Normandie fue un transatlántico francés construido en Saint-Nazaire , Francia, para la línea francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Entró en servicio en 1935 como el barco de pasajeros más grande y más rápido a flote, cruzó el Atlántico en un récord de 4,14 días y sigue siendo el barco de pasajeros con propulsión turboeléctrica a vapor más potente jamás construido. [4] [5]
El novedoso diseño y los lujosos interiores de Normandie llevaron a muchos a considerarla el más grande de los transatlánticos, [6] [7] y continuaría influyendo en gran medida en el brazo francés del movimiento de diseño Streamline Moderne (llamado estilo paquebot , o " estilo transatlántico"). [ cita necesaria ] A pesar de esto, no fue un éxito comercial y dependió en parte del subsidio del gobierno para operar. [7] Durante su servicio como buque insignia de la CGT, realizó 139 cruces transatlánticos en dirección oeste desde su puerto base de Le Havre a la ciudad de Nueva York. Normandie mantuvo el Blue Riband para el cruce transatlántico más rápido en varios momentos durante su carrera de servicio, durante la cual el RMS Queen Mary fue su principal rival.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Normandie fue capturada por las autoridades estadounidenses en Nueva York y rebautizada como USS Lafayette . En 1942, mientras se convertía en un buque de transporte de tropas , el transatlántico se incendió y volcó hacia babor y quedó reposado, medio sumergido, en el fondo del río Hudson en el muelle 88 (el sitio de la actual terminal de barcos de pasajeros de Nueva York ). . Aunque se rescató con un gran coste, la restauración se consideró demasiado costosa y fue desguazado en octubre de 1946. [8]
Los orígenes de Normandía se remontan a la década de 1920, cuando Estados Unidos impuso restricciones a la inmigración, reduciendo en gran medida el mercado tradicional de pasajeros europeos en clase tercera y poniendo un nuevo énfasis en los turistas de clase alta, en su mayoría estadounidenses, muchos de ellos con ganas de viajar. para escapar de la prohibición. [7] Empresas como Cunard y White Star Line planearon construir sus propios supertransatlánticos [9] para competir con los barcos más nuevos de la época; tales buques incluían el Bremen y el Europa , ambos alemanes, que batieron récords . [7] La línea francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) comenzó a planificar su propio superliner. [10]
El buque insignia de la CGT era el Ile de France , que tenía interiores Art Déco modernos pero un diseño de casco conservador. [10] Los diseñadores pretendían que su nuevo superliner fuera similar a los barcos anteriores de French Line. Luego se les acercó Vladimir Yourkevitch , un ex arquitecto naval de la Armada Imperial Rusa que había emigrado a Francia después de la revolución de 1917 . [10] Las ideas de Yourkevitch incluían una proa inclinada en forma de clipper y un antepié bulboso debajo de la línea de flotación, en combinación con un casco hidrodinámico delgado. Sus conceptos funcionaron maravillosamente en modelos a escala, confirmando las ventajas de rendimiento del diseño. [11] [12] Yourkevitch convenció a los ingenieros franceses y le pidieron que se uniera a su proyecto. También se acercó a Cunard con sus ideas, pero fue rechazado porque el arco se consideró demasiado radical. [7]
La CGT encargó a artistas la creación de carteles y publicidad para el transatlántico. Uno de los carteles más famosos fue el de Adolphe Mouron Cassandre , otro emigrante ruso en Francia. [13] Otro cartel, de Albert Sébille, mostraba la distribución interior en un diagrama recortado de 4,5 metros (15 pies) de largo. Este cartel se exhibe en el Museo Nacional de la Marina de París. [14]
Los trabajos de la Société Anonyme des Chantiers de Penhoët comenzaron en el buque insignia sin nombre el 26 de enero de 1931 en Saint-Nazaire , poco después de la caída del mercado de valores de 1929 . Mientras los franceses continuaban la construcción, el Oceanic planeado por la competidora White Star Line, que canceló rápidamente, y el RMS Queen Mary de Cunard , que quedó en suspenso. [9] Los constructores franceses también tuvieron dificultades y tuvieron que pedir dinero al gobierno; Esta subvención fue cuestionada en la prensa. Aún así, la construcción del barco fue seguida por los periódicos y el interés nacional fue profundo, ya que fue diseñado para representar a Francia en el concurso de estado-nación de los grandes transatlánticos y fue construido en un astillero francés utilizando piezas francesas. [15]
