máquina de vapor de cuádruple expansión . Entre ellos, los dos motores tenían una potencia de 3168 NHP [12] y le daban una velocidad de servicio de 18 nudos (33 km/h). Tenía dos embudos y dos mástiles. [11]
Las características de seguridad del Empress of Ireland incluían diez mamparos estancos que dividían el casco en once compartimentos que podían sellarse mediante el cierre de veinticuatro puertas estancas. Los once mamparos se extendían desde el doble fondo hasta directamente debajo de la cubierta de refugio, equivalente a tres cubiertas por encima de la línea de flotación . Según la teoría del diseño, los buques podrían permanecer a flote con hasta dos compartimentos adyacentes abiertos al mar. Sin embargo, lo que resultaría ser el error fatal en su diseño en 1914 fue que, a diferencia del Titanic , donde las puertas estancas podían cerrarse mediante un interruptor en el puente del barco , las puertas estancas a bordo del Empress of Ireland debían estar cerradas. cerrado manualmente. [13] Además, a raíz del desastre del Titanic , el Empress of Ireland , como muchos otros transatlánticos, actualizó su equipo de salvamento. Cuando entró en servicio por primera vez en 1906, estaba equipada con botes salvavidas de madera estándar , que en 1912 fueron reemplazados por dieciséis botes salvavidas de acero montados en pescantes radiales convencionales , bajo los cuales se almacenaban otros veintiséis botes salvavidas plegables de madera, todos los cuales combinados tenían un capacidad para 1.686 personas, 280 más de las que el barco tenía licencia para transportar.
El Empress of Ireland fue botado el 27 de enero de 1906. Con su configuración original necesitaba una tripulación de 373 personas y tenía literas para 1.542 pasajeros en cuatro clases en siete cubiertas .
_RMG_G10653.tiff/lossy-page1-1280px-First_Class_Entrance_on_the_'Empress_of_Ireland'_(1906)_RMG_G10653.tiff.jpg)
El alojamiento de primera clase del Empress of Ireland , ubicado en el centro del barco en las cubiertas de paseo superior e inferior y refugio, podría acomodar a 310 pasajeros cuando esté completo. Su alojamiento incluía acceso a la cubierta abierta para botes y dos cubiertas de paseo cerradas que envolvían todo el exterior de las cubiertas de paseo superior e inferior. Ubicada en la cubierta superior del paseo marítimo estaba la sala de música, con sofás incorporados y un piano de cola que rodeaba una de las características más notables del barco, la cúpula de cristal sobre el comedor de primera clase. También en esta cubierta estaba el rellano superior de la escalera principal de primera clase, que, como se ve de manera similar a bordo del Titanic , miraba hacia popa y se extendía por dos cubiertas hasta la entrada del comedor de primera clase. Ubicada en la cubierta inferior del paseo marítimo estaba la biblioteca de primera clase, situada en el extremo delantero de la cubierta con ventanas que daban a la proa del barco. En el centro del barco estaba la cafetería de primera clase, que estaba atravesada por los dos pisos muy por encima del comedor de primera clase, mientras que en el extremo de popa de la cubierta estaba la sala de fumadores de primera clase. Una cubierta debajo, en la cubierta del refugio, estaba el elegante comedor de primera clase, con capacidad para 224 pasajeros de una sola vez. Además, en el extremo delantero de la cubierta se encontraba un comedor separado para hasta treinta niños de primera clase. Finalmente, repartidos por las tres cubiertas había cabinas de dos y cuatro literas.
El alojamiento de segunda clase, en la popa en el paseo marítimo inferior, refugio, cubierta superior y principal, podría acomodar a 150 pasajeros más que en primera clase, con una capacidad diseñada para 468 en segunda clase cuando esté completo. Se les asignó espacio abierto en la cubierta en el extremo de popa de la cubierta de paseo inferior, que se extiende desde el extremo de popa de la superestructura hasta debajo del puente de atraque al final de la popa, mientras que en una cubierta debajo de la cubierta de refugio se ubicó espacio de cubierta adicional protegido. por la cubierta de arriba. También en la cubierta de refugio se encontraba la sala de fumadores de segunda clase, ubicada en el extremo de popa de la cubierta y diseñada de manera similar pero más simple a la de primera clase, con sofás incorporados que recubren las paredes exteriores y una barra adyacente. En el extremo de proa de la cubierta, debajo del mástil de popa, estaba la entrada de segunda clase, con una escalera que bajaba por dos cubiertas hasta la cubierta principal. Detrás del rellano principal estaba el salón social de segunda clase, distribuido de manera similar a la sala de fumadores y provisto de un piano, mientras que delante de la entrada estaba el comedor de segunda clase, lo suficientemente grande como para acomodar a 256 pasajeros en una porción. En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal había una serie de cabinas con dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. Según los planos de la cubierta del barco, los camarotes para 134 pasajeros en la cubierta superior fueron diseñados para convertirse en camarotes de primera clase si fuera necesario, mientras que los camarotes para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para usarse para pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .
