El sistema ferroviario de Gran Bretaña es el sistema ferroviario más antiguo del mundo. El primer ferrocarril público arrastrado por locomotoras se inauguró en 1825, a lo que siguió una era de rápida expansión. La mayor parte de la vía está gestionada por Network Rail , que en 2017 contaba con una red de 9.824 millas (15.811 km) de líneas de ancho estándar , de las cuales 3.339 millas (5.374 km) estaban electrificadas . [3] [4] Estas líneas van desde una vía única hasta una vía cuádruple o más. Además, algunas ciudades cuentan con sistemas separados de metro, tren ligero y tranvía (incluido el extenso e histórico metro de Londres ). También hay muchos ferrocarriles privados (algunos de ellos de vía estrecha ), que son principalmente líneas cortas para turistas. La red ferroviaria principal está conectada con la de Europa continental por el Túnel del Canal y la Alta Velocidad 1 (originalmente el Enlace Ferroviario del Túnel del Canal), que se inauguraron por completo en 1994 y 2007 respectivamente.
En 2019, se realizaron 1.738 millones de viajes en la red National Rail , [1] lo que convierte a la red británica en la quinta más utilizada del mundo (Gran Bretaña ocupa el puesto 23 en población mundial). A diferencia de otros países, los viajes en tren en el Reino Unido han experimentado un renacimiento en los últimos años, con un número de pasajeros que se acerca a su nivel más alto jamás registrado (consulte las cifras de uso a continuación). Esto ha coincidido con la privatización de British Rail , pero la causa de este aumento no está clara . El crecimiento se atribuye en parte a un alejamiento del automóvil privado debido a la creciente congestión de las carreteras y al aumento de los precios de la gasolina, pero también al aumento general de los viajes debido a la riqueza. [7] Los viajes de pasajeros en Gran Bretaña crecieron un 88% durante el período 1997-98 a 2014, en comparación con el 62% en Alemania, el 41% en Francia y el 16% en España. [8]
El Reino Unido es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para el Reino Unido es 70. El Reino Unido tiene la 17ª red ferroviaria más grande del mundo ; A pesar de que muchas líneas se cerraron en el siglo XX debido a los cortes de Beeching , sigue siendo una de las redes más densas. Es uno de los ferrocarriles más transitados de Europa, con un 20% más de servicios ferroviarios que Francia, un 60% más que Italia y más que España, Suiza, Países Bajos, Portugal y Noruega juntos, además de representar más del 20% del total. Viajes de pasajeros en Europa. [9] La industria ferroviaria emplea a 115.000 personas y apoya a otras 250.000 a través de su cadena de suministro. [10]
Después del período inicial de rápida expansión que siguió a los primeros ferrocarriles públicos a principios del siglo XIX, aproximadamente a partir de 1900 la red sufrió un desgaste gradual y una racionalización más severa en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, la red ha vuelto a crecer desde los años 1980. El Reino Unido ocupó el octavo lugar entre los sistemas ferroviarios nacionales europeos en el Índice Europeo de Desempeño Ferroviario de 2017 por intensidad de uso, calidad del servicio y desempeño de seguridad. [11] Para hacer frente al creciente número de pasajeros, existe un amplio programa de mejoras de la red, que incluye Thameslink , Crossrail , electrificación de líneas , señalización en las cabinas , nuevos trenes interurbanos y nuevas líneas de alta velocidad .
Según los historiadores David Brandon y Alan Brooke, los ferrocarriles dieron origen a nuestro mundo moderno:
Los ferrocarriles comenzaron con las vías locales aisladas de madera en la década de 1560 utilizando caballos. Posteriormente, estas vías de transporte se extendieron, especialmente en las zonas mineras. Posteriormente, el sistema se construyó como un mosaico de líneas locales operadas por pequeñas empresas ferroviarias privadas. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, estas se fusionaron o fueron compradas por competidores hasta que sólo quedaron un puñado de empresas más grandes (ver Railway Mania ). Toda la red quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial y se revelaron una serie de ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, el gobierno se resistió a los llamamientos a la nacionalización de la red (propuesto por primera vez por el primer ministro del siglo XIX, William Gladstone, ya en la década de 1830). En cambio, a partir del 1 de enero de 1923, casi todas las compañías restantes se agruparon en las "cuatro grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway y Southern Railway (también había varias de otros ferrocarriles conjuntos , como Midland y Great Northern Joint Railway y el Cheshire Lines Committee , así como ferrocarriles conjuntos especiales como Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway y, en un momento, East London Railway ). Los "Cuatro Grandes" eran empresas públicas por acciones y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.
El crecimiento del transporte por carretera durante las décadas de 1920 y 1930 redujo considerablemente los ingresos de las empresas ferroviarias. Las empresas ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción de carreteras subvencionadas. Los ferrocarriles entraron en un lento declive debido a la falta de inversión y a cambios en la política de transporte y los estilos de vida. Durante la Segunda Guerra Mundial , las direcciones de las empresas se unieron, formando efectivamente una sola empresa. Durante la guerra se desarrolló un retraso en el mantenimiento y el sector privado sólo tuvo dos años para hacer frente a ello después de que terminó la guerra. Después de 1945, por razones tanto prácticas como ideológicas, el gobierno decidió llevar el servicio ferroviario al sector público .