El casco en crecimiento en Saint-Nazaire no tenía ninguna designación formal excepto "T-6" ("T" de "Transat", un nombre alternativo para la Línea Francesa, y "6" de "6to"), el nombre del contrato. [16] Se sugirieron muchos nombres, entre ellos Doumer , en honor a Paul Doumer , el presidente de Francia recientemente asesinado ; y originalmente, La Belle France. [17] Finalmente se eligió Normandía . En Francia, los prefijos de barco dependen propiamente del género del nombre del barco, pero los que no son marineros utilizan principalmente la forma masculina, [17] heredada de los términos franceses para barco, que pueden ser " paquebot ", " navire ", " bateau " o " bâtiment ", pero los angloparlantes se refieren a los barcos como femeninos ("ella es una belleza") y la CGT atraía a muchos clientes estadounidenses ricos. La CGT escribió que su barco se llamaría simplemente " Normandie ", sin preceder ni de "le" ni de "la" (francés masculino/femenino para "the") para evitar cualquier confusión. [12]
El 29 de octubre de 1932, tres años después del colapso bursátil, se inauguró Normandie ante doscientos mil espectadores. [18] El casco de 27.567 toneladas que se deslizó hacia el río Loira fue el más grande lanzado y la ola arrasó la costa y arrastró a varios cientos de espectadores, pero sin heridos. [19] El barco fue inaugurado por Madame Marguerite Lebrun , esposa de Albert Lebrun , presidente de Francia. Estuvo equipada hasta principios de 1935; se colocaron sus interiores, embudos, motores y otros accesorios para convertirla en una embarcación de trabajo. Finalmente, en mayo de 1935, Normandie estaba lista para los juicios, que fueron seguidos por los periodistas. [20] La superioridad del casco del Yourkevitch era visible: apenas se creó una ola en la proa bulbosa. El barco alcanzó una velocidad máxima de 32,125 nudos (59,5 km/h) [21] y realizó una parada de emergencia desde esa velocidad en 1.700 m (5.600 pies).
Además del diseño del casco que le permitía alcanzar velocidad con mucha menos potencia que otros grandes transatlánticos, [22] Normandie tenía una transmisión turboeléctrica , con turbogeneradores y motores de propulsión eléctricos construidos por Alsthom de Belfort . [1] La CGT eligió la transmisión turboeléctrica por la capacidad de no necesitar turbinas instaladas en popa y la capacidad de utilizar toda la potencia en reversa, [4] y porque, según funcionarios de la CGT, era más silenciosa y más fácil de controlar y mantener. . [4] La instalación del motor era más pesada que las turbinas convencionales y ligeramente menos eficiente a alta velocidad, pero permitía que todas las hélices funcionaran incluso si un motor no estaba funcionando. Este sistema también permitió eliminar las turbinas de popa. [4] Se instaló una forma temprana de radar para evitar colisiones. [23] [24] El bastidor del timón, incluida la biela de acero fundido de 125 toneladas, fue producido por Škoda Works en Checoslovaquia .
Los lujosos interiores de Normandie fueron diseñados en estilo Art Déco y Streamline Moderne por el arquitecto Pierre Patout , uno de los fundadores del estilo Art Déco . [25] Muchas esculturas y pinturas murales hacían alusiones a Normandía , la provincia de Francia que dio nombre al barco. [26] Dibujos y fotografías muestran una serie de amplias salas públicas de gran elegancia. Sus voluminosos espacios interiores fueron posibles gracias a que las tomas del embudo se dividieron para pasar a lo largo de los costados del barco, en lugar de hacerlo directamente hacia arriba. [18] El arquitecto francés Roger-Henri Expert estuvo a cargo del esquema decorativo general. [27]
La mayor parte del espacio público estaba dedicado a los pasajeros de primera clase, incluido el comedor, el salón de primera clase, la sala de parrilla, la piscina de primera clase, el teatro y el jardín de invierno . La piscina de primera clase tenía profundidades escalonadas y una playa de entrenamiento poco profunda para los niños. [28] El comedor infantil fue decorado por Jean de Brunhoff , quien cubrió las paredes con Babar el elefante y su séquito . [29] [30]
Los interiores estaban llenos de grandes perspectivas, entradas espectaculares y escaleras largas y anchas. Las suites de primera clase recibieron diseños únicos de diseñadores selectos. Los alojamientos más lujosos fueron los apartamentos de Deauville y Trouville, [31] con comedores, pianos de cola, varios dormitorios y terrazas privadas. [28]
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El comedor de primera clase de Normandie era la sala más grande a bordo. Con 93 m (305 pies), era más largo que el Salón de los Espejos del Palacio de Versalles , [32] [33] 14 m (46 pies) de ancho y 8,5 m (28 pies) de alto. Los pasajeros entraban por puertas de seis metros de altura (20 pies) adornadas con medallones de bronce del artista Raymond Subes. [34] La sala tenía capacidad para 700 personas en 157 mesas, [32] con Normandie sirviendo como promoción flotante para la cocina francesa más sofisticada de la época. Como no podía entrar luz natural [32] , estaba iluminado por doce altos pilares de vidrio Lalique flanqueados por 38 columnas a juego a lo largo de las paredes. [32] Estos, con candelabros colgados en cada extremo de la habitación, le valieron a Normandía el sobrenombre de "Barco de la Luz" [28] (similar a París como la "Ciudad de la Luz").
