Storstad era un buque de carga a vapor construido en 1910 por Armstrong, Whitworth & Co Ltd de Newcastle para AF Klaveness & Co de Sandefjord , Noruega . El barco se empleó principalmente como transportista de minerales y carbón realizando comercio de vagabundos durante su carrera. En mayo de 1914 embistió y hundió accidentalmente el transatlántico RMS Empress of Ireland , matando a más de 1.000 personas.
Storstad se instaló en el astillero Armstrong, Whitworth & Co Low Walker en Newcastle y se botó el 4 de octubre de 1910 (astillero número 824). Mientras se botaba el barco, chocó contra un barco de vapor cercano SS Dardania de Trieste y sufrió daños en la popa. [2] [3] Después de completar con éxito las pruebas en el mar, durante las cuales el barco pudo alcanzar una velocidad de 13,0 nudos (15,0 mph; 24,1 km/h), el Storstad fue entregado a sus propietarios y puesto en servicio en enero de 1911. operar el buque, fue transferido a una empresa independiente, Aktieselskabet "Maritim", propiedad de AF Klaveness. [ cita necesaria ]
El barco se construyó según el principio de estructura longitudinal de Isherwood y, en el momento de su botadura, era el barco más grande construido de esta manera. El barco fue diseñado específicamente para el transporte de carbón y mineral de hierro, y tenía escotillas muy grandes construidas, con 10 potentes cabrestantes instalados para una rápida descarga de carga. Tal como se construyó, el barco tenía 440,0 pies (134,1 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 58,1 pies (17,7 m) de través , un calado medio de 24 pies y 6 pulgadas (7,47 m). [1] Storstad se evaluó en 6.028 TRB , 3.561 NRT y tenía un tonelaje de peso muerto de aproximadamente 10.650. [1] La embarcación tenía un casco de acero y una única máquina de vapor de triple expansión de 447 nhp , con cilindros de 28 +1 ⁄ 2 pulgadas (72 cm), 47 pulgadas (120 cm) y 78 pulgadas (200 cm) de diámetro con una carrera de 54 pulgadas (140 cm) , que impulsaba una hélice de un solo tornillo y movía el barco a hasta 13,0 nudos (15,0 mph; 24,1 km/h). [1]
Tras la entrega, Storstad partió el 31 de enero de 1911 para su viaje inaugural desde Newcastle hacia Narvik y llegó allí el 4 de febrero. [4] [5] El barco cargó 9.609 toneladas de mineral de hierro y zarpó hacia Filadelfia el 11 de febrero y llegó el 7 de marzo. En ese momento, este era el cargamento más grande de mineral de hierro descargado en Filadelfia desde un solo barco. [6] Storstad luego se dirigió a Jacksonville , donde cargó 6.500 toneladas de roca de fosfato el 17 de marzo, luego continuó hasta Savannah y cargó 8.071 fardos de algodón y partió hacia Hamburgo el 28 de marzo. [7] [8] A su regreso de Europa el 20 de mayo de 1911, el barco fue fletado para transportar mineral de hierro y carbón desde Wabana y North Sydney a Montreal y otros puertos a lo largo del río San Lorenzo hasta el final de la temporada de navegación a finales de noviembre. [ cita necesaria ]
En noviembre de 1911, Barber Line fletó el barco para un viaje a América del Sur. Storstad salió de Nueva York el 3 de diciembre de 1911 y llegó a Buenos Aires el 30 de diciembre, tras una escala en Montevideo . Luego continuó hasta Rosario y desde allí navegó de regreso a Nueva York. A su llegada, el barco fue fletado por Lamport & Holt Line para un viaje a Manchester . Storstad cargó carga general, incluidos 1.900 fardos de algodón y algunos suministros de alimentos, incluido aceite de semilla de algodón, manteca de cerdo y tocino, y salió de Nueva York el 21 de abril de 1912. [9] El barco llegó a Liverpool el 4 de mayo y, al descargar su cargamento, zarpó de regreso a América del Norte para reanudar su comercio de mineral de hierro y carbón en Canadá. [ cita necesaria ]
Después del final de la temporada de navegación en diciembre de 1912, Storstad fue fletado por Gans Steamship Line y navegó hasta la Bahía de Tampa , cargó 3.213 toneladas de guijarros de fosfato y luego navegó hasta Port Eads , donde llegó el 20 de diciembre. El barco tomó más carga y luego zarpó hacia Amberes y llegó allí el 22 de enero de 1913. Durante su viaje, el Storstad se encontró con un mal tiempo y llegó al puerto con daños en las cubiertas, incluida una parte de la carga de la cubierta arrastrada por la borda y algunos equipos de cubierta y cubiertas. Su bodega número 5 también estaba llena de agua. [10] El barco llegó a Filadelfia el 28 de febrero con mineral de hierro de Narvik y después de la descarga continuó hacia Florida. Storstad cargó 5.600 toneladas de guijarros de fosfato el 19 de marzo en Boca Grande , luego continuó hasta Galveston , donde cargó 13.097 fardos de algodón y partió hacia Hamburgo el 25 de marzo. [11] [12] Después de finalizar su contrato europeo, el barco regresó a su comercio canadiense habitual en mayo de 1913. [ cita necesaria ]
Una vez cumplidas sus obligaciones de verano, Storstad llegó a Norfolk el 20 de diciembre de 1913 para cargar un cargamento de grano con destino a Italia. El barco partió el 26 de diciembre hacia Génova , a donde llegó el 16 de enero de 1914. [13] [14] En su viaje de regreso, el barco navegó vía Roses y Lisboa y llegó a Filadelfia el 5 de marzo con un cargamento de corcho. [ cita necesaria ]
