58°09′30″N 11°11′40″E / 58.15833°N 11.19444°E / 58.15833; 11.19444
SS Suevic fue un barco de vapor construido por Harland and Wolff en Belfast para la White Star Line . Suevic fue el quinto y último de los transatlánticos de clase Jubilee , construido específicamente para dar servicio a la ruta Liverpool - Ciudad del Cabo - Sydney , junto con su barco hermano Runic . [1] En 1907 naufragó frente a la costa sur de Inglaterra, pero en el mayor rescate de este tipo, todos los pasajeros y la tripulación se salvaron. El barco en sí se partió deliberadamente en dos y se colocó una nueva proa en la parte de popa recuperada. Posteriormente sirvió como barco factoría ballenero noruego con el nombre de Skytteren , y fue hundido frente a la costa sueca en 1942 para evitar su captura por barcos de la Alemania nazi .
Cuando White Star inauguró el servicio de Liverpool a Sydney a finales de la década de 1890, encargó la construcción de cinco barcos de vapor para esa ruta: los tres primeros entraron en servicio en 1899: Afric , Medic y Persic . Los tres eran transatlánticos de un solo embudo que medían poco menos de 12.000 toneladas de registro bruto (TRB) y estaban configurados para transportar 320 pasajeros de tercera clase. Debido a que la puesta en servicio de estos barcos coincidió con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria , se los denominó clase Jubileo . Los dos siguientes barcos de la clase serían ligeramente más grandes que los tres primeros. El primero de ellos fue Runic con 12.482 TRB, lanzado el 25 de octubre de 1900. El segundo, y más grande de la clase, fue Suevic , con 12.531 TRB lanzado el 8 de diciembre de 1900. Runic y Suevic tuvieron varios cambios de diseño menores, el más notable de que fueron el alargamiento de la cubierta de popa y el acercamiento del puente a la proa . Estos barcos podían transportar a 400 pasajeros en tercera clase en tres cubiertas. También tenían una importante capacidad de carga con siete bodegas de carga, la mayoría de las cuales estaban refrigeradas con capacidad para estibar 100.000 canales de cordero . También había una bodega diseñada para el transporte de hasta 20.000 fardos de lana . [2] [1]
Suevic fue botado el 8 de diciembre de 1900 y zarpó en su viaje inaugural a Sydney el 23 de marzo de 1901. Poco después, Suevic y sus cuatro hermanas fueron puestas en servicio llevando tropas para luchar en la Guerra de los Bóers en Sudáfrica. [1] En agosto de 1901 realizó su único viaje desde Liverpool a la ciudad de Nueva York. Una vez que terminó la Guerra de los Bóers, White Star finalmente pudo instituir un servicio mensual regular a Australia utilizando los barcos de la clase Jubilee. [3]
En un viaje de 1903, un joven oficial llamado Charles Lightoller fue asignado a la tripulación del Suevic como castigo. Durante el viaje, conoció a una mujer de 18 años que regresaba a su casa en Sydney y, después de un noviazgo a bordo, los dos se casaron en Sydney el 15 de diciembre de 1903. Lightoller se convertiría más tarde en el segundo oficial a bordo del Titanic. y el mayor de su tripulación para sobrevivir al desastre. [4]
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Los primeros seis años de servicio de Suevic transcurrieron sin incidentes. El 2 de febrero de 1907 salió de Melbourne bajo el mando del capitán Thomas Johnson Jones con escalas programadas en Ciudad del Cabo, Tenerife , Plymouth , Londres y finalmente Liverpool. [5] El 17 de marzo de 1907, llegaba a Plymouth con 382 pasajeros, [6] 141 miembros de la tripulación y una carga casi completa, incluidos miles de cadáveres de ovejas por valor de 400.000 libras esterlinas. [5] [2]