Desde principios de 1948, los "cuatro grandes" fueron nacionalizados para formar British Railways (más tarde British Rail ) bajo el control de la Comisión de Transporte Británica . Aunque la BR era una entidad única, se dividió en seis (luego cinco) autoridades regionales de acuerdo con las áreas de operación existentes. Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de vías y estaciones de ferrocarril se completó en 1954. Ese mismo año, los cambios en la Comisión de Transporte Británica, incluida la privatización del transporte por carretera, pusieron fin a la coordinación del transporte en Gran Bretaña. Los ingresos por ferrocarril cayeron y en 1955 la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la rápida introducción del material rodante diésel y eléctrico, pero la esperada transferencia de la carretera al ferrocarril no se produjo y las pérdidas comenzaron a aumentar.
El deseo de rentabilidad llevó a una reducción importante de la red a mediados de la década de 1960, cuando el gobierno de Ernest Marples encargó al director de ICI , el Dr. Richard Beeching , la reorganización de los ferrocarriles. Muchos ramales (y varias líneas principales) se cerraron porque se consideraron antieconómicos ("el Beeching Axe " de 1963), lo que eliminó gran parte del tráfico secundario de los servicios de pasajeros de las líneas principales. En el segundo informe Beeching de 1965, sólo se seleccionaron las "principales rutas troncales" para inversiones a gran escala, lo que llevó a muchos a especular que el resto de la red eventualmente se cerraría. Esto nunca fue implementado por BR.
Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 en la década de 1970. Los niveles de pasajeros fluctuaron desde entonces, aumentando durante los períodos de crecimiento económico y cayendo durante las recesiones. En la década de 1980 se produjeron graves recortes en la financiación gubernamental y aumentos de las tarifas superiores a la inflación. [13] A principios de la década de 1990, las cinco regiones geográficas fueron reemplazadas por una organización sectorial, en la que los servicios de pasajeros se organizaron en los sectores InterCity , Network SouthEast y Regional Railways. .
La Ley de Ferrocarriles de 1993 [14] dividió los ferrocarriles, y Railtrack asumió la propiedad de la cartera de propiedades, vías, señales, puentes y túneles, empresas operadoras de material rodante y empresas operadoras de trenes de British Rail.
Los servicios de transporte de pasajeros se agruparon en franquicias para facilitar los subsidios cruzados dentro de las franquicias, con muchas regulaciones sobre los precios y tipos de billetes, aumentos de tarifas regulados y obligaciones de "servicio parlamentario". Las empresas presentan ofertas a la autoridad de concesión de franquicias (a menudo el Secretario de Estado de Transporte, la Autoridad de Transporte de Pasajeros o el gobierno delegado) compitiendo por el requisito de subsidio más bajo y para invertir en el ferrocarril durante la vida útil de la franquicia. También se prevén subsidios entre franquicias, y las franquicias rentables exigen pagos al gobierno para cubrir una parte de las pérdidas de otros. Ejemplos de franquicias incluyen ScotRail , Great Western y Southern Trains .
Los Operadores de Acceso Abierto son totalmente libres de establecer sus propios servicios y tarifas sin verse afectados por las regulaciones gubernamentales. Ejemplos de estos operadores son Lumo y Grand Central , Hull Trains y Heathrow Express . En el caso de las franquicias InterCity West Coast e InterCity East Coast , los solicitantes presentan ofertas para devolver la mayor cantidad de dinero al gobierno por la operación del servicio. Esto ha llevado a que los franquiciados colapsen cuando los objetivos de crecimiento de pasajeros no se cumplen, ya que no se pueden pagar los pagos prometidos al gobierno y la franquicia se cancela antes de tiempo.
En 2023, Network Rail tenía más de £59,1 mil millones de libras en deuda y £1,176 mil millones de libras en pagos de intereses. [15] Muchas de estas deudas fueron contraídas por Railtrack y transferidas a Network Rail cuando colapsó.