En cuanto a los inmigrantes y viajeros de clase baja, Empress of Ireland fue diseñado con alojamientos que simbolizaban el cambio dramático en los viajes de inmigrantes en el Atlántico Norte que se observó comúnmente entre principios del siglo XX y el estallido de la Primera Guerra Mundial, siendo ese un cambio general. diseño que incluía tanto la tercera clase "antigua" como la "nueva" , que combinadas proporcionaban alojamiento para 764 pasajeros en el extremo delantero del barco. Los pasajeros que viajaban en estas dos clases tenían algunas áreas públicas compartidas, incluido el acceso a la cubierta delantera en la cubierta de refugio, así como un gran espacio abierto en la cubierta superior muy similar al espacio abierto que se vio más tarde a bordo del Titanic . Este espacio abierto, que abarcaba todo el ancho del barco y la longitud de dos compartimentos estancos, incluía bancos de madera alineados en las paredes exteriores y un gran arenero para niños rodeado por una valla de madera. En el extremo posterior de este espacio había dos salas públicas más pequeñas, una al lado de la otra contra el mamparo adyacente. En el lado de babor estaba el baño de damas de tercera clase, que incluía un piano, mientras que en el lado de estribor estaba la sala de fumadores de tercera clase, completa con una barra adyacente. En las cubiertas principal e inferior, los alojamientos estaban separados, con la tercera clase "nueva", más comúnmente conocida como tercera clase, con capacidad para 494 pasajeros, y la tercera clase "antigua" con capacidad para 270 pasajeros. El alojamiento para Tercera clase constaba de cuatro secciones de camarotes de dos, cuatro y seis literas, tres en la cubierta principal y uno en la cubierta inferior, y definidos por mamparos estancos. Directamente detrás de la sección de la cubierta principal se encontraba el comedor de tercera clase, que era lo suficientemente grande como para albergar a 300 pasajeros de una sola vez. La antigua tercera clase constaba de tres secciones de literas abiertas, una en la cubierta principal y dos en la cubierta inferior, todas delante de las secciones de tercera clase. Cada sección constaba de literas de dos niveles, despensas individuales y largas mesas de madera con bancos.
Dos meses después de que la Emperatriz de Gran Bretaña entrara en servicio, la Emperatriz de Irlanda partió de Liverpool hacia la ciudad de Quebec en su viaje inaugural el jueves 29 de junio de 1906. A la mañana siguiente hizo escala en el puerto de Moville , una ciudad costera en la costa norte de Irlanda, para recoger varios inmigrantes irlandeses antes de dirigirse al Atlántico abierto . En su primer viaje a través del Atlántico transportó 1.257 pasajeros, 119 en Primera Clase y 342 en Segunda Clase, y en Tercera Clase se reservaron mucho más allá de su capacidad con 796, entre los que se encontraba un gran número de niños pequeños y bebés. [14] Considerada como un presagio de la popularidad de la Emperatriz de Irlanda entre los inmigrantes, la Tercera Clase tenía tal exceso de reservas en su viaje inaugural que al menos 100 pasajeros que habían reservado un pasaje a bordo de ella tuvieron que quedarse en Liverpool para esperar el siguiente. barco. [15]
En la tarde del 6 de julio, el Emperatriz de Irlanda llegó a la desembocadura del río San Lorenzo y hizo escala en Pointe-au-Père para recoger a un piloto que ayudaría a guiar el barco en el tramo final de 300 kilómetros del viaje. a la ciudad de Quebec. Mientras estaba frente a Rimouski , otro pequeño barco se reunió con el Empress of Ireland para recoger todo el correo con destino a Canadá y dejar a un grupo de personas que trabajaban para ayudar en los preparativos para la llegada del transatlántico. Estos consistían en agentes de venta de boletos de Canadian Pacific Railway (CPR) que se reunirían con todos los pasajeros para organizar su transporte por ferrocarril a sus destinos finales en todo Canadá; Funcionarios de inmigración y aduanas canadienses que inspeccionarían el equipaje y verificarían los documentos de los pasajeros, y los médicos examinarían a todos los pasajeros para detectar cualquier enfermedad que justificara la cuarentena en Grosse Isle , un proceso por el que todos menos uno de los pasajeros del barco pasaron con éxito. Emperatriz de Irlanda llegó a la ciudad de Quebec temprano a la mañana siguiente, donde desembarcaron los pasajeros y se descargó la carga, y después de un cambio de rumbo de seis días, navegó en su primer cruce hacia el este de regreso a Liverpool el 12 de julio. [dieciséis]
Durante los siguientes ocho años, Emperatriz de Irlanda completó el mismo proceso de transporte de pasajeros y carga entre Gran Bretaña y Canadá, alternando puertos canadienses según la temporada, terminando en la ciudad de Quebec de mayo a octubre y en Halifax , Nueva Escocia , y Saint John , Nueva Escocia. Brunswick , de noviembre a abril, cuando el río se congeló. En 1913, el Empress of Ireland estaba equipado con telegrafía inalámbrica , que operaba en longitudes de onda de 300 y 600 metros. Su distintivo de llamada era MPL. [17]
El último cruce exitoso de la Emperatriz de Irlanda terminó cuando llegó a la ciudad de Quebec procedente de Liverpool el 22 de mayo de 1914, momento en el que había completado con éxito 95 viajes de ida y vuelta y transportado a 119.262 pasajeros en dirección oeste a Canadá [14] y otros 67.838 en dirección este a Gran Bretaña. [18]
El Empress of Ireland partió de la ciudad de Quebec hacia Liverpool a las 16:30 hora local ( EST ) del 28 de mayo de 1914, tripulado por una tripulación de 420 personas y transportaba 1.057 pasajeros, aproximadamente dos tercios de su capacidad total. En primera clase, la lista de pasajeros era relativamente pequeña, con sólo 87 billetes reservados. El pequeño número, sin embargo, no escatimó en la inclusión de algunas figuras bastante notables de ambos lados del Atlántico.