Al mediodía, estaba frente a la costa suroeste de Inglaterra, acercándose a Plymouth. Esta sección de la costa inglesa era peligrosa debido a las aguas poco profundas, las rocas afiladas y la niebla a menudo densa. A las 22:00 horas, Suevic se encontró con fuertes vientos del suroeste y una visibilidad muy reducida debido a las lloviznas. Los oficiales del barco no pudieron determinar su posición utilizando la navegación estelar , por lo que tenían la intención de utilizar el faro de Lizard en Lizard Point. , Cornwall (conocido simplemente como "El Lagarto"). A las 22:15 horas se avistó el faro en la oscuridad: en la posición estimada del barco debería haber estado a más de 16 kilómetros de distancia, sin embargo, sin que la tripulación lo supiera, debido a errores de cálculo, Suevic estaba 26 kilómetros por delante. de su posición estimada. [7] [1] [8]
Sin darse cuenta del error, el capitán estimó erróneamente que el faro se encontraba a varias millas de distancia; Esto se debió en parte a la niebla que cubría el faro, que proyectaba su haz hacia abajo en el horizonte y lo hacía parecer más lejano de lo que realmente estaba. El barco avanzó a toda velocidad, sin utilizar la sonda para asegurarse de que no se acercaban a la orilla. Poco después, a las 22:25, el vigía avistó olas rompiendo delante, el capitán ordenó atracar con fuerza , pero ya era demasiado tarde y el barco encalló violentamente a toda velocidad en Stag Rock en Maenheere Reef, un cinturón de media longitud. -rocas sumergidas a una milla de Lizard Point. [2] [9] [8]
Jones primero hizo varios intentos de sacar el barco de las rocas, haciendo funcionar los motores a máxima popa, sin éxito. A pesar de su posición, el barco no parecía correr peligro de hundirse. El capitán ordenó que se dispararan los cohetes de socorro y se produjo un esfuerzo de rescate local, con todos los pasajeros y la tripulación escapando a la costa sanos y salvos. [ 15]
El rescate de la tripulación estuvo dirigido por la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) y se convirtió en el rescate más grande en los 190 años de historia de esa institución. Los botes salvavidas del RNLI, tripulados por voluntarios locales de las estaciones de Lizard , Cadgwith , Coverack y Porthleven , rescataron a todos los pasajeros, incluidos 70 bebés, así como a la tripulación. El rescate se llevó a cabo utilizando nada más que cuatro botes salvavidas de madera abiertos, cada uno de ellos remado por seis remeros. La operación duró 16 horas y, a pesar de las difíciles condiciones, no se perdió ni una sola vida. [9]
Por coincidencia, más tarde esa misma noche, otro transatlántico más pequeño, el SS Jebba de la Elder Dempster Line, también encalló a lo largo de la misma costa, casi a la vista de Suevic , y su tripulación y pasajeros también requirieron rescate. [10]
Como resultado de los exitosos esfuerzos de los rescatistas, se otorgaron seis medallas de plata del RNLI; cuatro a los miembros de las tripulaciones de los botes salvavidas y dos a los miembros de la tripulación de Suevic por sus acciones: se otorgaron dos medallas de plata a la galantería del RNLI a Edwin Rutter y al reverendo "Harry" Vyvyan, de la tripulación del bote salvavidas Cadgwith: otras dos fueron otorgadas a William Mitchell y Edwin Mitchell, de la tripulación del bote salvavidas Lizard. Se otorgaron dos más a George Anderson y William "Bill" Adams del equipo de Suevic . [11]
En marzo de 2007 se celebró una ceremonia para conmemorar el centenario del rescate. [9] [12]
La sección de proa sufrió graves daños, aunque no irreparables, y el resto del barco, incluidas las calderas y los motores, no sufrió ningún daño. [5] Se determinó que si el barco podía aligerarse, la marea lo levantaría del fondo y podría navegar hasta puerto. Teniendo esto en cuenta, tres días después, el 20 de marzo, se descargó el cargamento en pequeños cargueros costeros. Inicialmente, parecía que el intento tendría éxito, pero, una semana después, después de que varios otros barcos intentaran sacar a Suevic de las rocas, el tiempo empeoró y las olas lo empujaron más hacia la costa, de donde no pudieron sacarlo. [7]
