Railtrack fue un grupo de empresas propietarias de las vías , la señalización , los túneles , los puentes , los pasos a nivel y la totalidad de las estaciones del sistema ferroviario británico , salvo unas pocas , desde 1994 hasta 2002. Fue creado como parte de la privatización de British Rail , cotizaba en la Bolsa de Valores de Londres y formaba parte del índice FTSE 100. En 2002, tras experimentar importantes dificultades financieras, la mayoría de las operaciones de Railtrack se transfirieron a la empresa sin fines de lucro controlada por el estado Network Rail . El resto de Railtrack pasó a llamarse RT Group plc y finalmente se disolvió el 22 de junio de 2010.
A principios de los años 1990, el Partido Conservador decidió llevar adelante la privatización del operador ferroviario nacionalizado británico British Rail . [1] [2] Un libro blanco publicado en julio de 1992 había pedido que una empresa de propiedad pública fuera la principal responsable de la infraestructura ferroviaria, incluidas las vías, la señalización y las estaciones, mientras que las operaciones ferroviarias se franquiciarían a varias empresas privadas. [3] Sin embargo, Robert Horton , que se convertiría en el primer presidente de Railtrack y, por lo tanto, desempeñaría un papel principal durante los primeros años de existencia de la organización, presionó para que la empresa que poseía la infraestructura también se privatizara para maximizar las ganancias financieras; esta posición también fue apoyada por varias figuras dentro del gobierno conservador, como el Ministro de Hacienda Kenneth Clarke y el Secretario de Estado de Transporte Brian Mawhinney . [2] [4]
El 1 de abril de 1994, de acuerdo con la legislación recientemente aprobada , la recién establecida Railtrack tomó el control de la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña de British Rail. [5] [6] Sus principales fuentes de ingresos eran los cargos de acceso a las vías cobrados a los operadores de trenes y el arrendamiento de estaciones y depósitos . Además, la empresa recibía habitualmente financiación del gobierno británico; el dinero resultante se gastó en gran parte en la red ferroviaria de acuerdo con los planes establecidos por el regulador ferroviario. [4] [5] Entre su creación y finales de 1998, la empresa habría tenido una relación relativamente tranquila con su primer regulador económico, John Swift QC , que ejerció una estrategia de alentar a Railtrack a asumir sus propios compromisos de mejora. [7] Según el historiador ferroviario Christian Wolmar , el regulador había actuado intencionalmente con debilidad para evitar complicar la creación y privatización de Railtrack. [4]
En enero de 1996, el gobierno británico confirmó sus planes de privatizar Railtrack por 2.000 millones de libras esterlinas con un valor total de activos de 4.000 millones de libras esterlinas. [2] [6] Durante mayo de 1996, la empresa salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Londres , aunque a un precio inferior al previsto, supuestamente en respuesta a una amenaza de intervención por parte del Partido Laborista . [8] [9] Esta acción privatizó efectivamente Railtrack, aunque la empresa permaneció estrechamente entrelazada con el gobierno británico desde un punto de vista operativo. [4] [5]
Las operaciones iniciales de Railtrack se vieron interrumpidas por una disputa industrial que duró en gran parte entre junio y septiembre de 1994; [10] [11] En un momento dado, la dirección de la empresa propuso despedir a todos sus señalizadores, que comprendían aproximadamente 4.600 empleados. [12] El primer director ejecutivo de Railtrack, John Edmonds, siguió una estrategia de deshacerse de los ingenieros y externalizar su trabajo siempre que fuera posible con el objetivo de reducir los costes. [4] [13] En sus primeros años de funcionamiento, Railtrack pareció tener un buen rendimiento financiero: se registraron beneficios anuales mientras que el valor de sus acciones se cuadriplicó en un plazo relativamente corto. [4] Además, a mediados y finales de los años 90, la empresa anunció varios proyectos de inversión de alto perfil en cooperación con operadores ferroviarios y otros socios. [6] Sin embargo, ya en 1997, Railtrack estaba siendo criticada por prestar poca atención a la inversión en infraestructura. [14]
