High Speed 1 ( HS1 ), legalmente Channel Tunnel Rail Link (CTRL), es un ferrocarril de alta velocidad de 109,9 kilómetros (68,3 millas) que une Londres con el Eurotúnel .
Forma parte de la línea que transporta el tráfico internacional de pasajeros entre el Reino Unido y Europa continental ; también transporta tráfico nacional de pasajeros hacia y desde estaciones en Kent y el este de Londres, y tráfico de mercancías con ancho de carga de Europa continental . Desde el Eurotúnel, la línea cruza el río Medway y los túneles bajo el río Támesis , terminando en la estación internacional London St Pancras en el lado norte del centro de Londres. Su construcción costó 6,840 millones de libras esterlinas y se inauguró el 14 de noviembre de 2007. [1] Los trenes circulan a velocidades de hasta 300 km/h (190 mph) en HS1. [2] [3] [4] Las estaciones intermedias están en Stratford International en Londres, Ebbsfleet International en el norte de Kent y Ashford International en el sur de Kent.
Los servicios internacionales de pasajeros son proporcionados por Eurostar International , con tiempos de viaje desde London St Pancras International a Paris Gare du Nord en 2 horas 15 minutos, y London St Pancras International a Bruselas Sur/Bruxelles-Midi/Brussel Zuid en 1 hora y 51 minutos. [5] En noviembre de 2015 [actualizar], Eurostar utiliza una flota de 27 trenes multisistema Clase 373/1 capaces de trenes Clase 374 de 300 km/h (190 mph) y 320 km/h (200 mph) . Los servicios nacionales de cercanías de alta velocidad que prestan servicio a las estaciones intermedias y más allá comenzaron el 13 de diciembre de 2009. La flota de 29 trenes de pasajeros Clase 395 alcanza velocidades de 225 km/h (140 mph). [6] DB Cargo UK ofrece servicios de carga en Alta Velocidad 1 utilizando locomotoras Clase 92 adaptadas, lo que permite que los vagones planos que transportan contenedores intercambiables de tamaño continental lleguen a Londres por primera vez. [7]
En el proyecto CTRL se construyeron nuevos puentes y túneles, con una longitud combinada casi tan larga como el propio Túnel del Canal, y se llevaron a cabo importantes investigaciones arqueológicas. [8] En 2002, el proyecto CTRL recibió el premio Major Project Award en los British Construction Industry Awards . [9] La línea fue transferida a propiedad del gobierno en 2009, con una concesión de 30 años para su operación otorgada a un consorcio de Borealis Infrastructure (parte del Sistema de Jubilación de Empleados Municipales de Ontario) y el Plan de Pensiones de Maestros de Ontario en noviembre de 2010. [10 ]
Una línea ferroviaria de alta velocidad, LGV Nord , ha estado en funcionamiento entre el Eurotúnel y las afueras de París desde la apertura del túnel en 1994. [11] Esto ha permitido que los servicios ferroviarios de Eurostar viajen a 300 km/h (186 mph). para esta parte de su viaje. En 1997 se inauguró una línea de alta velocidad similar en Bélgica, desde la frontera francesa hasta Bruselas, la HSL 1. [12] [13] En Gran Bretaña, los trenes Eurostar tenían que circular a un máximo de 160 km/h (100 mph) en vías existentes entre London Waterloo International y el Eurotúnel. [14] Estas vías se compartían con el tráfico local, lo que limitaba el número de servicios que podían ejecutarse y ponía en peligro la confiabilidad. [15] Los responsables políticos reconocieron la necesidad de una línea de alta velocidad similar a la parte continental de la ruta, [16] y la construcción de la línea fue autorizada por el Parlamento con la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de 1996 , [17] que fue modificado por la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal (Disposiciones Suplementarias) de 2008 . [18] [19]
Un primer plan concebido por British Rail a principios de la década de 1970 para una ruta que pasaba por Tonbridge encontró una considerable oposición por motivos medioambientales y sociales, especialmente por parte del Leigh Action Group y Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). Se creó un comité para examinar la propuesta bajo la dirección de Sir Alexander Cairncross ; pero a su debido tiempo el Ministro de Medio Ambiente, Anthony Crosland, anunció que el proyecto había sido cancelado, [20] junto con el plan para el túnel en sí.