Con la proa ahora irremediablemente atascada y la amenaza de un clima aún peor que podría destruir completamente el barco, muchos salvadores experimentados creyeron que el único curso de acción era abandonar a Suevic a su suerte. Sin embargo, la Asociación de Salvamento de Liverpool y Glasgow, actuando en nombre de White Star Line, sugirió un método poco ortodoxo para rescatar el barco. Como los 400 pies (120 m) traseros de la eslora del barco no sufrieron daños y esta parte contenía las calderas, los motores y el alojamiento de los pasajeros, creyeron que valdría la pena intentar salvar la mitad de popa del barco cortándolo en dos y separándolo. sacarlo del arco empalado. White Star decidió que este era un riesgo que valía la pena ya que, si tenía éxito, reconstruir el barco sería una opción más barata que construir un barco de reemplazo. [2]
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Suevic , al igual que otros transatlánticos White Star, había sido dividido en compartimentos estancos mediante mamparos estancos que, si mantenían su integridad, podían permitir que el barco permaneciera a flote incluso si estaba dividido. Los ingenieros seleccionaron un punto justo detrás del puente para cortar el barco en dos. Como el oxiacetileno no estaba disponible en 1907, esto tuvo que lograrse detonando cargas de dinamita cuidadosamente colocadas . Los trabajos de colocación de las cargas explosivas fueron peligrosos y duraron varios días, ya que sólo podían ser realizados por buzos durante la marea alta o baja cuando había poco movimiento de marea. La medida fue un éxito y el 2 de abril la mitad de popa del barco flotó libre. El mamparo estanco expuesto permaneció seguro y Suevic pudo navegar por sus propios medios, en reversa y guiado por remolcadores, hasta Southampton . La proa dañada se dejó sobre las rocas para que las olas la rompieran y los lugareños la recogieran. Lo que quedaba de la proa fue roto por las fuertes olas de la noche del 9 al 10 de mayo de 1907. [2] [8] [13] [1] [5]
La popa del Suevic fue llevada primero al Test Quay de Southampton, donde atracó el 4 de abril, y atrajo considerables multitudes y publicidad. Dos días después, lo llevaron a dique seco en el dique seco de Trafalgar, propiedad de Harland & Wolff, donde se llevaron a cabo trabajos de reparación preliminares. Luego, White Star encargó una nueva sección de proa de 212 pies (65 m) a Harland and Wolff en Belfast, que era un poco más larga que la original para permitir un injerto adecuado. La nueva proa se botó de proa el 5 de octubre de 1907. Se decía popularmente en aquella época que el Suevic era el barco más largo del mundo, con la proa en Belfast y la popa en Southampton. [2]
El nuevo arco llegó el 26 de octubre. A mediados de noviembre estaba en posición y uniéndose al resto del barco. También se contrató a hombres del constructor naval, JI Thornycroft , en Southampton, para ayudar a la fuerza laboral de Harland and Wolff a reconstruir Suevic lo más rápido posible; luego se unió la proa a la sección de popa. [5] Tres meses más tarde, después del mayor esfuerzo de reconstrucción de barcos jamás realizado en ese momento, el 14 de enero de 1908, se completaron los trabajos en Suevic y el barco volvió a estar en servicio. [2] [1] [3]
Mientras se llevaba a cabo la reconstrucción, el capitán de Suevic , el capitán Jones, fue declarado responsable de su naufragio en el Tribunal de Investigación y se le suspendió su certificado de competencia durante tres meses, aunque el viaje había sido el último antes de su jubilación. [2] [7]