El accidente ferroviario de Southall en 1997 [15] y el de Ladbroke Grove en 1999 [16] pusieron en tela de juicio las consecuencias negativas que la fragmentación de la red ferroviaria había introducido tanto en los procedimientos de seguridad como de mantenimiento. Railtrack fue duramente criticada tanto por su desempeño en la mejora de la infraestructura ferroviaria británica como por su historial de seguridad. [5] [17] En la investigación de Lord Cullen sobre el accidente de Ladbroke Grove se observó que los trenes no habrían podido pasar ninguna señal en rojo si se hubiera instalado y estuviera en funcionamiento un sistema de protección automática de trenes (ATP); sin embargo, la adopción nacional del ATP, una recomendación hecha después del accidente ferroviario de Clapham Junction en 1988, había sido abandonada porque se consideró que el costo era excesivo para el aumento de la seguridad. [18]
Un área particular de crítica fue que el regulador no fue lo suficientemente duro con Railtrack y, como resultado, la compañía había podido abusar de su posición monopolista . En particular, los clientes de Railtrack, los operadores de trenes de pasajeros y mercancías, supuestamente estaban desesperados por una acción regulatoria para obligar a la compañía a mejorar su administración de la red y su desempeño. Durante 1993, Swift había sido nombrado regulador ferroviario por el entonces secretario de transporte conservador John MacGregor MP. Cuando el gobierno laborista asumió después de las elecciones generales de mayo de 1997 , el nuevo secretario de transporte (y viceprimer ministro) John Prescott adoptó una línea mucho más dura. Cuando el mandato de cinco años de Swift expiró el 30 de noviembre de 1998, no fue reelegido. [19]
Después de un período interino, durante el cual Chris Bolt , el asesor económico jefe de Swift y su adjunto efectivo, ocupó el puesto de regulador, en julio de 1999 un nuevo regulador ferroviario comenzó un mandato de cinco años, iniciando una era regulatoria mucho más dura. [20] Tom Winsor , el nuevo regulador ferroviario, había sido el asesor general de Swift (1993-95), y adoptó un enfoque regulatorio más intervencionista y agresivo. [21] Se informó que la relación entre las dos partes fue tormentosa en ocasiones; en abril de 2000, se informó en The Guardian que "Railtrack está adoptando una 'cultura de desafío' deliberada contra el regulador ferroviario". [22] Gerald Corbett , el director ejecutivo de Railtrack en ese momento, y Winsor no compartían la misma visión para la red. Railtrack se resistió a la acción regulatoria para mejorar su desempeño, y a medida que el regulador investigaba cada vez más profundamente, se revelaron graves deficiencias en la administración de la red por parte de la compañía. [23] [24] Winsor informó a Railtrack que si no mejoraba el rendimiento de los trenes de pasajeros en un 12,7 por ciento para marzo de 2000, la empresa tendría que pagar multas con sus ganancias. [6]
El 17 de octubre de 2000 se produjo el accidente ferroviario de Hatfield ; [25] este resultaría ser el momento decisivo en el posterior colapso de Railtrack. [4] Se determinó rápidamente que la causa del accidente fatal fue un fallo relacionado con la infraestructura y, por lo tanto, dentro de las competencias de Railtrack. [26] Después de Hatfield, se llevaron a cabo importantes reparaciones en toda la red ferroviaria británica que se estima que costaron alrededor de 580 millones de libras . [6] Railtrack no tenía idea de cuántos Hatfields potenciales estaban esperando a suceder, ni tampoco tenían forma de evaluar las consecuencias de las restricciones de velocidad que estaban ordenando, en gran parte porque la mayoría de la capacidad de ingeniería de British Rail se había vendido a empresas independientes de mantenimiento y renovación. Estas restricciones llevaron a la red ferroviaria a una paralización casi total y provocaron una importante ira pública. [27] [9] [28] Según Wolmar, la junta directiva de Railtrack había entrado en pánico a raíz de Hatfield. [29]