Una característica popular fue la cafetería grill, que se transformaría en discoteca . [35] Junto a la parrilla del café se encontraba la sala para fumadores de primera clase, que estaba revestida con grandes murales que representaban la vida del antiguo Egipto . El barco también tenía piscinas cubiertas y al aire libre, una capilla y un teatro que podía funcionar como escenario y cine. [33] [36]
La maquinaria de la cubierta superior y del castillo de proa de Normandie estaba integrada dentro del barco, ocultándolo y liberando casi todo el espacio expuesto en la cubierta para los pasajeros. Como tal, era el único transatlántico que tenía a bordo una cancha de tenis al aire libre de tamaño reglamentario. [37] Las unidades de aire acondicionado estaban ocultas junto con las perreras dentro del tercer embudo ficticio. [38]
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El viaje inaugural del Normandie tuvo lugar el 29 de mayo de 1935. En Le Havre embarcó a 812 pasajeros: 467 pasajeros de primera clase, 244 de clase turista y 101 de tercera clase. 50.000 personas la despidieron en Le Havre en lo que se esperaba que fuera una travesía sin precedentes. En Southampton embarcó a 195 pasajeros adicionales: 122 pasajeros de primera clase, 53 de clase turista y 20 de tercera clase. Su total combinado fue de 1.007 pasajeros. La primera clase se reservó a dos tercios de su capacidad con 589 personas, la clase turista se reservó a la mitad con 293, mientras que la tercera clase tenía menos de un cuarto de su capacidad con sólo 121. [39]
Llegó a la ciudad de Nueva York después de cuatro días, tres horas y dos minutos, llevándose el Blue Riband al transatlántico italiano Rex . [40] Esto generó un gran orgullo para los franceses, que no habían ganado la distinción antes. Bajo el mando del capitán René Pugnet, el promedio de Normandie en el viaje inaugural fue de 29,98 nudos (55,52 km/h; 34,50 mph) y en el cruce hacia el este hacia Francia, promedió más de 30 nudos (56 km/h; 35 mph). , batiendo récords en ambas direcciones. [41]
Durante el viaje inaugural, la CGT se negó a predecir que su barco ganaría la Cinta Azul. [7] Sin embargo, cuando el barco llegó a Nueva York, se entregaron a los pasajeros medallones de la victoria del Blue Riband, fabricados en Francia, y el barco ondeaba un banderín azul de 9 metros de largo (30 pies) . [7] [40] Se estima que 100.000 espectadores se alinearon en el puerto de Nueva York para esperar la llegada de Normandie . [42] Todos los pasajeros recibieron una medalla celebrando la ocasión en nombre de la CGT.