Tras la descarga, Storstad zarpó hacia Norfolk, donde cargó 9.700 toneladas de carbón más 1.100 toneladas en búnkeres y partió hacia Venecia el 20 de marzo. [15] El barco llegó a Italia el 10 de abril y, al descargar su cargamento, partió hacia el norte de Sydney y llegó allí el 12 de mayo de 1914. El barco fue fletado por Dominion Coal Company para transportar carbón entre el norte de Sydney y Montreal durante el verano. temporada de navegación. [ cita necesaria ]
A las 16:27 del 28 de mayo de 1914, el Empress of Ireland , comandado por el capitán Henry Kendall, partió de la ciudad de Quebec con 1.057 pasajeros y 420 tripulantes a bordo, con destino a Liverpool. Alrededor de la 01:30 del 29 de mayo, el transatlántico, que se encontraba aguas abajo de Rimouski, se acercó a la costa para dejar al piloto cerca de Father Point y continuó río abajo por el río San Lorenzo . Al mismo tiempo, el Storstad , que zarpó del norte de Sydney a Quebec cargado con unas 10.400 toneladas de carbón el 26 de mayo, se encontraba a poca distancia río abajo de camino a recoger al piloto. Alrededor de la 01:38, un vigía del Empress of Ireland observó un barco por estribor a unas seis millas al este. El capitán Kendall ordenó alterar ligeramente el rumbo para pasar el barco que se aproximaba de estribor a estribor. Cuando se cambió el rumbo, apareció un espeso banco de niebla y se ordenó al transatlántico Full A popa y se dieron tres ráfagas cortas indicando que estaba dando marcha atrás. Storstad , con el primer oficial Alfred Toftenes de servicio, respondió con un largo silbido que parecía venir de estribor.
Kendall ordenó que los motores del transatlántico se pusieran en parada total y dio dos ráfagas más, informando al barco que se aproximaba que el Emperatriz de Irlanda estaba muerto en el agua; Storstad , respondió de nuevo con un disparo largo. La tripulación de vigilancia en Storstad inicialmente observó la luz verde del transatlántico a babor y supuso que continuaría manteniendo su rumbo y pasaría de verde a verde. Sin embargo, a medida que el transatlántico se acercaba, la tripulación del carguero vio las luces moviéndose como si el barco que se aproximaba estuviera haciendo una maniobra para cambiar su rumbo. Toftenes asumió que el barco que se aproximaba estaba tratando de pasarlos de rojo a rojo, ordenó un ligero cambio de rumbo a babor y detuvo los motores. Temiendo que la corriente arrastrara su barco hacia la trayectoria del transatlántico, pronto ordenó que se reiniciaran los motores. Sin embargo, ya era demasiado tarde y, alrededor de la 01:55, la tripulación del Empress of Ireland vio de repente aparecer al Storstad entre la niebla, dirigiéndose directamente hacia ellos.
A las 01:56, los barcos chocaron en un ángulo de aproximadamente 40°, y el Storstad , mucho más resistente , abrió un corte de aproximadamente 16 pies (4,9 metros) en el lado de estribor del Empress of Ireland, entre sus embudos. El Capitán Kendall, con la esperanza de usar Storstad como enchufe, ordenó al carguero por megáfono que siguiera avanzando a toda velocidad, pero debido a su impulso y a la fuerte corriente, el Emperatriz de Irlanda siguió avanzando lentamente mientras el Storstad se movía hacia los lados y hacia atrás, obligando a los barcos. separadas y permitiendo que el agua inunde el revestimiento a una velocidad de 60 mil galones por segundo. Sin tiempo para cerrar las puertas estancas y con muchos de sus ojos de buey abiertos, el Emperatriz de Irlanda volcó y se hundió en el lecho del río en catorce minutos, llevándose consigo a 1.012 personas.
Debido a la rapidez del hundimiento, sólo se arriaron siete botes salvavidas del transatlántico. Storstad se mantuvo al margen y ayudó a los supervivientes, bajando sus propios botes salvavidas y sacando a 485 personas de las heladas aguas del río. Veinte de ellos murieron más tarde de hipotermia a bordo del carguero. Otro barco de vapor, el SS Lady Evelyn , llegó más tarde para ayudar en el rescate y llevó a los supervivientes a Rimouski. A Storstad le rompieron la proa y la torcieron, pero logró llegar cojeando al puerto de Montreal, donde fue detenida. [dieciséis]
El Canadian Pacific Railway , propietario de Empress of Ireland , presentó una demanda por daños y perjuicios por valor de 2.000.000 de dólares contra AF Klaveness & Co , los propietarios de Storstad . [17] [18] AF Klaveness & Co. no pudo pagar los 2.000.000 de dólares, por lo que el propio Storstad fue concedido al CPR como compensación. El CPR vendió el Storstad a Prudential Trust, una compañía de seguros que actúa en nombre de AF Klaveness & Co., por 175.000 dólares. [19]
El 8 de marzo de 1917, durante la Primera Guerra Mundial, el Storstad se hundió en el Océano Atlántico, a 45 millas náuticas (83 km) al suroeste de Fastnet Rock ( 51 ° 20'N 11 ° 50'W / 51.333°N 11.833°W / 51.333; -11.833 ) por el SMU -62 de la Armada Imperial Alemana. Se perdieron tres tripulantes del Storstad . [20]
51°20′N 11°50'W / 51.333°N 11.833°W / 51.333; -11.833