En esa época, la presión regulatoria y de los clientes sobre Railtrack aumentó de forma audible mientras que el precio de las acciones de la compañía cayó bruscamente al hacerse evidente que había graves deficiencias en la capacidad de la compañía para abordar y resolver problemas fundamentales con sus actividades principales. [30] Durante febrero de 1999, se produjo una caída significativa en el precio de las acciones de Railtrack en respuesta al lanzamiento por parte de la compañía de una emisión de bonos destinada a financiar la modernización de la West Coast Main Line y los programas Thameslink . [31] La modernización de la West Coast Main Line había sufrido una espiral de costos, que aumentaron de un estimado de £ 2 mil millones a aproximadamente £ 10 mil millones. [32] El programa de modernización tuvo fallas que eran tanto técnicas como de gestión, como el aparato de señalización de bloque móvil que era inmaduro para una línea principal de tráfico mixto tan transitada. [33] [34] En 2000, surgieron informes de que Railtrack podría no ser capaz de seguir adelante con su compromiso planeado de comprar la sección 2 de High Speed 1 , lo que resultó en interrupciones e incertidumbre para ese programa también. [35] [36] [37]
En febrero de 2001, Steve Marshall, el presidente de la compañía, declaró que Railtrack podría tener una deuda neta de aproximadamente £8 mil millones para 2003. [6] Durante mayo de 2001, Railtrack anunció que, a pesar de obtener ganancias antes de impuestos antes de gastos excepcionales de £199 millones, los £733 millones de costos y compensaciones pagadas por el accidente de Hatfield hundieron a Railtrack de ganancias a una pérdida de £534 millones. [38] Esta pérdida obligó a la organización a pedir financiación al gobierno, que utilizó de manera controvertida para pagar un dividendo de £137 millones a sus accionistas en mayo de 2001. [39] Meses después, Railtrack buscó otro rescate del gobierno. [4] [9]
El 7 de octubre de 2001, Railtrack plc fue puesta bajo administración ferroviaria bajo la Ley de Ferrocarriles de 1993, tras una solicitud al Tribunal Superior presentada por el entonces Secretario de Transporte , Stephen Byers . [40] [41] Esto fue efectivamente una forma de protección por quiebra que permitió que la red ferroviaria continuara operando a pesar de los problemas financieros del operador. La empresa matriz, Railtrack Group plc, no fue puesta bajo administración y continuó operando sus otras subsidiarias, que incluían intereses inmobiliarios y de telecomunicaciones. Si no se hubiera tomado esta medida, los servicios ferroviarios en toda Gran Bretaña podrían haberse detenido por completo durante un tiempo. [4] [42]
Durante la mayor parte del año de administración, la posición del gobierno había sido que la nueva compañía tendría que vivir dentro del acuerdo regulatorio existente (£14.8 mil millones para el quinquenio 2001-2006). Sin embargo, pronto se hizo evidente que eso era imposible, y que las consecuencias del accidente de Hatfield habían revelado que la red requería significativamente más dinero para su operación, mantenimiento y renovación. Se informó el 23 de noviembre de 2001, que podrían necesitarse otros £3.5 mil millones para mantener la red ferroviaria nacional en funcionamiento, una suma disputada por Ernst & Young , los administradores. [43] [9] Durante febrero de 2002, la Comisión Europea aprobó la provisión de ayuda estatal a la alicaída Railtrack para mantener las operaciones. [44]
Para sacar a Railtrack de la quiebra, el gobierno tuvo que recurrir al Tribunal Superior y presentar pruebas de que la empresa ya no era insolvente. La razón principal que dio el gobierno al tribunal para esta afirmación fue la decisión del regulador ferroviario –anunciada el 22 de septiembre de 2002– de llevar a cabo una revisión provisional de las finanzas de la empresa, con la posibilidad de adelantar importantes sumas adicionales a la empresa. [45] El Tribunal Superior aceptó que, por tanto, la empresa no era insolvente, y la orden de quiebra del ferrocarril fue anulada el 2 de octubre de 2002. [46] [47]