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Normandie tuvo un año exitoso, pero el Queen Mary , el supertransatlántico de Cunard White Star Line , entró en servicio en el verano de 1936. Cunard White Star dijo que el Queen Mary superaría las 80.000 toneladas. [43] Con 79.280 toneladas, Normandía ya no sería la mayor del mundo. La CGT aumentó el tamaño de Normandie , principalmente mediante la adición de un salón turístico cerrado en la cubierta de popa. Tras estas y otras modificaciones, midió 83.423 TRB . [43] Superando al Queen Mary en 2.000 toneladas, continuaría siendo el barco más grande del mundo en términos de tonelaje bruto registrado medido y eslora, superando al Queen Mary , que entró en servicio tres semanas después. [43]
El 22 de junio de 1936, un Blackburn Baffin , S5162 de A Flight, RAF Gosport , pilotado por el teniente Guy Kennedy Horsey en una práctica de lanzamiento de torpedos, pasó por encima de Normandie a dos kilómetros (una milla náutica) del muelle de Ryde y chocó con una torre de perforación que estaba transfiriendo un automóvil perteneciente a Arthur Evans , MP , en una barcaza junto al barco. El avión se estrelló contra la proa del Normandie . El piloto fue retirado en una embarcación auxiliar, pero los restos del avión permanecieron a bordo del Normandie , que tuvo que zarpar debido a la marea. Fue llevado a Le Havre. Posteriormente , un equipo de salvamento de la Royal Air Force retiró los restos. Horsey fue sometido a un consejo de guerra y declarado culpable de dos cargos. El coche de Evans se estrelló en el accidente, [44] [45]
En agosto de 1936, el Queen Mary capturó el Blue Riband, con una velocidad media de 30,14 nudos (55,82 km/h; 34,68 mph), iniciando una feroz rivalidad. [7] Normandie mantuvo el récord de tamaño hasta la llegada del RMS Queen Elizabeth (83.673 toneladas de registro bruto) en 1940. [46]
Durante el reacondicionamiento, Normandie fue modificado para reducir las vibraciones. Sus hélices de tres palas fueron reemplazadas por otras de cuatro palas y se realizaron modificaciones estructurales en su sección inferior de popa. Estas modificaciones redujeron la vibración a alta velocidad. [47] [48] En julio de 1937 recuperó la cinta azul, pero la reina María la recuperó el año siguiente. Después de esto, el capitán de Normandie envió un mensaje que decía: "¡Bravo al Queen Mary hasta la próxima!" Esta rivalidad podría haber continuado hasta la década de 1940, pero terminó con la Segunda Guerra Mundial .
Normandie transportó pasajeros distinguidos, entre ellos los autores Colette y Ernest Hemingway ; [49] la esposa del presidente francés Albert Lebrun ; [40] los compositores Noël Coward e Irving Berlin ; y celebridades de Hollywood como Fred Astaire , Marlene Dietrich , Walt Disney , Douglas Fairbanks, Jr , el director Arturo Toscanini y James Stewart . [50] También llevó a los cantantes de la familia von Trapp de The Sound of Music desde Nueva York a Southampton en 1938, y desde Southampton, la familia fue a Escandinavia para una gira antes de regresar a los Estados Unidos.
Si bien Normandie rara vez estaba ocupada a más del 60% de su capacidad, sus finanzas eran tales que no necesitaba subsidios gubernamentales todos los años. Nunca pagó ninguno de los préstamos que hicieron posible su construcción. La CGT consideró un barco hermano, el SS Bretagne , que debía ser más largo y de mayor tamaño. Había dos diseños en competencia para este barco: uno conservador y otro radical. El diseño conservador era esencialmente Normandie con dos embudos, posiblemente también más grandes. El radical era del diseñador de Normandie , Vladimir Yourkevitch, y era súper aerodinámico con embudos gemelos, uno al lado del otro, justo detrás del puente. Ganó el diseño más conservador, pero el estallido de la guerra detuvo el plan indefinidamente. [51] [52] [ página necesaria ]
Aunque Normandie fue un éxito de crítica en su diseño y decoración, finalmente los pasajeros del Atlántico Norte acudieron en masa al Queen Mary, más tradicional . Dos de los mayores atributos del barco, en realidad, resultaron ser dos de sus mayores defectos.