La segunda clase tuvo una reserva considerablemente mayor a poco más de la mitad de su capacidad con 253 pasajeros, debido en gran medida a un gran grupo de miembros del Ejército de Salvación y sus familias, 170 en total, que viajaban para asistir al 3er Congreso Internacional del Ejército de Salvación en Londres .
La tercera clase registró la mayor reserva, con 717 pasajeros casi llena. Este complemento reflejó en gran medida la mezcla típica de viajeros de tercera clase que se vio en los cruces hacia el este a bordo del Empress of Ireland y sus compañeros de fórmula en el Atlántico Norte, que era paralela a la vista en los cruces hacia el oeste desde Liverpool. Mientras que en los cruces en dirección oeste los pasajeros de tercera clase eran predominantemente mezclas diversas de inmigrantes, en los cruces en dirección este se vieron mezclas igualmente diversas de antiguos inmigrantes tanto de Canadá como de Estados Unidos que regresaban a sus países de origen en Europa. Muchos regresaban para visitar a sus familiares, mientras que otros estaban en proceso de reemigrar y reasentarse.
Henry George Kendall había sido ascendido a capitán del Emperatriz de Irlanda a principios de mes, y era su primer viaje por el río San Lorenzo al mando de él.
La emperatriz de Irlanda llegó a Pointe-au-Père en las primeras horas del 29 de mayo de 1914, donde desembarcó el piloto . Reanudó un rumbo normal hacia afuera de aproximadamente N76E (076 grados) y pronto avistó las luces del tope del SS Storstad , un minero noruego , en su proa de estribor a una distancia de varias millas. Asimismo, Storstad , que estaba a la altura de Métis Point y en un rumbo prácticamente recíproco de W. a S. (259 grados), avistó las luces del tope del Empress of Ireland . Estos primeros avistamientos se realizaron en condiciones meteorológicas despejadas, pero pronto la niebla envolvió los barcos. Los barcos recurrieron al uso repetido de sus silbatos de niebla. A las 01:56 hora local, el Storstad se estrelló contra el costado de estribor del Empress of Ireland , aproximadamente a mitad del barco. Storstad se mantuvo a flote, pero el Emperatriz de Irlanda sufrió graves daños. Un enorme agujero en su costado provocó que las cubiertas inferiores se inundaran a un ritmo alarmante para la tripulación. El capitán Kendall gritó a la tripulación del Storstad con un megáfono que mantuvieran sus motores a máxima potencia y taparan el agujero, pero el Emperatriz de Irlanda continuó su avance y la corriente del St. Lawrence empujó al Storstad después de unos cinco segundos, permitiendo 60.000 Galones imperiales (270.000 litros) de agua por segundo comenzarán a verterse en Emperatriz de Irlanda . [28]
El Emperatriz de Irlanda se balanceó pesadamente hacia estribor y comenzó a estabilizarse en la popa. [29] No hubo tiempo para cerrar las puertas estancas. El agua entró por ojos de buey abiertos , algunos a sólo unos metros por encima de la línea de flotación, e inundó pasillos y cabañas. La mayoría de los pasajeros y tripulantes que se encontraban en las cubiertas inferiores se ahogaron rápidamente. Los que estaban atracados en las cubiertas superiores se despertaron por la colisión e inmediatamente subieron a los botes salvavidas en la cubierta de barcos. A los pocos minutos, la escora del barco era tan grave que los botes salvavidas del puerto no pudieron ser botados. Algunos pasajeros intentaron hacerlo, pero los botes salvavidas simplemente se estrellaron contra el costado del barco, arrojando a sus ocupantes al agua helada. Cinco botes salvavidas de estribor fueron botados con éxito, mientras que un sexto volcó durante el descenso. [30]
Las luces y la electricidad del Empress of Ireland finalmente fallaron cinco o seis minutos después de la colisión, dejando el barco en la oscuridad. Diez u once minutos después de la colisión, el barco se sacudió violentamente hacia estribor, permitiendo que hasta 700 pasajeros y tripulación salieran por las portillas y cubiertas hacia babor. El barco permaneció de costado durante uno o dos minutos, aparentemente habiendo encallado. Unos minutos más tarde, a las 02:10, unos 14 minutos después de la colisión, la proa salió brevemente del agua y el barco finalmente se hundió. [31] Cientos de personas fueron arrojadas al agua casi helada. El desastre provocó la muerte de 1.012 personas.