Network Rail se formó con el objetivo principal de adquirir y poseer Railtrack plc. Originalmente, el Gobierno permitió que las empresas privadas presentaran ofertas por Railtrack plc. Sin embargo, con la disponibilidad limitada de datos financieros sobre Railtrack, las implicaciones políticas de poseer la empresa y la preferencia muy obvia del Gobierno de que la red ferroviaria nacional debería ir a Network Rail, no hubo postores aparte de Network Rail, y Network Rail compró Railtrack plc el 3 de octubre de 2002. [48] [49] Railtrack plc posteriormente cambió su nombre a Network Rail Infrastructure Limited . [50]
La adquisición de Railtrack plc por parte de Network Rail fue bien recibida en su momento por los grupos que representaban a los pasajeros de trenes británicos. La actitud de los clientes de Railtrack –los operadores de trenes de pasajeros y mercancías– fue mucho más cautelosa, sobre todo porque desconfiaban de una estructura corporativa en la que el capital de los accionistas no corriera riesgo si la nueva dirección de la empresa gestionaba mal sus asuntos. [51]
El 18 de octubre de 2002, la empresa matriz de Railtrack, Railtrack Group, fue puesta en liquidación voluntaria de los miembros como RT Group. [52] El negocio de Railtrack (y su deuda de 7 mil millones de libras) había sido vendido a Network Rail por 500 millones de libras , y los diversos negocios diversificados que había creado para tratar de protegerse del negocio deficitario de operar un ferrocarril fueron vendidos a varios compradores. [53] 370 millones de libras en poder de Railtrack Group fueron congelados en el momento en que la empresa entró en administración y se destinaron a pagar a los accionistas de Railtrack una compensación estimada de 70 peniques por acción. La participación del Grupo en la línea de Alta Velocidad 1 parcialmente construida también se vendió por 295 millones de libras. [53] Durante diciembre de 2002, Railtrack Group fue excluida de la Bolsa de Valores de Londres; ese mismo mes, la empresa anunció un acuerdo para vender sus intereses inmobiliarios restantes, RT Group Developments, al desarrollador inmobiliario Hammerson a cambio de 63 millones de libras. [54]
A finales de 2001, los accionistas de Railtrack formaron dos grupos para presionar por una mayor compensación. [55] Un abogado que hablaba en nombre de uno de esos grupos comentó en GMTV que su estrategia era demandar al gobierno por información incorrecta y engañosa proporcionada en el momento en que se creó Railtrack, cuando John Major era el Primer Ministro conservador . Una oferta aumentada de hasta 262 peniques por acción fue suficiente para convencer al grupo de accionistas más grande, el Railtrack Action Group, de abandonar la acción legal. El presidente, Usman Mahmud, creía que la acción legal no tendría éxito sin el apoyo de la gerencia y los principales accionistas. [56]
La legalidad de la decisión de poner a Railtrack bajo administración ferroviaria fue cuestionada por el Grupo de Acción de Accionistas Privados de Railtrack, más pequeño. Su acción contra el gobierno alegó que el Secretario de Estado de Transporte en ese momento, el diputado Stephen Byers, había cometido el delito de mala conducta en el ejercicio de un cargo público , al decidir cortar la financiación a Railtrack y pedir al Tribunal Superior que pusiera a la empresa bajo administración ferroviaria . [4] [56] Se cree que Railtrack tenía 532 millones de libras a disposición, de los cuales 370 millones estaban en el banco, [57] junto con 162 millones de libras de una línea de crédito existente del Departamento de Transporte que aún estaba disponible para ser utilizada, pero el diputado Stephen Byers canceló esta línea de crédito, lo que hizo creer a los accionistas que había incumplido el acuerdo de préstamo. [9] [58]