Las operaciones de British Rail se privatizaron durante 1994-1997. La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack , mientras que las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los bienes y servicios se vendieron directamente (se crearon seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron al mismo comprador). ). El gobierno dijo que la privatización mejoraría los servicios de pasajeros y la satisfacción (según la Encuesta Nacional de Pasajeros Ferroviarios) de hecho aumentó del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y el número de pasajeros no satisfechos con su viaje cayó del 10% al 6%. [16] Desde la privatización, los niveles de pasajeros se han más que duplicado y han superado su nivel de finales de los años cuarenta. Las tarifas de tren cuestan en promedio un 2,7% más que en British Rail en términos reales. [17] Sin embargo, si bien el precio de los billetes en cualquier momento y fuera de las horas punta ha aumentado, el precio de los billetes anticipados ha disminuido drásticamente en términos reales: el billete anticipado medio en 1995 costaba £9,14 (en precios de 2014) en comparación con £5,17 en 2014. [18 ]
Los subsidios ferroviarios han aumentado de £2.900 millones en 1992–93 a £3.800 millones en 2015–16 (a precios actuales), aunque el subsidio por viaje ha caído de £3,85 por viaje a £2,19 por viaje. [17] [19] Sin embargo, esto enmascara una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £6,51 por viaje en Escocia y £8,34 por viaje en Gales". [19]
La imagen pública de los viajes en ferrocarril se vio gravemente dañada por una serie de accidentes importantes tras la privatización. Entre ellos se encuentra el accidente de Hatfield , provocado por la fragmentación de un riel debido al desarrollo de grietas microscópicas. A continuación, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1.200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e impulsó un programa de sustitución de vías extremadamente costoso a nivel nacional. La consiguiente grave interrupción operativa de la red nacional y los crecientes costes de la empresa pusieron en marcha una serie de acontecimientos que provocaron el colapso de la empresa y su sustitución por Network Rail , una empresa estatal [20] "sin ánimo de lucro". " empresa, con riesgos asegurados por el contribuyente. Según la Agencia Ferroviaria Europea , en 2013 Gran Bretaña tenía los ferrocarriles más seguros de Europa según el número de incidentes de seguridad ferroviaria. [21]
A finales de septiembre de 2003, se completó la primera parte de Alta Velocidad 1 , un enlace de alta velocidad al Eurotúnel y luego a Francia y Bélgica, lo que contribuyó significativamente a la infraestructura ferroviaria del país. El resto del enlace, desde el norte de Kent hasta London St Pancras, se inauguró en 2007. Un importante programa de trabajos de reparación en la línea principal de la costa oeste comenzó en 1997 y finalizó en 2008. [22]
Desde la década de 2010, se han llevado a cabo muchas mejoras, como Thameslink , Crossrail , Northern Hub y la electrificación de Great Western Main Line . Se han reducido los planes de electrificación de la línea principal Midland y la línea Transpennine entre Manchester y Leeds. La construcción de la Alta Velocidad 2 está en marcha, con una fecha de finalización prevista para 2026 para la Fase 1 (de Londres a Birmingham) y 2033 para la Fase 2. Una encuesta realizada a 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoya la renacionalización de los ferrocarriles británicos. [23]
Actualmente, seis franquicias son de propiedad pública y, por tanto, están efectivamente nacionalizadas. Cuatro de ellos ( LNER , Northern Trains , Southeastern y TransPennine ) son operadores de último recurso propiedad del Departamento de Transporte , mientras que Transport for Wales Rail es propiedad de Transport for Wales , una empresa de propiedad del gobierno de Gales , sin planes actuales de volver a privatizar este último. El 1 de abril de 2022, ScotRail pasó a ser propiedad pública del gobierno escocés , bajo Transport Scotland como trenes ScotRail que operan el mismo día.
La pandemia de COVID-19 provocó una enorme caída en el número de pasajeros que utilizan los ferrocarriles: los viajes en 2020 representaron aproximadamente el 22 % del año anterior, antes de volver a aumentar a medida que se relajaron las restricciones de viaje. [24] Durante 2020, todas las empresas operadoras de trenes celebraron acuerdos de medidas de emergencia con los gobiernos del Reino Unido y Escocia. [25] Se modificaron los mecanismos de franquicia normales, transfiriendo casi todos los riesgos de ingresos y costos al gobierno, "renacionalizando" efectivamente la red temporalmente. [26]
En septiembre de 2020, el Gobierno del Reino Unido se deshizo definitivamente del sistema de franquicias ferroviarias. [27] El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que transformaría el funcionamiento de los ferrocarriles. La red ferroviaria se renacionalizará parcialmente, y la infraestructura y las operaciones se agruparán bajo el organismo público estatal Great British Railways . Las operaciones se gestionarán según un modelo de concesión. Según la BBC, esto representa la mayor reestructuración en los ferrocarriles del Reino Unido desde la privatización. [27] El 18 de noviembre de 2021, el gobierno anunció la mayor inversión pública jamás realizada en la red ferroviaria británica, con un coste de £96 mil millones y prometiendo conexiones ferroviarias más rápidas y frecuentes en el Norte y las Midlands: el Plan Ferroviario Integrado incluye conexiones sustancialmente mejoradas Norte-Sur como así como Este-Oeste e incluye tres nuevas líneas de alta velocidad. [28]
Los servicios de pasajeros en Gran Bretaña se dividieron en franquicias regionales y fueron gestionados por empresas operadoras de trenes en su mayoría privadas (es decir, no estatales) de 1995 a 2020. Estas empresas ofertaron por contratos de siete a ocho años para gestionar franquicias individuales. La mayoría de los contratos en Inglaterra los adjudica el Departamento de Transporte (DfT), con la excepción de Merseyrail , donde la franquicia la adjudica el Merseyside Passenger Transport Executive . En Escocia, los contratos para ScotRail los adjudica Transport Scotland , y en Gales , los contratos para Transport for Wales Rail los adjudica Transport for Wales , aunque este último es actualmente de propiedad pública y no tiene planes de franquiciar en un futuro próximo y ScotRail pasó a ser de propiedad pública en 2022. Inicialmente había 25 franquicias, algunas se han fusionado y otras se han nacionalizado. También hay una serie de servicios ferroviarios locales o especializados explotados en régimen de acceso abierto al margen de los acuerdos de franquicia; los ejemplos incluyen Heathrow Express y Hull Trains .