El siguiente plan para el enlace ferroviario del Eurotúnel implicaba un túnel que llegara a Londres desde el sureste y una terminal subterránea en las proximidades de la estación London King's Cross . Un cambio tardío en los planes, impulsado principalmente por el deseo del viceprimer ministro Michael Heseltine de regeneración urbana en el este de Londres, llevó a un cambio de ruta, con la nueva línea acercándose a Londres desde el este. Esto abrió la posibilidad de reutilizar la infrautilizada estación de tren de St Pancras como terminal, con acceso a través de la línea North London que cruza la garganta de la estación. [21]
La idea de utilizar la línea del norte de Londres resultó ilusoria y fue rechazada en 1994 por el entonces Secretario de Transporte , John MacGregor , por considerarla demasiado difícil de construir y perjudicial para el medio ambiente. [22] Se mantuvo la idea de utilizar la estación de St Pancras como núcleo de la nueva terminal, aunque ahora unida por 20 kilómetros (12 millas) de túneles especialmente construidos a Dagenham vía Stratford . [21]
London & Continental Railways (LCR) fue elegida por el gobierno del Reino Unido en 1996 para construir la línea y reconstruir la estación de St Pancras como terminal, y para hacerse cargo de la participación británica en la operación Eurostar , Eurostar (Reino Unido). Los miembros originales del consorcio LCR eran National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel y London Electric . [23] [24] Mientras el proyecto estaba siendo desarrollado por British Rail , fue administrado por Union Railways , que se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de LCR . El 14 de noviembre de 2006, LCR adoptó High Speed 1 como marca del ferrocarril terminado. [25] La legislación, la documentación y la señalización oficiales siguen haciendo referencia a "CTRL".
Como la Ley del Túnel del Canal de la Mancha de 1987 declaró ilegal la financiación gubernamental para un enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha, [26] la construcción no se llevó a cabo porque no era financieramente viable. La construcción se retrasó hasta la aprobación de la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de 1996, [17] que otorgó poderes de construcción que durarían diez años. El director ejecutivo, Rob Holden, afirmó que se trataba del "mayor programa de adquisición de tierras desde la Segunda Guerra Mundial". [27]
Toda la ruta debía haberse construido como un solo proyecto, pero en 1998 surgieron serias dificultades financieras y se produjeron cambios importantes con un plan de rescate del gobierno británico. [28] Para reducir el riesgo, la línea se dividió en dos fases separadas, [29] que serán administradas por Union Railways (Sur) y Union Railways (Norte) . Se acordó un programa de recuperación mediante el cual LCR vendió bonos respaldados por el gobierno por valor de 1.600 millones de libras esterlinas para pagar la construcción de la sección 1, mientras que el futuro de la sección 2 aún no estaba decidido.
La intención original era que el nuevo ferrocarril, una vez terminado, fuera gestionado por Union Railways como una línea separada del resto de la red ferroviaria británica. Como parte del rescate de 1998, se acordó que una vez finalizado, Railtrack compraría la sección 1 con una opción de compra de la sección 2. A cambio, Railtrack se comprometió a operar toda la ruta, así como London St Pancras International , que, a diferencia de todas las demás antiguas estaciones de British Rail habían sido transferidas a LCR/Union Railways en 1996. [30]
En 2001, Railtrack anunció que, debido a sus propios problemas financieros, no se comprometería a comprar el tramo 2, [31] [32] [33], lo que provocó una segunda reestructuración. [34] El plan de 2002 acordó que las dos secciones tendrían propietarios diferentes (Railtrack para la sección 1, LCR para la sección 2) pero con una gestión común de Railtrack. Tras nuevos problemas financieros en Railtrack, [35] su participación se vendió nuevamente a LCR, que luego vendió los derechos operativos de la línea completa a Network Rail , el sucesor de Railtrack. Según este acuerdo, LCR se convirtió en el único propietario de ambas secciones de CTRL y de la propiedad de St Pancras, según el plan original de 1996. [ cita necesaria ] En 2001 se realizaron modificaciones para la nueva estación en Stratford International y las conexiones con la línea principal de la costa oeste .