Se trató de la demanda colectiva más grande jamás llevada a cabo en los tribunales ingleses: había 49.500 demandantes, todos ellos pequeños accionistas de Railtrack. Keith Rowley, QC, el abogado de los accionistas, afirmó que Byers había "ideado un plan con el que pretendía perjudicar a los accionistas de Railtrack Group al perjudicar el valor de sus intereses en esa empresa sin pagarles una indemnización y sin la aprobación del Parlamento". [59]
El caso se llevó a cabo en el Tribunal Superior de Londres en julio de 2005; Byers se sintió un poco avergonzado cuando admitió que una respuesta que había dado a un Comité Selecto de la Cámara de los Comunes era inexacta, pero el 14 de octubre de 2005 el juez determinó que no había pruebas de que Byers hubiera cometido el delito de mala conducta en el ejercicio de un cargo público . [60] [61] Los accionistas privados decidieron no apelar la sentencia porque no existían fundamentos legales para hacerlo. Para muchos de ellos –que habían contribuido con alrededor de 50 libras cada uno, en promedio, al fondo de lucha para iniciar la acción– el caso había cumplido su propósito. [62]
Las circunstancias en las que Railtrack había sido puesta bajo administración fueron muy controvertidas, y el 24 de octubre de 2005 se alegó en el Parlamento que la empresa no había sido insolvente en ese momento (7 de octubre de 2001) y que, por lo tanto, la orden de administración se había obtenido de forma errónea. Esto se debió a la competencia del regulador ferroviario independiente –en aquel momento Tom Winsor– para proporcionar dinero adicional para mantener la posición financiera de la empresa. El diputado Sir Alan Duncan, entonces secretario de transporte en la sombra, dijo en el Parlamento que este aspecto del asunto –que no se trató en el caso de los accionistas en el Tribunal Supremo– era “quizás la cicatriz más vergonzosa en la honestidad del Gobierno” y “un escándalo absoluto”. [63]
Byers se disculpó ante la Cámara de los Comunes el 17 de octubre de 2005 por haber dado una respuesta "objetivamente inexacta" al Comité Selecto, pero dijo que no había tenido intención de engañarlos. [64] Esta declaración personal al Parlamento no fue aceptada por el diputado que había hecho la pregunta original, y el asunto fue remitido al Comité de Normas y Privilegios de la Cámara de los Comunes para su investigación. Como resultado del informe de dicho comité, el Sr. Byers hizo otra declaración de disculpa al Parlamento. [65]
RT Group plc (en liquidación voluntaria) realizó una serie de pagos a los accionistas durante la liquidación de los asuntos de la empresa antes de disolverse finalmente el 22 de junio de 2010. [66] [67]
Robert Horton fue el primer presidente de Railtrack; renunció a este cargo a principios de 1999 en medio de informes de desacuerdos entre Horton y el entonces director ejecutivo de la compañía, Gerald Corbett. [69] Steve Marshall se convirtió en el siguiente presidente de la compañía; luego de que la compañía entrara en quiebra, anunció su propia renuncia en octubre de 2001 y, de hecho, dimitió en marzo de 2002. [70] Ese mismo mes, Geoffrey Howe fue nombrado presidente de Railtrack Group (la parte de la empresa que no estaba bajo administración) y rápidamente siguió una estrategia de buscar una compensación del gobierno británico. [70] [71]
El primer director ejecutivo de Railtrack , John Edmonds, fue un ferviente defensor de la externalización de las actividades de ingeniería de la empresa y de la reducción de costes. [13] [14] A finales de 1997, Gerald Corbett sucedió a Edmonds como director ejecutivo. Durante su mandato, se produjeron numerosos accidentes; Corbett emitió múltiples disculpas y emitió recomendaciones para reformas de la industria ferroviaria. [72] En noviembre de 2000, Corbett presentó su dimisión, [73] [74] tras haber sido llamado públicamente a hacerlo por varios políticos y figuras públicas. [72] [75] Corbett era el director ejecutivo de Railtrack cuando entró en quiebra. [70]