Parte del problema de Normandie radicaba en el hecho de que la mayor parte de su espacio para pasajeros estaba dedicado únicamente a la primera clase, que podía transportar hasta 848 personas. Se dio menos espacio y consideración a la segunda clase y a la turista, que contaban con sólo 670 y 454 pasajeros respectivamente. Como resultado, el consenso entre los pasajeros del Atlántico Norte fue que era principalmente un barco para ricos y famosos. Por el contrario, en Queen Mary , Cunard White Star había puesto tanto énfasis en la decoración, el espacio y el alojamiento en segunda clase y clase turista como en primera clase. Así, el Queen Mary acogió a los turistas estadounidenses, que se habían vuelto numerosos en las décadas de 1920 y 1930. Muchos de estos pasajeros no podían permitirse un pasaje en primera clase, pero querían viajar con la misma comodidad que experimentaban en primera. Como resultado, la segunda clase y la clase turista se convirtieron en una importante fuente de efectivo para las compañías navieras en ese momento. El Queen Mary se adaptaría a estas tendencias y, posteriormente, el transatlántico alcanzó mayor popularidad entre los viajeros del Atlántico Norte a finales de los años treinta. [53]
Otro de los mayores triunfos de la CGT resultó ser también uno de los mayores defectos de Normandie: su decoración . Los elegantes y modernos interiores Art Déco del barco resultaron algo intimidantes e incómodos para sus viajeros, y algunos afirmaron que los interiores les daban dolores de cabeza. También fue aquí donde la reina María triunfó sobre su rival francesa. Aunque también estaba decorada en estilo Art Déco, la Reina María era más comedida en sus nombramientos y no era tan radical como Normandía , y finalmente resultó ser más popular entre los viajeros. [53]
Como resultado, Normandie en muchos momentos a lo largo de su historia de servicio transportó menos de la mitad de su dotación total de pasajeros. Sus rivales alemanes Bremen y Europa , y sus rivales italianos Rex y Conte di Savoia también sufrieron este problema; a pesar de sus diseños innovadores y sus lujosos interiores, obtuvieron pocos beneficios para sus respectivas empresas. A esto contribuyeron los boicots internacionales contra Alemania e Italia a medida que la situación geopolítica europea se deterioraba durante la década de 1930. Los transatlánticos italianos dependieron en gran medida de los subsidios gubernamentales, mientras que los transatlánticos alemanes Lloyd nunca recibieron financiación. En comparación, Normandie no necesitaba subsidios gubernamentales para el servicio, y sus ingresos cubrían no sólo sus gastos operativos sino que generaban ingresos de 158.000.000 de francos .
En contraste, el Britannic III , el Georgic II de Cunard White Star y el mucho más antiguo Aquitania , junto con el SS Nieuw Amsterdam de Holland America Line , estuvieron entre los pocos transatlánticos del Atlántico Norte que obtuvieron ganancias, transportando la mayor parte de los pasajeros en los años. precedente a la Segunda Guerra Mundial.
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El estallido de la guerra encontró a Normandie en el puerto de Nueva York. Las inminentes hostilidades en Europa habían obligado a Normandie a buscar refugio en Estados Unidos. El gobierno federal la internó el 3 de septiembre de 1939, el mismo día en que Francia declaró la guerra a Alemania. Pronto el Queen Mary , posteriormente reconvertido como buque de transporte de tropas , atracó cerca. Luego, dos semanas después, la reina Isabel se unió a la reina María . Durante cinco meses, los tres transatlánticos más grandes del mundo estuvieron amarrados uno al lado del otro. [54] Normandie permaneció en manos francesas, con tripulantes franceses a bordo, liderados por el capitán Hervé Lehuédé, hasta la primavera de 1940.
El 15 de mayo de 1940, durante la Batalla de Francia , el Departamento del Tesoro de EE.UU. ordenó a unos 150 agentes de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) que subieran a bordo del barco y al muelle 88 de Manhattan para defenderlo contra un posible sabotaje . (En ese momento, la ley estadounidense exigía que la Guardia Costera formara parte del Tesoro durante tiempos de paz). Cuando la USCG pasó a formar parte de la Armada de los Estados Unidos el 1 de noviembre de 1941, el destacamento de la USCG de Normandie permaneció intacto, principalmente observando mientras la tripulación francesa mantuvo las calderas, la maquinaria y otros equipos del buque, incluido el sistema de vigilancia contra incendios. El 12 de diciembre de 1941, cinco días después del ataque a Pearl Harbor , la USCG destituyó al capitán Lehuédé y su tripulación y tomó posesión de Normandía bajo el derecho de angaría , manteniendo el vapor en las calderas y otras actividades en el buque inactivo. Sin embargo, se abandonó el elaborado sistema de vigilancia contra incendios que garantizaba que cualquier incendio sería extinguido antes de que se convirtiera en un peligro. [55]
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El 20 de diciembre de 1941, la Junta de Buques Auxiliares registró oficialmente la aprobación por parte del presidente Franklin D. Roosevelt de la transferencia de Normandie a la Marina de los Estados Unidos. Los planes exigían que el buque se convirtiera en un buque de transporte de tropas ("transporte cargado de unidades de convoy"). La Armada le cambió el nombre a USS Lafayette , en honor tanto al Marqués de la Fayette , el general francés que luchó en nombre de las Colonias en la Revolución Americana , como a la alianza con Francia que hizo posible la independencia estadounidense. El nombre fue una sugerencia de JP "Jim" Warburg, asistente asesor del coronel William J. Donovan , Coordinador de Información , que pasó por múltiples canales, incluido el Secretario de Marina Frank Knox ; Almirante Harold R. Stark , Jefe de Operaciones Navales (CNO); y el Contralmirante Randall Jacobs, Jefe de la Oficina de Navegación . El nombre La Fayette (posteriormente contratado universal y extraoficialmente a Lafayette ) fue aprobado oficialmente por el Secretario de Marina el 31 de diciembre de 1941, con el buque clasificado como transporte, AP-53.