Muchas franquicias fueron efectivamente abolidas debido a los efectos financieros de la pandemia de COVID-19 . El gobierno del Reino Unido propuso un nuevo organismo público de propiedad estatal, Great British Railways , que operaría un sistema de contrato de concesión en la red a partir de 2023. En noviembre de 2023 [actualizar], se decía que la legislación para establecer el nuevo organismo era "poco probable" dentro del año 2023. –Sesión parlamentaria de 2024. [29]
En el año operativo 2015-16, los servicios franquiciados proporcionaron 1.718 millones de viajes por un total (64,7 mil millones de millones de pasajeros-km), un aumento con respecto a 1994-5 del 117% en viajes (de 761 millones) y poco más del doble de las millas-pasajero. [30] La cifra de millas-pasajero, después de permanecer estable entre 1965 y 1995, superó la cifra de 1947 por primera vez en 1998 y continúa aumentando abruptamente.
El índice clave utilizado para evaluar el rendimiento de los trenes de pasajeros es la Medida de Rendimiento Público , que combina cifras de puntualidad y fiabilidad. De una base del 90% de los trenes que llegaban a tiempo en 1998, la medida cayó al 75% a mediados de 2001 debido a las estrictas restricciones de seguridad impuestas después del accidente de Hatfield en octubre de 2000. Sin embargo, en junio de 2015 el PPM se situó en 91,2 % después de un período de aumentos constantes en el promedio móvil anual desde 2003 hasta alrededor de 2012, cuando las mejoras se estabilizaron. [31]
Las tarifas de tren cuestan en promedio un 2,7% más que en British Rail en términos reales. [17] Durante algunos años, se ha dicho que Gran Bretaña tiene las tarifas ferroviarias más altas de Europa, con abonos en horas punta y de temporada considerablemente más altos que otros países, en parte porque los subsidios ferroviarios en Europa son más altos. [32] [33] Sin embargo, los pasajeros también pueden obtener algunas de las tarifas más baratas de Europa si reservan con antelación o viajan en horas de menor actividad [32] o compran billetes de ida y vuelta de un día que cuestan poco más de un billete de ida.
Los operadores ferroviarios del Reino Unido señalan que los aumentos de las tarifas ferroviarias han sido sustancialmente más bajos que los precios de la gasolina para los vehículos privados. [7] La diferencia de precio también se ha atribuido al hecho de que Gran Bretaña tiene el ancho de carga más restrictivo (anchura y altura máximas de los trenes que pueden pasar por túneles, puentes, etc.) del mundo, lo que significa que cualquier tren debe ser significativamente más estrecho y menos altos que los utilizados en otros lugares. Esto significa que los trenes británicos no se pueden comprar "listos para usar" y deben construirse especialmente para cumplir con los estándares británicos.
La edad media del material rodante cayó ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 a 2017-18, de 20,7 años a 19,6 años, y los grandes pedidos recientes de Bombardier y su adquirente Alstom , CAF , Hitachi y Stadler redujeron la edad media. a alrededor de 15 años para marzo de 2021. [34] [35]
Aunque los pasajeros rara vez tienen motivos para consultar cualquiera de los documentos, todos los viajes están sujetos a las Condiciones de transporte de National Rail y todos los billetes son válidos sujetos a las normas establecidas en varios de los llamados manuales técnicos , que se elaboran centralmente para la red. .
A continuación se muestra el número total estimado de viajes que utilizan el transporte ferroviario pesado en Gran Bretaña para cada ejercicio financiero. (Esta tabla no incluye servicios de Eurostar, Metro o tren ligero)
La siguiente tabla corresponde a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras e incluye operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains .
Hay 2.579 estaciones de trenes de pasajeros en la red Network Rail. [5] [6] Esto no incluye el metro de Londres ni otros sistemas que no forman parte de la red nacional, como los ferrocarriles patrimoniales. La mayoría data de la época victoriana y algunos se encuentran en o en las afueras de los centros urbanos . Las principales estaciones se encuentran en su mayor parte en grandes ciudades, y las conurbaciones más grandes (por ejemplo, Liverpool , Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Glasgow y Manchester ) suelen tener más de una estación principal. Londres es un importante centro de la red, con 12 terminales de líneas principales que forman un "anillo" alrededor del centro de Londres . Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol y Reading son puntos de intercambio importantes para muchos viajes a través del país que no implican Londres. Sin embargo, algunas estaciones ferroviarias importantes se encuentran en ciudades y pueblos más pequeños, como por ejemplo York , Crewe y Ely . Algunos otros lugares se expandieron hasta convertirse en pueblos y ciudades gracias a la red ferroviaria. Swindon , por ejemplo, era poco más que un pueblo antes de que el Great Western Railway decidiera ubicar allí sus instalaciones de locomotoras. En muchos casos, consideraciones geográficas, políticas o militares originalmente causaron que las estaciones se ubicaran más lejos de las ciudades a las que servían hasta que, con el tiempo, estos problemas pudieron superarse (por ejemplo, Portsmouth tenía su estación original en Gosport ).