Como informaron los periódicos de la época, hubo mucha confusión en cuanto a la causa de la colisión y ambas partes afirmaron que la culpa era de la otra. [32] Como se señaló en la investigación posterior, "Si se creyera el testimonio de ambos capitanes, la colisión se produjo cuando ambos barcos estaban parados con los motores parados". Los testigos de Storstad dijeron que se acercaban para pasar de rojo a rojo (babor a babor) mientras que los de Empress of Ireland dijeron que se acercaban para pasar de verde a verde (estribor a estribor), pero "las historias son irreconciliables". . [33]
En última instancia, el rápido hundimiento y la inmensa pérdida de vidas se pueden atribuir a tres factores: el lugar en el que Storstad hizo contacto, la imposibilidad de cerrar las puertas estancas del Empress of Ireland y los mamparos longitudinales que exacerbaron la escora al inhibir las inundaciones cruzadas. Un factor que contribuyó fueron los ojos de buey abiertos. Los pasajeros y la tripulación supervivientes testificaron que algunas ventanillas superiores se dejaron abiertas para ventilación. [34] El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) exige que todos los ojos de buey que se puedan abrir se cierren y bloqueen antes de salir del puerto, [35] pero los ojos de buey a menudo se dejaban abiertos en aguas protegidas como el río San Lorenzo, donde el mar estaba agitado. no esperado. Cuando el Emperatriz de Irlanda comenzó a escorarse a estribor, el agua se derramó por las portillas abiertas, aumentando aún más las inundaciones.
Sólo hubo 465 supervivientes: 4 niños (de 138), 41 mujeres (de 310), 172 hombres (de 609) y 248 tripulantes (de 420). El hecho de que la mayoría de los pasajeros estuvieran dormidos en el momento del hundimiento (la mayoría ni siquiera despertó por la colisión) también contribuyó a la pérdida de vidas cuando se ahogaron en sus camarotes, la mayoría de ellos por el lado de estribor donde ocurrió la colisión.
Hasta la investigación no se pudo establecer el número exacto de pasajeros y tripulantes del barco hundido que murieron o se salvaron. Esto se debió a discrepancias entre los nombres de los pasajeros que aparecen en el manifiesto (particularmente en lo que respecta a los continentales) y los nombres dados por los supervivientes. [2] Como consecuencia, los informes iniciales en los periódicos estaban incompletos. [37]
Storstad , que se mantuvo a flote, arrió sus propios botes salvavidas y comenzó a rescatar a los supervivientes en el agua. El operador de radio de Pointe-au-Père que captó la señal de emergencia del Empress of Ireland notificó a dos vapores del gobierno canadiense: el barco piloto Eureka en Pointe-au-Père Wharf, que salió del muelle a todo vapor a las 02:30; seguido por el barco correo Lady Evelyn en Rimouski Wharf que partió a las 02:45. [39] [40] Eureka fue el primero en llegar a la escena a las 03:10 y rescató a unos 150 supervivientes del agua. Primero llevó a los supervivientes a Pointe-au-Père, pero fue redirigida a Rimouski Wharf, donde los esperaban médicos y suministros de socorro. Lady Evelyn llegó al lugar del hundimiento a las 03:45. No quedaron supervivientes en el agua, pero Lady Evelyn recogió a los 200 supervivientes rescatados por Storstad , así como a 133 cadáveres, y llegó para reunirse con Eureka en el muelle Rimouski alrededor de las 05:15. [41] Storstad resultó dañado pero no gravemente, por lo que su capitán continuó hacia Quebec. [40]
Uno de los supervivientes fue el capitán Kendall, que se encontraba en el puente en el momento de la colisión y rápidamente ordenó que se botaran los botes salvavidas. Cuando la Emperatriz de Irlanda se tambaleó hacia su costado, él fue arrojado desde el puente al agua y cayó con ella cuando ella comenzó a hundirse. Nadando hacia la superficie, se aferró a una rejilla de madera el tiempo suficiente para que los miembros de la tripulación a bordo de un bote salvavidas cercano remaran y lo arrastraran. Inmediatamente, Kendall tomó el mando del pequeño bote y comenzó las operaciones de rescate. La tripulación del bote salvavidas sacó con éxito a muchas personas del agua y, cuando el bote estuvo lleno, Kendall ordenó a la tripulación remar hasta las luces de Storstad para poder dejar a los supervivientes. Él y la tripulación hicieron algunos viajes más entre Storstad y el lugar del naufragio para buscar más supervivientes. Después de una o dos horas, Kendall se rindió, ya que cualquier superviviente que todavía estuviera en el agua habría sucumbido a la hipotermia o se habría ahogado para entonces. Al abordar por primera vez Storstad , Kendall irrumpió en el puente y acusó al capitán Thomas Andersen: "¡Has hundido mi barco!" [42]
Entre los muertos se encontraban el dramaturgo y novelista inglés Laurence Irving y su esposa Mabel Hackney; el explorador Henry Seton-Karr; Ella Hart-Bennett, esposa del funcionario del gobierno británico William Hart-Bennett ; y Gabriel J. Marks, primer alcalde de Suva , Fiji , junto con su esposa Marion. [43] Teniente Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon, primo hermano de la futura reina Isabel. La reina madre sobrevivió al desastre, pero murió en combate sólo cinco meses después en el frente occidental cerca de Ypres . [44]
Entre los pasajeros se encontraban 167 miembros del Ejército de Salvación. Estos viajeros, de los cuales todos menos ocho murieron, eran miembros de la Canadian Staff Band que viajaban a Londres para una conferencia internacional. [45] [46] Uno de los cuatro niños que sobrevivió fue Grace Hanagan , de 7 años, que nació en Oshawa , Ontario , el 16 de mayo de 1907, y viajaba con sus padres, que estaban entre los miembros del Ejército de Salvación que no sobrevivió. [37] [47] Grace también fue la última superviviente del hundimiento y murió en St. Catharines, Ontario , el 15 de mayo de 1995 a la edad de 87 años.