Las propuestas anteriores incluían convertir a Lafayette en un portaaviones , pero esto se abandonó en favor del transporte inmediato de tropas. [56] El barco permaneció amarrado en el muelle 88 para la conversión. El 27 de diciembre de 1941 se otorgó un contrato para su conversión en transporte de tropas a Robins Dry Dock and Repair Co., una subsidiaria de Todd Shipyards . En esa fecha, el capitán Clayton M. Simmers, oficial de material del tercer distrito naval, informó a la Oficina de Buques (BuShips) su estimación de que el trabajo de conversión podría completarse el 31 de enero de 1942, y la planificación del trabajo se desarrolló sobre esa base.
El capitán Robert G. Coman se presentó como posible oficial al mando de Lafayette el 31 de enero de 1942, supervisando una fuerza mínima de ingenieros de 458 hombres. La naturaleza complicada y el enorme tamaño del esfuerzo de conversión impidieron que la tripulación de Coman cumpliera con el cronograma original; La familiarización de la tripulación con el barco era un problema y estaban llegando miembros adicionales de la tripulación para ayudar en el esfuerzo. El 6 de febrero de 1942, se presentó al Subjefe de Operaciones Navales una solicitud de retraso de dos semanas para el primer viaje de Lafayette , originalmente previsto para el 14 de febrero. Ese día se concedió una prórroga del cronograma debido a un cambio en el plan de diseño: se debían retirar elementos de la superestructura para mejorar la estabilidad, en un trabajo que se esperaba que durara otros 60 a 90 días. Sin embargo, el 7 de febrero llegaron órdenes de Washington de que se había abandonado la reducción de la cesta superior y que Lafayette debía zarpar el 14 de febrero como estaba previsto. Este cambio abrupto requirió una reanudación frenética del trabajo de conversión, y los capitanes Coman y Simmers programaron reuniones [ se necesita aclaración ] el 9 de febrero en Nueva York y Washington para presionar para obtener una mayor aclaración de los planes de conversión; en última instancia, estas reuniones nunca se llevarían a cabo.
A las 14:30 del 9 de febrero de 1942, las chispas de un soplete utilizado por el trabajador Clement Derrick encendieron una pila de chalecos salvavidas llenos de kapok inflamable que habían sido almacenados en el salón de primera clase de Lafayette . [57] [58] La carpintería barnizada inflamable aún no había sido retirada y el fuego se extendió rápidamente. El barco contaba con un sistema de protección contra incendios muy eficiente, pero había sido desconectado durante la conversión y su sistema de bombeo interno estaba desactivado. [59] Desafortunadamente, las mangueras del Departamento de Bomberos de la ciudad de Nueva York no encajaban en las ensenadas francesas del barco. Antes de que llegaran los bomberos, aproximadamente 15 minutos después de que estallara el incendio, toda la tripulación a bordo estaba utilizando medios manuales en un vano intento de detener el incendio. Un fuerte viento del noroeste que soplaba sobre la aleta de babor del Lafayette arrasó con el incendio y finalmente consumió las tres cubiertas superiores del barco una hora después del inicio del incendio. El Capitán Coman, junto con el Capitán Simmers, llegaron alrededor de las 15:25 para ver su enorme comando potencial en llamas.
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Mientras los bomberos en la costa y en botes de bomberos arrojaban agua sobre el incendio, Lafayette desarrolló una peligrosa escora hacia el puerto debido al agua bombeada hacia el mar por los botes de bomberos. Vladimir Yourkevitch , el diseñador del barco, llegó al lugar para ofrecer su experiencia, pero la policía portuaria se lo impidió. [49] [60] La sugerencia de Yourkevitch fue entrar en el barco y abrir los grifos de mar. Esto inundaría las cubiertas inferiores y haría que se asentara unos pocos metros hasta el fondo. Con el barco estabilizado, se podría bombear agua a las zonas en llamas sin riesgo de volcar . La sugerencia fue rechazada por el comandante del 3er Distrito Naval , el contraalmirante Adolphus Andrews .