El ferrocarril interurbano de alta velocidad (por encima de 124 mph o 200 km/h) fue introducido por primera vez en Gran Bretaña en la década de 1970 por British Rail. BR había llevado a cabo dos proyectos de desarrollo en paralelo: el desarrollo de una tecnología de tren basculante , el Tren de Pasajeros Avanzado (APT), y el desarrollo de un tren diésel convencional de alta velocidad, el Tren de Alta Velocidad (HST). El proyecto APT fue abandonado, pero el diseño HST entró en servicio como los trenes British Rail Classes 253, 254 y 255 . El prototipo HST, el Clase 252 , alcanzó un récord mundial de velocidad para trenes diésel de 143,2 mph, mientras que la flota principal entró en servicio limitada a una velocidad de servicio de 125 mph, y se introdujeron progresivamente en las líneas principales de todo el país, con un cambio de marca de sus servicios como InterCity 125 . Con la electrificación de la Línea Principal de la Costa Este , el ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña se incrementó con la introducción de la Clase 91 , destinada al servicio de pasajeros a velocidades de hasta 225 km/h (140 mph), y por lo tanto denominada InterCity 225 . Las unidades Clase 91 fueron diseñadas para una velocidad máxima de servicio de 140 mph, y el funcionamiento a esta velocidad se probó con una señal de "verde intermitente" bajo el sistema de señalización británico . Los trenes finalmente se limitaron a la misma velocidad que el HST, a 125 mph, y se consideró que las velocidades más altas requerían señalización en la cabina , que en 2010 no estaba disponible en la red ferroviaria británica normal (pero se usaba en el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha). ). Un último intento del ferrocarril británico nacionalizado en el tren de alta velocidad fue el proyecto cancelado InterCity 250 en la década de 1990 para la línea principal de la costa oeste.
Después de la privatización, finalmente se abandonó un plan para mejorar la línea principal de la costa oeste a velocidades de hasta 140 mph con mejoras de infraestructura, aunque la flota de trenes basculantes Clase 390 Pendolino diseñada para esta velocidad máxima de servicio todavía se construyó y entró en servicio en 2002. y opera limitado a 125 mph. Otras rutas en el Reino Unido fueron mejoradas con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de hasta 125 mph con la introducción entre 2000 y 2005 de las DMU Adelante Clase 180 y las DEMU Bombardier Voyager (Clases 220 , 221 y 222 ).
La primera implementación del tren de alta velocidad de hasta 300 km/h en el servicio regular de pasajeros en Gran Bretaña fue el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (ahora conocido como Alta Velocidad 1 ), cuando se inauguró su primera fase en 2003, uniendo el extremo británico del Túnel del Canal de la Mancha en Folkestone con Fawkham Junction en Kent. Lo utilizan los trenes de pasajeros internacionales únicamente para el servicio Eurostar , utilizando trenes Clase 373 y Clase 374 . Posteriormente, la línea se amplió hasta London St Pancras en 2007.
Después de la construcción del primero de una nueva flota de trenes Clase 395 para su uso en parte en Alta Velocidad 1 y partes del resto de la red ferroviaria del Reino Unido, en diciembre comenzó la primera alta velocidad nacional que circula entre 125 mph (hasta aproximadamente 140 mph). 2009, incluido un transbordador olímpico especial de jabalina para los Juegos Olímpicos de verano de 2012 . Estos servicios son operados por la franquicia South Eastern .
Para reemplazar la flota nacional de trenes InterCity 125 y 225 en la red nacional existente, se anunció el Programa Intercity Express. En 2009 se anunció que la opción de material rodante preferida para este proyecto era la familia de unidades múltiples Hitachi Super Express, y entraron en servicio en 2017 en Great Western Main Line y en 2019 en East Coast Main Line. Los trenes serán capaces de alcanzar una velocidad máxima de 140 mph con "modificaciones menores", y es probable que las modificaciones de señalización necesarias de la infraestructura de Network Rail en Gran Bretaña provengan del despliegue gradual del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). ).
Tras varios estudios y consultas sobre el ferrocarril de alta velocidad, en 2009 el gobierno del Reino Unido anunció formalmente el proyecto High Speed 2 , estableciendo una empresa para producir un estudio de viabilidad para examinar las opciones de ruta y la financiación de un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido. Este estudio comenzó asumiendo que la ruta sería una nueva línea de alta velocidad especialmente construida conectada a la Alta Velocidad 1 con el túnel del Canal de la Mancha y desde Londres a West Midlands , a través del aeropuerto de Heathrow , aliviando el tráfico en la línea principal de la costa oeste ( WCML). Se utilizaría la tecnología ferroviaria de alta velocidad convencional en lugar de Maglev . El material rodante sería capaz de viajar en la infraestructura existente de Network Rail si fuera necesario, y la ruta se cruzaría con la WCML existente y la Línea Principal de la Costa Este (ECML). Se planeó una segunda fase cancelada del proyecto para llegar más al norte a Manchester, Sheffield y Leeds, además de conectarse con la Midland Main Line .