Como consecuencia de la reestructuración, el consorcio LCR en 2001 estaba formado por consultores de ingeniería y empresas de construcción Arup , Bechtel , Halcrow y Systra (que forman Rail Link Engineering (RLE)); los operadores de transporte National Express y SNCF (que explota la participación de Eurostar (Reino Unido) en el servicio Eurostar con la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica y British Airways ), la compañía eléctrica EDF y UBS .
Hubo varias muertes de empleados que trabajaban en CTRL durante el período de construcción. Uno de ellos ocurrió el 28 de marzo de 2003 cerca de Folkestone , cuando un trabajador entró en contacto con la fuente de alimentación energizada. [36] Otra muerte se produjo dos meses después, en mayo de 2003, cuando un andamio cayó siete metros en Thurrock , Essex . [37] Tres empresas fueron declaradas culpables de infringir la legislación sobre salud y seguridad al omitir la instalación de barreras, lo que dio lugar a que se condenara a Deverson Direct Ltd. a pagar una multa de 50.000 libras esterlinas, a J.Murphy & Sons Ltd. a 25.000 libras esterlinas y a Hochtief AG de 25.000 libras esterlinas. 25.000. [37] Dos muertes más se produjeron en un incendio a bordo de un tren que transportaba cables, una milla (1,6 km) dentro de un túnel bajo el Támesis entre Swanscombe , Kent , y Thurrock, Essex, el 16 de agosto de 2005. El conductor del tren murió en el lugar. [38] y el conductor del tren murió más tarde en el hospital. [39] Se ha sugerido que gran parte de la culpa de los accidentes a lo largo del proyecto recaía en el comportamiento individual, convirtiéndose en un problema tal que se lanzó un programa interno para abordar el comportamiento problemático durante la construcción. [40]
Una vez completada la sección 1 por RLE, la línea fue entregada a Union Railways (Sur), que luego la entregó a London & Continental Stations and Property (LCSP), los propietarios a largo plazo de la línea. Una vez finalizado el tramo 2 de la línea, fue entregado a Union Railways (Norte), que lo entregó a LCSP. Toda la línea, incluida St Pancras, está gestionada, operada y mantenida por Network Rail (CTRL).