"Viajaba en segunda clase con otras tres personas en mi camarote. Estaba seguro de que algo andaba mal cuando ocurrió el golpe. Cuando escuché la sirena del barco, salté a mi litera, tomé un cinturón salvavidas que estaba sobre mí y lancé los demás a las chicas, al principio no las querían, yo iba en serio y les hice ponérselas, y como resultado se salvan.
"No sé cómo llegué al agua. Me estaba alejando del enjambre de gente que rodeaba el barco cuando un hombre corpulento, herido en la cabeza, se acercó y se aferró a mí. Estaba tratando de librarme de él. porque él me estaba jalando hacia abajo, cuando vi su cabeza caer hacia adelante. Sabía que estaba muerto. Se alejó y desapareció. No sé quién fue; fue horrible. Yo mismo me estaba alejando. Cuando el barco se hundió, La succión me hizo descender. Involuntariamente comencé a remar con los pies y salí a la superficie. Entonces vi a un hombre nadando. Había bastante luz. Lo observé y, aunque no puedo nadar una brazada, imité los movimientos de sus brazos y encontré Me llevé un poco, me recogieron.
"Cuando llegué al muelle descubrí que era la primera mujer en aterrizar. Alguien me dio una manta y me senté con ella encima durante aproximadamente una hora hasta que él subió" – y señaló al Sr. Johnson, que estaba sentado. a su lado." [48]
—Testimonio de la pasajera Alice Bales, 21 años.
En cuanto al director general de Storstad , Alfred Toftenes, poco se sabe de lo que fue de él, excepto que murió en la ciudad de Nueva York unos años más tarde, en 1918. Está enterrado en el cementerio Green-Wood de Brooklyn . [b]
Robert Crellin salvó a más de veinte personas y se hizo famoso por sus actos heroicos durante el desastre. [49]
William Clark fue un pasajero que sobrevivió tanto al hundimiento del RMS Titanic como al Empress of Ireland. [50]
Frank Tower es una leyenda urbana que dice ser un bombero a bordo del RMS Titanic , Emperatriz de Irlanda y el RMS Lusitania . No hay pruebas concretas que sugieran esta afirmación de que estuviera en los tres barcos. [51]
La Comisión de Investigación, celebrada en Quebec, comenzó el 16 de junio de 1914 [52] y duró once días. [53] Presidió el procedimiento contencioso Lord Mersey , quien anteriormente había presidido la cumbre SOLAS el año anterior, y había encabezado las investigaciones oficiales sobre una serie de tragedias importantes de barcos de vapor, incluida la del Titanic . Al año siguiente, lideraría la investigación sobre el hundimiento del Lusitania . Otros dos comisionados ayudaron a Lord Mersey: Sir Adolphe-Basile Routhier de Quebec y el presidente del Tribunal Supremo Ezekiel McLeod de New Brunswick. Los tres comisionados fueron nombrados oficialmente por John Douglas Hazen , Ministro de Marina y Pesca de Canadá, en virtud de la Parte X de la Ley de Transporte Marítimo de Canadá .
Al comienzo de la investigación, el gobierno canadiense formuló veinte preguntas. Por ejemplo, ¿ la Emperatriz de Irlanda tenía oficiales y personal suficientes y eficientes? (P.4); Después de que los barcos vieron las luces de los demás, ¿la atmósfera entre ellos se volvió brumosa o brumosa, de modo que ya no se podían ver las luces? En caso afirmativo, ¿cumplieron ambos buques los artículos 15 y 16 del Convenio SOLAS e indicaron respectivamente en sus silbatos o sirenas de vapor el rumbo o rumbos que estaban tomando mediante las señales establecidas? (P.11); ¿Se mantuvo una buena y adecuada vigilancia a bordo de ambos buques? (P.19); y, ¿la pérdida del Empress of Ireland o la pérdida de vidas fue causada por un acto ilícito o por falta del Capitán y Primer Oficial de ese barco, y del Capitán, Primer, Segundo y Tercer Oficial de Storstad , o cualquiera de ellos? (P.20). Todas estas preguntas fueron abordadas por la investigación y respondidas en su totalidad en su informe.
La investigación escuchó el testimonio de un total de sesenta y un testigos: veinticuatro tripulantes y oficiales del Emperatriz de Irlanda (incluido el Capitán Kendall); doce tripulantes y oficiales del Storstad (incluido el capitán Andersen); cinco pasajeros del Emperatriz de Irlanda ; y otras veinte personas, entre ellas dos buzos, dos operadores inalámbricos Marconi en Pointe-au-Père, dos arquitectos navales, el capitán del puerto de Quebec y la tripulación y oficiales de varios otros barcos cuya participación directa o indirecta se consideró pertinente.