En junio de 2014, el ministro de Hacienda, George Osborne , propuso un enlace ferroviario de alta velocidad Northern Powerhouse Rail (también conocido como High Speed 3 o High Speed North) entre Liverpool y Newcastle/Sheffield/Hull. La línea utilizaría la ruta existente entre Liverpool y Newcastle/Hull y una nueva ruta desde Sheffield seguirá la misma ruta hasta Manchester Victoria y luego una nueva línea de Victoria a Sheffield, con túneles adicionales y otra infraestructura.
En agosto de 2023, el siguiente material rodante en la red del Reino Unido tiene una capacidad de 125 mph o más:
En 2011, el inicio a parada con horario más rápido realizado por un servicio de tren nacional del Reino Unido fue el Hull Trains 07.30 King's Cross to Hull , que cubrió los 125,4 km (78 millas) de Stevenage a Grantham en 42 minutos a una velocidad promedio de 179,1 km. /h (111,4 mph). Esto era operado por una unidad diésel Clase 180 que funcionaba "bajo los cables" en ese momento, y ahora es operado por unidades bimodo Paragon Clase 802 , que funcionan con energía eléctrica en esta sección. Esto fue igualado por varios trenes de la Costa Este operados de Clase 91 de Leeds a Londres si su permiso de recuperación de dos minutos para esta sección se excluye del horario público. [41]
Varios pueblos y ciudades tienen redes de tránsito rápido . La tecnología subterránea se utiliza en el metro de Glasgow , Merseyrail centrado en Liverpool, Metro de Londres centrado en Londres, London Overground y London Docklands Light Railway centrado en Londres, y el Metro Tyne and Wear centrado en Newcastle upon Tyne .
Hay sistemas de tren ligero en forma de tranvías en Birmingham , Croydon , Manchester , Nottingham , Sheffield y Edimburgo . Estos sistemas utilizan una combinación de tranvías que circulan por las calles y, cuando estén disponibles, derechos de paso reservados o antiguas líneas ferroviarias convencionales en algunos suburbios. Blackpool tiene el único sistema de tranvía tradicional que queda. En varios lugares también existen monorraíles, tranvías patrimoniales, ferrocarriles en miniatura y funiculares. Además, hay una serie de ferrocarriles tradicionales (principalmente de vapor) estándar y de vía estrecha, y algunos ferrocarriles y tranvías industriales. Algunas líneas que parecen operaciones patrimoniales a veces afirman ser parte de la red de transporte público; El ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch en Kent transporta regularmente a escolares.
La mayoría de las ciudades importantes tienen algún tipo de red de trenes de cercanías . Estos incluyen Belfast , Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Glasgow , Leeds , Liverpool, Londres y Manchester .
Hay cuatro empresas principales que operan mercancías en el Reino Unido, la mayor de las cuales es DB Cargo UK (anteriormente DB Schenker, anteriormente English Welsh & Scottish (EWS)). También hay varios operadores independientes más pequeños, incluido Mendip Rail . Los tipos de carga transportada incluyen carga intermodal (en esencia, carga en contenedores) y carbón, metales, petróleo y materiales de construcción. Los recortes de Beeching, a diferencia de los servicios de pasajeros, modernizaron enormemente el sector de bienes, reemplazando los vagones ineficientes por centros regionales en contenedores. [44] Los servicios de transporte habían estado en constante declive desde la década de 1930, inicialmente debido a la reducción de la fabricación y luego a la ventaja de costos del transporte por carretera en combinación con salarios más altos. [45] [46] Sin embargo, desde 1995, la cantidad de carga transportada por ferrocarril ha aumentado considerablemente debido a una mayor confiabilidad y competencia, así como a los servicios internacionales. [45] [47] En 2000, el Plan Decenal de Transporte del Departamento de Transporte pedía un aumento del 80% en el transporte ferroviario. [48]
Las estadísticas sobre el transporte de mercancías se especifican en términos del peso de la carga levantada y de la tonelada neta por kilómetro , multiplicando el peso de la carga por la distancia recorrida. En el período 2013-2014 se transportaron 116,6 millones de toneladas de carga, frente a 138 millones de toneladas en 1986-7, una disminución del 16%. [49] Sin embargo, en 2013-4 se registró un récord de 22,7 mil millones de toneladas netas-kilómetro (14 mil millones de toneladas-milla netas) de movimiento de carga, frente a 16,6 mil millones (10,1 mil millones) en 1986-7, un aumento del 38%. [49] El carbón representaba el 36% del total de toneladas-kilómetro netas , aunque su participación estaba disminuyendo. [50] El transporte de mercancías por ferrocarril había aumentado su cuota de mercado desde la privatización (en toneladas-kilómetro netas) del 7,4 % en 1998 al 11,1 % en 2013. [51] El crecimiento se debió en parte a un mayor número de servicios internacionales, incluidos el Eurotúnel y el Puerto de Felixstowe , que está en contenedores. [52] Sin embargo, a partir de 2008, los cuellos de botella de la red y la inversión insuficiente en el suministro de contenedores de transporte de 9' 6" de altura restringieron el crecimiento. [47]
Una pérdida simbólica para la industria del transporte ferroviario en Gran Bretaña fue la costumbre del Royal Mail , que a partir de 2004 dejó de utilizar su flota de 49 trenes y pasó al transporte por carretera después de casi 170 años de preferencia por los trenes. Los trenes correo formaban parte desde hacía mucho tiempo de la tradición ferroviaria en Gran Bretaña, famosamente celebrada en la película Night Mail , para la que WH Auden escribió el poema del mismo nombre. Aunque Royal Mail suspendió los trenes correo en enero de 2004, esta decisión se revocó en diciembre del mismo año, y los Clase 325 ahora se utilizan en algunas rutas, incluso entre Londres, Warrington y Escocia. [ cita necesaria ]
En el momento de la privatización, el material rodante de British Rail se vendió a los nuevos operadores, como en el caso de las empresas de transporte de mercancías, o a las tres ROSCO ( sociedades de material rodante ) que arriendan o alquilan material a operadores de trenes de pasajeros y de mercancías. El arrendamiento es relativamente común en el transporte, ya que permite a las empresas operadoras evitar la complicación asociada con la obtención de capital suficiente para comprar activos; en cambio, los activos se alquilan y se pagan con ingresos continuos. Desde 1994 ha habido un crecimiento de empresas más pequeñas de alquiler al contado que proporcionan material rodante con contratos a corto plazo. Muchos de ellos han crecido gracias a la venta de locomotoras por parte de los grandes operadores de transporte de mercancías, especialmente EWS.