En febrero de 2006, hubo rumores de que un "tercero" (se cree que es un consorcio encabezado por el banquero Sir Adrian Montague ) había expresado interés en comprar la participación de los socios actuales en el proyecto. [41] Los accionistas de LCR rechazaron la propuesta, [42] y el gobierno, que efectivamente podría anular las decisiones de los accionistas como resultado de la reclasificación de LCR como organismo de propiedad estatal, [43] decidió que las discusiones con los accionistas no se llevarían a cabo de manera inminente, que efectivamente respaldó las opiniones de los accionistas sobre la adquisición propuesta. [42]
En mayo de 2009, LCR se había declarado insolvente y el gobierno recibió un acuerdo para utilizar ayuda estatal para comprar la línea y abrirla a la competencia para permitir que otros servicios la utilizaran además de Eurostar. [44] HS1 Ltd, filial al cien por cien de LCR, pasó a ser propiedad del Secretario de Estado de Transportes. [45] El 12 de octubre de 2009 se anunció una propuesta para vender £16 mil millones de activos estatales, incluido HS1 Ltd, en los dos años siguientes para reducir la deuda pública del Reino Unido. [46] El gobierno anunció el 5 de noviembre de 2010 que se había vendido una concesión para operar la línea durante treinta años por 2.100 millones de libras esterlinas a un consorcio de inversores canadienses. [47] En virtud de la concesión, HS1 Ltd tiene derechos para vender el acceso a la vía y a las cuatro estaciones internacionales (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet y Ashford) con carácter comercial, bajo el control de la Office of Rail & Road . Al cabo de treinta años, la propiedad de los activos volverá al gobierno. [45]
El coste de construcción fue de 6,840 millones de libras esterlinas. A £51 millones por milla, esto fue más alto que otros proyectos en muchos otros países. [1] La LGV Est francesa , una línea construida en gran parte a través de campos casi llanos (salvo el túnel Saverne ) y que termina fuera de sus centros urbanos ( Vaires-sur-Marne para París y Vendenheim para Estrasburgo ) costó £22 millones por milla. . [1] Su fase uno se completó en 2007 y la fase dos en 2016. [1]
El tren de alta velocidad funciona como un "tren de siete días", con total disponibilidad todos los días. El mantenimiento intensivo se realiza durante la noche. [48] [49] [50] : 21 A partir de 2008 [actualizar], los cargos de acceso a las vías se limitaron a aproximadamente £ 71,35 por minuto. En 2008, el coste de hacer funcionar un tren a lo largo de toda la línea entre St Pancras y el Eurotúnel era de 2.244 libras esterlinas; con costos más bajos de £ 2,192 para un servicio nacional a Ashford International, o £ 1,044 para St Pancras a Ebbsfleet International. [50] : 6 Se puso a disposición una tarifa con descuento de £4,00 por kilómetro para la operación de transporte de mercancías por ferrocarril únicamente durante la noche hasta el 31 de marzo de 2015. [51]
La sección 1 del enlace ferroviario del Eurotúnel, inaugurada el 28 de septiembre de 2003, es una sección de 74 km (46 millas) de vía de alta velocidad desde el Eurotúnel hasta Fawkham Junction en el norte de Kent con una velocidad máxima de 300 km/h ( 190 mph). Su finalización redujo el tiempo de viaje entre Londres y París en unos 21 minutos, a 2 horas y 35 minutos. La línea incluye el viaducto Medway , un puente de 1,2 km (¾ de milla) sobre el río Medway , y el túnel North Downs , un túnel de 3,2 km (2,0 millas) de largo y 12 m (39 pies) de diámetro . En las pruebas de seguridad realizadas en el tramo antes de su apertura, se estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria en el Reino Unido de 334,7 km/h (208 mph). [52] Gran parte de la nueva línea discurre a lo largo de las autopistas M2 y M20 a través de Kent. Tras su finalización, los trenes Eurostar continuaron utilizando líneas suburbanas para entrar en Londres, llegando a Waterloo International.
A diferencia de la mayoría de las estaciones LGV en Francia, las vías de acceso a la estación Ashford International están hacia un lado en lugar de atravesarlas, en parte porque la estación es anterior a la línea. [53] High Speed 1 se acerca a Ashford International desde el norte en una "caja" cortada y cubierta; la línea en dirección sur sale de este corte y cruza las vías principales para ingresar a la estación. Luego, las vías principales salen del corte y pasan por un paso elevado. Al salir de Ashford, los Eurostars en dirección sur regresan a la línea de alta velocidad pasando por este paso elevado y uniéndose desde el exterior. Las plataformas internacionales de Ashford reciben alimentación aérea de 25 kV CA y de tercer carril de 750 V CC , lo que evita la necesidad de cambiar el suministro de energía. Dentro de Ashford, el límite de velocidad en Alta Velocidad 1 es de 270 km/h (170 mph).