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , muchos barcos británicos fueron obligados a prestar servicio militar. La capacidad de transportar carne congelada en sus bodegas refrigeradas significó que los transatlánticos de la clase Jubilee quedaran en servicio comercial para que pudieran llevar provisiones para el esfuerzo bélico, aunque también transportaban tropas en su ruta normal. Suevic hizo una campaña de guerra dedicada, en marzo de 1915, llevando tropas británicas a Moudros , como parte de la Campaña de los Dardanelos . Desde ese momento, hasta 1919, Suevic operó bajo el Plan de Requisición de Transatlánticos de la Royal Navy en lugar de bajo la dirección del White Star, aunque continuó su ruta comercial a Australia. [1]
En el servicio militar, Suevic era conocido como Transporte Australiano de Su Majestad, HMAT A29 Suevic y realizó varios viajes. [14]
Después de la guerra, White Star reacondicionó Suevic en 1920, modernizando su alojamiento de pasajeros que fue reconfigurado para transportar 266 pasajeros de segunda clase, después de lo cual regresó al servicio australiano con sus hermanas restantes Medic , Persic y Runic (su cuarta hermana Afric había sido perdido en la guerra). En marzo de 1924 completó su viaje número 50 por esa ruta. A finales de la década de 1920, White Star comenzó a retirar del servicio los barcos de la clase Jubilee, Suevic continuó en servicio con White Star hasta que fue retirada en 1928. [2] [7]
En octubre de 1928, White Star la vendió a Finnhval A/S de Tønsberg , Noruega , de Yngvar Hvistendahl , por 35.000 libras esterlinas. Fue rebautizado como Skytteren y enviado a Germaniawerft en Kiel para convertirlo en un barco factoría ballenero . La conversión implicó la instalación de una rampa de popa, mediante la cual los cadáveres de ballenas podían ser transportados a cubierta, y la instalación de tanques con capacidad para 80.000 barriles de aceite de ballena . Luego, Skytteren trabajó en la flota ballenera antártica. [7] [1] [2]
Cuando Alemania invadió Noruega en la Segunda Guerra Mundial , Skytteren fue internado en el puerto neutral de Gotemburgo , Suecia, con varios otros barcos noruegos en abril de 1940. El gobierno noruego exiliado reclamó estos barcos como de su propiedad, lo que fue impugnado por el colaboracionista Nasjonal Samling. gobierno de la Noruega ocupada. Sin embargo, un fallo judicial favoreció el reclamo del gobierno en el exilio. [1]
El 1 de abril de 1942, diez barcos noruegos en Gotemburgo intentaron escapar a aguas controladas por los aliados , donde serían recibidos y protegidos por un grupo de buques de guerra británicos. Sin embargo, Suecia no permitió que los barcos noruegos utilizaran sus aguas neutrales para ello, por lo que los barcos suecos condujeron a los fugitivos hacia aguas internacionales. Los alemanes, sin embargo, habían sido avisados del intento de fuga y estaban al acecho. De los diez, sólo dos lograron llegar a manos de los británicos, dos regresaron a Gotemburgo, dos fueron hundidos por los alemanes y los cuatro restantes, de los cuales Skytteren era uno, fueron hundidos por sus tripulaciones después de ser enfrentados por buques de guerra alemanes. Skytteren fue hundido en las aguas de Måseskär , Suecia, con la pérdida de un miembro de la tripulación. El resto de sus 111 tripulantes fueron capturados por los alemanes y tomados como prisioneros de guerra . [15] [1] [3]
Los restos del naufragio de Skytteren se encuentran a una profundidad de unos 70 metros (230 pies) en la posición ( 58°09′30″N 11°11′40″E / 58.15833°N 11.19444°E / 58.15833; 11.19444 ) estribor hacia arriba con la proa mirando hacia el oeste. [15] Skytteren llevaba una gran cantidad de petróleo en sus tanques cuando se hundió. Durante varios años después de 2005, se observó que el petróleo se filtraba a la superficie desde los restos del naufragio en descomposición, lo que generó preocupaciones sobre la posible amenaza ambiental. [16] [17] [18]