Entre las 17:45 y las 18:00 horas del 9 de febrero de 1942, las autoridades consideraron el incendio bajo control y comenzaron a reducir las operaciones hasta las 20:00 horas. El agua que entró en Lafayette a través de aberturas sumergidas y fluyó hacia las cubiertas inferiores anuló los esfuerzos para contrarrestar la inundación, y su escora a babor aumentó gradualmente. Poco después de la medianoche, el contralmirante Andrews ordenó el abandono de Lafayette . El barco seguía escora, proceso acelerado por las 6.000 toneladas de agua que le habían rociado. A los bomberos de Nueva York les preocupaba que el fuego pudiera extenderse a los edificios cercanos. Lafayette finalmente zozobró durante la guardia media (02:45) del 10 de febrero, casi aplastando un barco de bomberos, y se detuvo a babor en un ángulo de aproximadamente 80 grados. Reconociendo que su incompetencia había causado el desastre, el contralmirante Andrews ordenó que se prohibiera a todos los periodistas ver el momento del zozobra en un esfuerzo por reducir el nivel de publicidad. [61]
Un hombre murió en la tragedia: Frank "Trent" Trentacosta, 36 años, de Brooklyn , miembro de la guardia contra incendios. Unos 94 marineros de la USCG y de la Armada, incluidos algunos de la tripulación previa a la puesta en servicio de Lafayette y hombres asignados al barco receptor Seattle , 38 bomberos y 153 civiles, fueron tratados por diversas lesiones, quemaduras, inhalación de humo y exposición.
La Lafayette en ruinas después del incendio se puede ver brevemente en la película Saboteur (1942). El barco no está identificado en la película, pero el antagonista sonríe cuando lo ve, sugiriendo que él era el responsable. El director de la película, Alfred Hitchcock , dijo más tarde que "la Marina armó un escándalo" por la implicación de que su seguridad era tan deficiente. [62]
Se sospechaba ampliamente de un sabotaje enemigo, pero una investigación del Congreso tras el hundimiento, presidida por el representante Patrick Henry Drewry ( demócrata por Virginia ), concluyó que el incendio fue accidental. [63] [ página necesaria ] [64] [ página necesaria ] La investigación encontró evidencia de descuido, violaciones de las reglas, falta de coordinación entre las distintas partes a bordo, falta de una estructura de mando clara durante el incendio y una respuesta apresurada y mal planificada. esfuerzo de conversión.
Miembros del crimen organizado afirmaron retrospectivamente que habían saboteado el barco. Se alegó que el mafioso Anthony Anastasio , que tenía un poder en el sindicato de estibadores local , había organizado un incendio provocado para ayudar a liberar de prisión al jefe de la mafia Charles "Lucky" Luciano . La parte del trato para Luciano sería garantizar que no hubiera más sabotajes "enemigos" en los puertos donde la mafia tenía una fuerte influencia sobre los sindicatos. [a]
En una de las operaciones de salvamento más grandes y costosas de su tipo, estimada en 5 millones de dólares en ese momento (equivalente a 85 millones de dólares en 2022), el barco fue despojado de su superestructura y enderezado el 7 de agosto de 1943. [67] [ página necesaria ] Fue rebautizada como Lafayette y reclasificada como ferry de transporte y aviones, APV-4, el 15 de septiembre de 1943 y colocada en dique seco el mes siguiente. Sin embargo, los grandes daños sufridos por su casco, el deterioro de su maquinaria y la necesidad de emplear mano de obra en otros proyectos de guerra más críticos impidieron la reanudación del programa de conversión, y se determinó que el costo de restaurarlo era demasiado alto. Su casco permaneció bajo custodia de la Marina hasta el final de la guerra.
Lafayette fue eliminado del Registro de Buques Navales el 11 de octubre de 1945 sin haber navegado nunca bajo bandera estadounidense. El presidente Harry Truman autorizó su disposición en una Orden Ejecutiva el 8 de septiembre de 1946, y fue vendida como chatarra el 3 de octubre de 1946 a Lipsett, Inc., una empresa de salvamento estadounidense con sede en la ciudad de Nueva York, por 161.680 dólares estadounidenses (aproximadamente 1.997.000 dólares en Valor 2017). Después de que ni la Armada ni French Line ofrecieran un plan para rescatarlo, Yourkevitch, el diseñador original del barco, propuso derribar el barco y restaurarlo como un transatlántico de tamaño mediano. [68] Este plan tampoco obtuvo respaldo. Fue enviada para desguace a partir de octubre de 1946 [8] en Port Newark , Nueva Jersey , y completamente desguazada el 31 de diciembre de 1948.