La sección 2 del proyecto se inauguró el 14 de noviembre de 2007 y es un tramo de vía de 39,4 kilómetros (24,5 millas) desde la recién construida estación Ebbsfleet en Kent hasta London St Pancras. La finalización del tramo redujo el tiempo de viaje en 20 minutos más (Londres-París en 2 horas 15 minutos; Londres-Bruselas en 1 hora 51 minutos). La ruta comienza con un túnel de 2,5 kilómetros (1,6 millas) que se sumerge bajo el Támesis en el borde de Swanscombe , luego discurre junto a la línea de Londres, Tilbury y Southend hasta Dagenham , donde entra en un túnel de 19 kilómetros (12- milla) túnel ( 51°31′36.9″N 0°8′13.9″E / 51.526917°N 0.137194°E / 51.526917; 0.137194 ), gran parte del cual está directamente debajo de la Línea Norte de Londres , antes de emerger hacia el Este Línea principal de la costa cerca de St Pancras. Los túneles están divididos en secciones London East y London West , entre las cuales discurre cerca de la superficie un tramo de 1 kilómetro para dar servicio a Stratford International y Temple Mills Depot . El nuevo depósito, al norte de Stratford, reemplazó al depósito del Polo Norte en el oeste de Londres. [54] Durante las pruebas, el primer tren Eurostar llegó a St Pancras el 6 de marzo de 2007. [55] Todas las conexiones CTRL están completamente separadas por grados .
Esta estación fue reconstruida como Ashford International a principios de la década de 1990 para servicios internacionales desde Europa continental; esto incluyó la adición de dos plataformas al norte de la estación (la plataforma original de la isla había sido asumida por servicios internacionales). A diferencia de las estaciones LGV normales en Francia, las vías de acceso a la estación de tren internacional de Ashford están a un lado en lugar de atravesarlas. [53] El número de servicios se redujo tras la apertura de la estación de Ebbsfleet . Un servicio nacional de alta velocidad operado por Southeastern a London St Pancras comenzó el 29 de junio de 2009. Eurostar no ha prestado servicio a la estación desde la pandemia de COVID-19 en 2020, y los servicios no volverán hasta al menos 2025. [56] [57]
La estación de tren internacional de Ebbsfleet en el distrito de Dartford , Kent , está a 16 km fuera del límite oriental del Gran Londres y se abrió al público el 19 de noviembre de 2007. [58] Se convirtió en la estación principal de Eurostar en Kent. [59] [60] [61] Dos de los andenes están diseñados para trenes internacionales de pasajeros y cuatro para servicios nacionales de alta velocidad. [62] Un servicio nacional de alta velocidad operado por Southeastern a London St Pancras comenzó el 29 de junio de 2009. Eurostar no ha prestado servicio a la estación desde la pandemia de COVID-19 en 2020, y los servicios no volverán hasta al menos 2025. [56] [57]
La terminal de la línea de alta velocidad en Londres es la estación de tren de St Pancras . Durante la década de 2000, hacia el final de la construcción de CTRL, todo el complejo de la estación fue renovado, ampliado y rebautizado como St Pancras International, [63] [64] con una nueva área terminal sellada de seguridad para los trenes Eurostar a Europa continental. [65] Además, conservó las conexiones domésticas tradicionales con el norte y el sur de Inglaterra. La nueva ampliación duplicó la longitud de los andenes centrales que ahora se utilizan para los servicios de Eurostar; Se han proporcionado nuevas plataformas para los trenes nacionales de East Midlands existentes y los servicios de alta velocidad del sureste que recorren la High Speed 1 hasta Kent. [66] Se construyeron nuevas plataformas en la línea Thameslink a través de Londres debajo de los márgenes occidentales de la estación, y la estación de King's Cross Thameslink se cerró.