A diferencia de otros actores importantes del sistema ferroviario privatizado de Gran Bretaña, los ROSCO no están sujetos a una estricta regulación por parte de la autoridad reguladora económica. Se esperaba que compitieran entre sí, y lo hacen, aunque no en todos los aspectos.
Desde su privatización en 1995, las ROSCO han enfrentado críticas de varios sectores –incluidas empresas operadoras de trenes de pasajeros como GNER , Arriva y FirstGroup– por considerar que actúan como un oligopolio para mantener los precios de arrendamiento más altos de lo que serían en un mercado competitivo. En 1998, el viceprimer ministro John Prescott pidió al regulador ferroviario John Swift que investigara el funcionamiento del mercado y hiciera recomendaciones. Muchos creían que Prescott estaba a favor de una regulación mucho más estricta de los ROSCO, quizás introduciéndolos en la red de regulaciones específicas para contratos, es decir, exigiendo que cada arrendamiento de material rodante fuera aprobado por el Regulador Ferroviario antes de que pudiera ser válido. El informe de Swift no encontró problemas importantes con el funcionamiento de lo que entonces era un mercado incipiente y, en cambio, recomendó que los ROSCO firmaran códigos de práctica voluntarios y no vinculantes en relación con su comportamiento futuro. A Prescott no le gustó esto, pero no tenía el tiempo legislativo asignado para hacer mucho al respecto. El sucesor de Swift como regulador ferroviario, Tom Winsor , estuvo de acuerdo con Swift y los ROSCO estuvieron felices de aceptar códigos de práctica, junto con los nuevos poderes del regulador ferroviario para abordar el abuso de posición dominante y el comportamiento anticompetitivo en virtud de la Ley de Competencia de 1998 . Al establecer estos códigos, el Regulador Ferroviario dejó en claro que esperaba que los ROSCO se adhieran a su letra y espíritu. Los códigos de práctica se implementaron debidamente y durante los cinco años siguientes el regulador ferroviario no recibió quejas sobre el comportamiento de ROSCO.
En julio de 2004, el Libro Blanco del DFT sobre el futuro de los ferrocarriles expresaba su descontento con el funcionamiento del mercado de arrendamiento de material rodante y la creencia de que los ROSCO podían haber fijado precios excesivos.
En junio de 2006, Gwyneth Dunwoody , presidenta del Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes , pidió una investigación sobre las empresas. [53] El comentarista de transporte Christian Wolmar ha afirmado que el alto coste del arrendamiento se debe a la forma en que se distribuyen las franquicias a las empresas operadoras de trenes. Mientras los TOC negocian una franquicia, tienen cierta libertad para proponer diferentes opciones de material rodante. Sin embargo, sólo una vez que han ganado la franquicia comienzan a negociar con los ROSCO. El ROSCO conocerá los requisitos del TOC y también sabe que el TOC tiene que obtener una combinación fija de material rodante, lo que pone a la empresa operadora de trenes en desventaja en sus negociaciones con el ROSCO. [54]
El 29 de noviembre de 2006, tras una denuncia presentada en junio de 2006 por el DfT alegando precios excesivos por parte de los ROSCO, la Oficina de Regulación Ferroviaria (como se llamaba entonces) anunció su intención de remitir el funcionamiento del mercado de material rodante de pasajeros a la Comisión de Competencia. Comisión , citando, entre otros factores, problemas en la propia política de franquicias del DfT como responsables de lo que puede considerarse un mercado disfuncional. La ORR dijo que consultará a la industria y al público sobre qué hacer, y publicará su decisión en abril de 2007. Si la ORR remite el mercado a la Comisión de Competencia, bien puede haber una pausa en la inversión en nuevo material rodante mientras el Los ROSCO y sus empresas matrices esperan saber qué rendimiento se les permitirá obtener de sus flotas de trenes. Esto podría tener la consecuencia no deseada de intensificar el problema de la saturación en algunas rutas porque los TOC no podrán alargar sus trenes o adquirir otros nuevos si necesitan que los ROSCO cooperen en su adquisición o financiación. Algunos comentaristas han sugerido que tal resultado sería perjudicial para el interés público. Esto es especialmente sorprendente ya que la Oficina Nacional de Auditoría , en su informe de noviembre de 2006 sobre la renovación y mejora de la Línea Principal de la Costa Oeste, afirmó que la capacidad de los trenes y de la red estarán llenas en los próximos años y abogó por alargar los trenes como medida una medida importante para hacer frente a un número de pasajeros cada vez mayor.