La silueta de Normandía influyó a lo largo de las décadas en los transatlánticos, incluido el Queen Mary 2 . [ cita necesaria ] El ambiente de los transatlánticos clásicos como Normandie y Queen Mary fue la fuente de inspiración para los barcos a juego de Disney Cruise Line , Disney Magic , Disney Wonder , Disney Dream y Disney Fantasy . [69]
Normandie también inspiró la arquitectura y el diseño del Hotel Normandie en San Juan , Puerto Rico . El letrero del techo del hotel es uno de los dos letreros que adornaban la cubierta superior del Normandie , pero que fueron retirados durante una remodelación inicial. También inspiró el apodo de 'La Normandía' dado a los apartamentos de la Sociedad Internacional de Ahorros en Shanghai , uno de los edificios residenciales más de moda durante el apogeo prerrevolucionario de la ciudad y hogar de varias estrellas de la industria cinematográfica china de mediados del siglo XX. [ cita necesaria ] El nombre de Normandie también puede haber inspirado el del edificio de apartamentos The Normandy en la ciudad de Nueva York. [70]
Los artículos de Normandía se vendieron en una serie de subastas después de su desaparición, [71] y muchas piezas se consideran valiosos tesoros Art Déco en la actualidad. Los elementos rescatados incluyen los diez grandes medallones y accesorios de las puertas del comedor, y algunos de los paneles de vidrio individuales de Jean Dupas que formaban los grandes murales montados en las cuatro esquinas de su Gran Salón. [71] Una esquina entera se conserva en el Museo Metropolitano de Arte de Nueva York. [72] Los medallones de las puertas del comedor se encuentran ahora en las puertas exteriores de la Catedral Maronita de Nuestra Señora del Líbano en Brooklyn. [73]
También se conservan algunos ejemplos de las 24.000 piezas de cristal, algunas de las enormes antorchas Lalique que adornaban su salón comedor. También se conservan algunos de los cubiertos de mesa, sillas y bases de mesa de bronce chapado en oro de la habitación. Los muebles de suite y camarote diseñados a medida, así como las obras de arte y estatuas originales que decoraron el barco o fueron construidas para uso de la CGT a bordo de Normandie , también sobreviven en la actualidad.
La escultura figurativa de bronce de dos metros y medio de altura y 1.000 libras de una mujer llamada " La Normandie ", que se encontraba en la parte superior de la gran escalera desde la sala de fumadores de primera clase hasta la cafetería con parrilla, fue encontrada en una casa de Nueva Jersey. depósito de chatarra en 1954 y fue comprado para el entonces nuevo Hotel Fontainebleau en Miami Beach , Florida . Primero se exhibió afuera en los jardines del parterre cerca de la piscina formal y luego en el interior cerca del entonces spa Fontainebleau Hilton. En 2001, el hotel vendió la estatua a Celebrity Cruises , que la colocó en el comedor principal de su nuevo barco Celebrity Summit . [71] El crucero también tenía un restaurante Normandie separado, diseñado para reflejar los interiores del transatlántico y que contenía paneles lacados en oro de la sala de fumadores de primera clase del Normandie. [74] El restaurante Normandie y la decoración del transatlántico asociado se eliminaron en 2015. [75] La estatua " La Paix ", que se encontraba en el comedor de primera clase, ahora se encuentra en el Pinelawn Memorial Park, un cementerio en Nueva York. [76]
El silbato de vapor de tres notas, después de ser rescatado, fue enviado a la fábrica de Bethlehem Steel en Bethlehem , Pensilvania , donde se utilizó para anunciar cambios de turno. [77] Más tarde residió en el Instituto Pratt en Brooklyn y se utilizó en la ceremonia del silbido de vapor de Nochevieja hasta 2014. [78] [79] Este silbato se encuentra ahora en Fort Schuyler de SUNY Maritime. [ cita necesaria ]
Piezas de Normandía aparecen ocasionalmente en la serie de televisión de la BBC Antiques Roadshow [80] y también en su homóloga estadounidense . Se creó un salón público y un paseo marítimo a partir de algunos de los paneles y muebles de Normandie en el Hilton Chicago . El comedor "Normandie" del crucero Carnival Pride también se inspiró en el transatlántico, según el diseñador del barco, Joseph Farcus. [81]
Aunque no se muestra explícitamente, "la forma majestuosa de Normandía" [82] aparece en la historia de Tintín , La oreja rota .
Este artículo incorpora texto del dominio público Diccionario de buques de combate navales estadounidenses .