En la investigación se dieron dos relatos muy diferentes de la colisión. [54] [32] La tripulación del Emperatriz de Irlanda informó que después de que el piloto había sido dejado en Pointe-au-Père, el barco se hizo a la mar a toda velocidad para obtener una salida desde la costa. Al poco tiempo, a unas seis millas náuticas (once kilómetros) de distancia, se avistaron las luces de tope de un barco de vapor, que luego resultó ser Storstad , en la proa de estribor, cuando en ese momento el tiempo era bueno y despejado. Después de continuar durante algún tiempo, la emperatriz de Irlanda alteró su rumbo con el objetivo de continuar río abajo. Al realizar este cambio, las luces de tope de Storstad todavía eran visibles, a unas 4+A 1 ⁄ millas náuticas (8 kilómetros) de distancia y, según el capitán Kendall, se pretendía pasar Storstad de estribor a estribor sin riesgo de colisión . Entonces se avistóla luz verde de Storstad , pero un poco más tarde se vio un banco de niebla que salía de la tierra y atenuaba las luces de Storstad .los motores del Empress of Ireland (y se pusieron a toda velocidad hacia atrás) y su silbato sonó tres breves pitidos, lo que indica que esto se había hecho. Aproximadamente un minuto después, la niebla apagó por completo las luces de Storstad . Después de intercambiar más silbidos con Storstad , el capitán Kendall vio su tope y sus luces laterales a unos 100 pies de distancia, casi en ángulo recto con el Emperatriz de Irlanda y acercándose a gran velocidad. Con la esperanza de evitar o minimizar el efecto de una colisión,se ordenó que los motores del Emperatriz de Irlanda avanzaran a toda velocidad, pero ya era demasiado tarde y el Storstad golpeó al Emperatriz de Irlanda en medio del barco. Kendall culpó firmemente a Storstad por la colisión. Es famoso que las primeras palabras que le dijo al capitán Andersen de Storstad después del hundimiento fueron: "¡Has hundido mi barco!". [55] Mantuvo por el resto de su vida que no fue su culpa que ocurriera la colisión.
La tripulación del Storstad informó que las luces de tope del Empress of Ireland fueron vistas por primera vez en la proa de babor a unas 6 o siete millas náuticas (trece kilómetros) de distancia; las luces estaban en ese momento abiertas a estribor. Unos minutos más tarde, la luz lateral verde del Empress of Ireland se vio aparentemente a entre tres y cinco millas náuticas (seis a nueve kilómetros) de distancia. La luz verde permaneció durante un intervalo, y luego se vio a la Emperatriz de Irlanda cambiar de rumbo. Las luces de tope formaron una línea (vertical) y mostró las luces laterales verdes y rojas. Luego continuó girando hacia estribor, cerrando el paso al verde y mostrando solo la luz roja. Esta luz fue observada durante unos minutos antes de ser oscurecida por la niebla. En ese momento, la Emperatriz de Irlanda estaba a unas dos millas de distancia y el oficial principal de Storstad , el Sr. Toftenes, supuso que era la intención de la Emperatriz de Irlanda pasarlo de puerto a puerto (rojo a rojo), lo que harían los barcos. con amplio espacio si se mantuvieran sus posiciones relativas. Después de un intercambio de silbidos con la Emperatriz de Irlanda , Storstad fue frenado y el Capitán Andersen (que estaba dormido en su camarote en ese momento) fue llamado al puente. Cuando llegó, Andersen vio una luz de tope que se movía rápidamente a través del rumbo del Storstad de babor a estribor, tras lo cual ordenó que los motores avanzaran a máxima velocidad. Inmediatamente después de que Andersen vio la luz del mástil, vio la luz verde y unos momentos después vio al Emperatriz de Irlanda y los barcos chocaron.
Después de todas las pruebas presentadas, los comisionados declararon que la cuestión de quién era el culpable se resolvió en una cuestión simple: cuál de los dos barcos cambió su rumbo durante la niebla. No pudieron llegar a "otra conclusión" que fue Storstad quien giró el timón a babor y cambió su rumbo a estribor, provocando así la colisión. Se culpó específicamente al oficial jefe Toftenes de Storstad por alterar errónea y negligentemente su rumbo en la niebla y, además, por no llamar al capitán cuando vio que se acercaba la niebla.