La Comisión de Competencia llevó a cabo una investigación y publicó conclusiones provisionales [55] el 7 de agosto de 2008. El informe se publicó el 7 de abril de 2009. [56] Un comunicado de prensa [57] resumió las recomendaciones de la siguiente manera:
Tras la privatización, tres empresas se hicieron cargo del material rodante de British Rail :
Desde entonces, varias otras empresas han entrado en el mercado de arrendamiento:
Las empresas de alquiler al contado ofrecen arrendamiento a corto plazo de material rodante.
Los ferrocarriles en Gran Bretaña pertenecen al sector privado, pero están sujetos al control del gobierno central y a la regulación económica y de seguridad por parte del gobierno.
En 2006, haciendo uso de los poderes establecidos en la Ley de Ferrocarriles de 2005 , el DfT asumió la mayoría de las funciones de la ahora disuelta Autoridad Ferroviaria Estratégica . El propio DfT organiza ahora concursos para la adjudicación de franquicias ferroviarias de pasajeros y, una vez concedidas, supervisa y hace cumplir los contratos con los franquiciados del sector privado. Las franquicias especifican los servicios ferroviarios de pasajeros que deben prestarse y la calidad y otras condiciones (por ejemplo, la limpieza de los trenes, las instalaciones de las estaciones y los horarios de apertura, la puntualidad y fiabilidad de los trenes) que deben cumplir los operadores. Algunas franquicias reciben un subsidio del DfT por hacerlo, y otras son positivas en efectivo, lo que significa que el franquiciado paga al DfT por el contrato. Algunas franquicias comienzan su vida como subsidiadas y, a lo largo de su vida, pasan a ser positivas en efectivo.
La otra autoridad reguladora del ferrocarril privatizado es la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (anteriormente Oficina de Regulación Ferroviaria), que, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 2005, es el regulador combinado económico y de seguridad. Reemplazó al Regulador Ferroviario el 5 de julio de 2004. Sin embargo, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria todavía existe; Fundada en 2003 a raíz de las recomendaciones de una investigación pública, lidera el progreso del sector en materia de salud y seguridad.
Los principales estatutos ferroviarios modernos son:
Los ferrocarriles son uno de los sectores industriales más sindicalizados del Reino Unido.
Ver ejecutivo de transporte de pasajeros
Ver Lista de empresas que operan trenes en el Reino Unido .
Esta es solo la primera de las aperturas de líneas principales: para obtener una lista más completa de los cientos de primeros ferrocarriles, consulte la Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas.
Muchas líneas cerradas por los ferrocarriles británicos, incluidas muchas cerradas durante los recortes de Beeching , han sido restauradas y reabiertas como ferrocarriles patrimoniales . Algunos se han vuelto a considerar como de vía estrecha, pero la mayoría son de vía estándar. La mayoría utiliza locomotoras de vapor y diésel para el transporte. La mayoría de los ferrocarriles patrimoniales funcionan como atracciones turísticas y no ofrecen servicios ferroviarios regulares durante todo el año.
Varios grupos de presión hacen campaña por la reapertura de líneas ferroviarias cerradas en Gran Bretaña. Éstas incluyen:
Desde 1995 hasta 2009, se abrieron 27 nuevas líneas (por un total de 199 millas de vías) y 68 estaciones, y Network Rail o el gobierno identificaron 65 nuevas estaciones adicionales para una posible construcción. [74] El 15 de junio de 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC) publicó el informe Conectando comunidades: ampliando el acceso a la red ferroviaria , detallando esquemas en Inglaterra donde creía que había un caso comercial para la expansión de la red de pasajeros. Las propuestas publicadas implicaban la reapertura o nueva construcción de 40 estaciones, que prestan servicio a comunidades con poblaciones de más de 15.000 habitantes, incluidos 14 planes que implican la reapertura o reconstrucción de líneas ferroviarias para servicios de pasajeros. Estos serían proyectos locales de corto plazo, que se completarán en escalas de tiempo que oscilan entre 2 años, 9 meses y 6 años, una vez aprobados por los gobiernos locales y regionales , Network Rail y el Departamento de Transporte , complementando los proyectos nacionales existentes a largo plazo. [75] [76]
Esta es una lista de ciudades de Inglaterra que no tienen ningún tipo de servicio ferroviario. Los servicios que se tienen en cuenta incluyen servicios de National Rail , tranvía y metro como Manchester Metrolink o Tyne and Wear Metro . La primera lista es de ciudades separadas. El segundo es el de las localidades que forman parte de conurbaciones más grandes .
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