Una vez completada la investigación oficial, se citó al capitán Andersen diciendo que Lord Mersey era un "tonto" por considerarlo responsable de la colisión. También anunció que tenía intención de presentar una demanda contra la CPR. [56]
El CPR ganó un proceso judicial contra AF Klaveness & Co , los propietarios del Storstad , por 2 millones de dólares canadienses, [57] que es la valoración de los lingotes de plata almacenados a bordo del Empress of Ireland cuando se hundió. [58] Los propietarios de Storstad presentaron una reconvención infructuosa contra el CPR por daños y perjuicios de 50.000 dólares, sosteniendo que la emperatriz de Irlanda tenía la culpa y alegando navegación negligente por su parte. [58] Storstad fue confiscada a petición del CPR y vendida por 175.000 dólares a Prudential Trust, una compañía de seguros que actuaba en nombre de AF Klaveness & Co. [59]
El 5 de junio de 1914, Canadian Pacific anunció que había fletado el Virginian de Allan Line para llenar el vacío de servicio en su flota dejado por la pérdida del Empress of Ireland , uniéndose al Empress of Britain y otros barcos de Canadian Pacific previamente adquiridos en el Saint Lawrence corre. Virginian se embarcó en su primer viaje desde Liverpool bajo el servicio de Canadian Pacific el 12 de junio, que debía haber sido la siguiente fecha de salida de Liverpool del Empress of Ireland . [60]
En 2005, una película de televisión canadiense , El último viaje de la emperatriz , investigó el hundimiento con referencias históricas, recreación de modelos e investigación submarina. La opinión del programa fue que la causa del incidente parecía ser la niebla, exacerbada por las acciones del Capitán Kendall. Ambos capitanes decían la verdad a su manera, pero Kendall omitió la conveniencia de comandar al Emperatriz de Irlanda de tal manera que se mantuviera la velocidad de cruce del Atlántico anunciada por su compañía. Para pasar Storstad (por la proa de estribor del Empress ) y acelerar rápidamente este mantenimiento de velocidad, Kendall, en la niebla, giró a estribor (hacia Storstad ) como parte de una maniobra para volver a su rumbo anterior y pasar el otro. barco como estaba previsto originalmente por su lado de estribor, evitando así lo que vio como una pérdida de tiempo de su ruta preferida y rápida a través del canal. Cuando el Capitán Anderson de Storstad vio a la Emperatriz de Irlanda a través de la niebla, pensó, al ver las luces de babor y estribor del Emperatriz de Irlanda durante su maniobra, que la Emperatriz de Irlanda estaba intentando pasar por el lado opuesto de Storstad de lo que parecía anteriormente y giró. su barco a estribor para evitar una colisión. Sin embargo, el Emperatriz de Irlanda viró a puerto para continuar con su rumbo original para ahorrar tiempo; de ahí la colisión de proa a costado. [61]
La conclusión del programa fue que ambos capitanes no cumplieron con la condición de que, al encontrar niebla, los barcos debían mantener su rumbo, aunque el capitán de Storstad se desvió sólo después de ver el desvío de la Emperatriz de Irlanda . En la película, la réplica del incidente en un tanque de agua indicaba que la Emperatriz de Irlanda no podía haber estado estacionaria en el lugar de la colisión. También indicó, a través de observaciones submarinas del telégrafo de órdenes de motores del barco en la sala de máquinas, que la afirmación de Kendall de que dio la orden de cerrar las puertas estancas probablemente no era cierta. [61]
El hundimiento del Empress of Ireland demostró que la proa de inclinación inversa, invertida o "giratoria" , tan común en aquella época, era mortal en caso de colisión entre barcos porque causaba daños masivos por debajo de la línea de flotación, actuando efectivamente como un ariete que atravesaría un casco desprotegido sin dificultad (especialmente si el barco navegaba a cierta velocidad). El arco de Storstad golpeó a la emperatriz de Irlanda como un "cincel de hojalata". [62] Como resultado del desastre, los diseñadores navales comenzaron a emplear el arco inclinado con la parte superior de la proa hacia adelante. Esto aseguró que la energía de cualquier colisión se minimizaría debajo de la superficie y solo las partes de la proa por encima de la línea de flotación se verían afectadas.
El rápido hundimiento del Emperatriz de Irlanda también ha sido citado por los arquitectos navales del siglo XX, John Reid y William Hovgaard, como ejemplo para defender la interrupción de los mamparos longitudinales que proporcionan separación hacia adelante y hacia atrás entre los depósitos de carbón exteriores y los interiores. compartimentos en los barcos. Aunque no del todo estancos, estos mamparos longitudinales atrapaban agua entre ellos. Cuando los espacios se inundaron, esto rápidamente obligó a un barco a escorarse, empujando los ojos de buey bajo el agua. A medida que las inundaciones continuaron ingresando a los espacios de alojamiento, esto solo exacerbó el escora del barco y el arrastre de la cubierta principal hacia el agua. Esto provocaría la inundación de los compartimentos superiores y finalmente el vuelco y hundimiento del barco. Reid y Hovgaard citaron el desastre del Emperatriz de Irlanda como prueba que respaldaba sus conclusiones de que las subdivisiones longitudinales eran muy peligrosas en las colisiones de barcos. [63] [64]
En agosto de 2023, un próximo videojuego de simulación llamado Grand Voyage presentará al Empress of Ireland como uno de los dos barcos jugables. [sesenta y cinco]
La agonía del Empress of Ireland se utiliza en el Capítulo 2, y el lugar del naufragio aparece en la Parte IV de la aventura de Dirk Pitt , ''Night Probe!'', de Clive Cussler .
Poco después del desastre, se inició una operación de salvamento en el Empress of Ireland para recuperar la caja fuerte del sobrecargo y el correo. Esto se consideró un esfuerzo plausible debido a la profundidad relativamente baja de los restos del naufragio, 130 pies (40 m), lo suficientemente poco profunda como para que, después del hundimiento, el palo mayor y las chimeneas del Empress todavía fueran visibles justo debajo de la superficie.
Mientras recuperaban cuerpos y objetos de valor del barco, las bandejas se enfrentaron a una visibilidad limitada y fuertes corrientes del río San Lorenzo. Uno de los buzos con casco , Edward Cossaboom, murió cuando, se supone, se resbaló del casco del naufragio cayendo otros 20 m (65 pies) hasta el lecho del río , cerrando o rompiendo su manguera de aire mientras caía. Lo encontraron inconsciente sobre su cuerda salvavidas y todos los intentos de reanimarlo después de que lo trajeron a la superficie fracasaron. [66] Más tarde se informó, de manera inverosímil, que el repentino aumento de la presión del agua había comprimido tanto el cuerpo del buzo que todo lo que quedaba era una " medusa con un manto de cobre y tentáculos de lona colgantes". [67] El equipo de salvamento reanudó sus operaciones y recuperó 318 bolsas de correo y 251 lingotes de plata (lingotes de plata) por un valor aproximado de 150.000 dólares (1.099.000 dólares en 2013 si se ajusta a la inflación).
En 1964, los restos del naufragio fueron visitados nuevamente por un grupo de buzos canadienses que recuperaron una campana de latón . En la década de 1970, otro grupo de buzos recuperó un telemotor, piezas de equipo inalámbrico Marconi, una portilla de latón y una brújula. Robert Ballard , el oceanógrafo y arqueólogo marítimo que descubrió los restos del Titanic y del acorazado alemán Bismarck , visitó los restos del Empress of Ireland y descubrió que estaban cubiertos de limo . También descubrió que ciertos artefactos, desde objetos fijos hasta restos humanos, seguían siendo sacados por "cazadores de tesoros". [68]
En la provincia de Quebec, los naufragios no gozan de una protección explícita. [69] Sin embargo, en 1999 los restos del naufragio fueron declarados un sitio de importancia histórica y arqueológica y, por lo tanto, quedaron protegidos bajo la Ley de Bienes Culturales y fueron incluidos en el registro de Sitios Históricos de Canadá . [6] [70] Esta fue la primera vez que un sitio submarino recibió este estatus en Quebec.
Esta protección era importante porque, a diferencia del Titanic , el Empress of Ireland descansa a una profundidad relativamente baja de 40 m (130 pies). Si bien es accesible para buceadores recreativos expertos , el sitio es peligroso debido al agua fría, las fuertes corrientes y la visibilidad restringida. [71] En 2009, seis personas habían perdido la vida en la inmersión. [5]
Se erigieron varios monumentos, en particular por la CPR, para marcar los lugares de enterramiento de los pasajeros y tripulantes cuyos cuerpos fueron recuperados en los días que siguieron al trágico hundimiento. Por ejemplo, en Rimouski hay dos monumentos. Un monumento está situado en la carretera costera entre Rimouski y Pointe-au-Père y está dedicado a la memoria de ochenta y ocho personas; está inscrito con veinte nombres, pero las otras sesenta y ocho personas no están identificadas. Un segundo monumento se encuentra en el cementerio de Rimouski ( Les Jardins commémoratifs Saint-Germain ) y está dedicado a la memoria de otras siete personas, cuatro de las cuales tienen su nombre.
La CPR también erigió varios monumentos en Quebec, por ejemplo, el cementerio Mount Hermon y el cementerio de San Patricio, ambos ubicados en el sitio patrimonial de Sillery , en la antigua ciudad independiente de Sillery .
El Ejército de Salvación erigió su propio monumento en el cementerio Mount Pleasant de Toronto . La inscripción dice: "En memoria sagrada de 167 oficiales y soldados del Ejército de Salvación ascendidos a la gloria por la emperatriz de Irlanda al amanecer del viernes 29 de mayo de 1914". Cada año se celebra allí un servicio conmemorativo en el aniversario del accidente. [72]
El centenario del hundimiento de la Emperatriz de Irlanda se conmemoró en mayo de 2014 con numerosos eventos, [73] incluida una exposición en el Museo Canadiense de Historia titulada Emperatriz de Irlanda: el Titanic de Canadá [74] que se trasladó al Museo Canadiense de Inmigración. en el muelle 21 en 2015. [75]
Canada Post emitió dos sellos para conmemorar el evento. [76] El sello permanente nacional Emperatriz de Irlanda fue diseñado por Isabelle Toussaint y está litografiado en siete colores. El sobre oficial de primer día fue cancelado en Rimouski, donde inicialmente se llevaron a los supervivientes y víctimas tras la tragedia. El sello de denominación internacional fue diseñado por Susan Scott [77] utilizando la ilustración al óleo sobre lienzo que encargó al artista marino Aristides Balanos, [78] e impreso mediante litografía en seis colores. El Cobertura Oficial de Primer Día fue cancelado en Pointe-au-Père, Quebec , la ciudad más cercana al lugar del hundimiento. [76]
La Royal Canadian Mint también emitió una moneda de 2014 que conmemora el desastre. [73] [79]
48°37,5'N 68°24,5'W / 48,6250°N 68,4083°W / 48,6250; -68.4083 (Ubicación del naufragio del RMS Emperatriz de Irlanda)
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