Se ha construido un cruce complejo al norte de St Pancras con conexiones a la línea principal de la costa este , la línea norte de Londres (para la línea principal de la costa oeste ) y la línea principal de Midland , lo que permite una amplia variedad de destinos potenciales, aunque en ferrocarriles convencionales. Como parte de las obras, también se construyeron túneles que conectan la línea principal de la costa este con la ruta Thameslink en preparación para el próximo programa Thameslink . [67]
La estación de tren internacional de Stratford no formaba parte de los planes gubernamentales originales para CTRL. [68] A pesar de su nombre, ningún servicio internacional hace escala allí. Completado en abril de 2006, se inauguró el 30 de noviembre de 2009, cuando los servicios de alta velocidad del sureste de vista previa nacional comenzaron a llamar allí. [69] En agosto de 2011 se inauguró una extensión del Docklands Light Railway hasta Stratford International. [70] Forma parte del complejo de estaciones de tren del sitio principal donde se celebraron los Juegos Olímpicos de verano de 2012 . [71]
Temple Mills Depot en Leyton se utiliza para el almacenamiento y servicio de trenes Eurostar y para el atraque fuera de las horas pico de los trenes de alta velocidad Clase 395 Sureste.
El ferrocarril se mantiene desde el depósito de mantenimiento de infraestructura de Singlewell . [72]
Los trabajos de construcción de la línea fueron complejos y en su ejecución participaron muchos contratistas. [73] Las obras de construcción de la Sección 2 de CTRL habían causado considerables trastornos en la zona de Kings Cross de Londres; a raíz de ellos se estimuló la remodelación. [74] [75] La gran área de reurbanización incluye las áreas deterioradas de terrenos postindustriales y ex ferroviarios cerca de King's Cross y St Pancras, un área de conservación con muchos edificios catalogados; esto se promovió como uno de los beneficios de la construcción del CTRL. [76] Se ha postulado que este desarrollo en realidad fue suprimido por el proyecto de construcción, [77] y se dijo que algunos distritos afectados todavía estaban en mal estado en 2005. [78]
Tanto la tecnología de vía como la de señalización ( TVM-430 + KVB ) están basadas o son idénticas a los estándares utilizados en las líneas francesas de alta velocidad LGV . Las áreas alrededor de St Pancras y Gare du Nord utilizan luz de color y señalización KVB [79] y toda la ruta de alta velocidad a París (CTRL, Eurotúnel, LGV Nord) utiliza TVM-430. El tráfico entre Londres y el Eurotúnel se controla desde el centro de señalización de Ashford. Las pruebas de señalización antes de la apertura fueron realizadas por el coche de pruebas "Lucie", propiedad de la SNCF . [80]
La pista es de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar [81]ancho de cargaGC europeo moderno más grande[81]que permite el transporte en ancho GC hasta los astilleros deBarking. [82][83]La línea está electrificada íntegramente mediantelíneas aéreasconde25 kV CA.
Después de las protestas locales, [84] [85] se modificaron los primeros planes para colocar más parte de la ruta en túneles hasta un punto aproximadamente a 2 kilómetros (1,2 millas) de St Pancras. Anteriormente, se planeó que CTRL circulara en una sección elevada a lo largo de la Línea Norte de Londres al acercarse al final de la línea. Los túneles gemelos perforados bajo Londres fueron conducidos desde Stratford hacia el oeste hacia St Pancras, hacia el este hacia Dagenham y desde Dagenham hacia el oeste para conectar con el túnel de Stratford. Las tuneladoras tenían 120 metros (390 pies) de largo y pesaban 1.100 toneladas. La profundidad de los túneles varía de 24 a 50 metros (79 a 164 pies). Los dos túneles de Londres tienen 7,5 kilómetros (4,7 millas) y 10,1 kilómetros (6,3 millas) de longitud, divididos por la estación internacional de Stratford . [86] [87]
Otros túneles importantes a lo largo de la ruta incluyen un túnel de 3,1 km debajo del río Támesis en Thurrock en Essex [88] y el túnel North Downs de 3,2 km cerca de Maidstone en Kent. [89]
Varios viaductos importantes están presentes en la ruta, con tres viaductos de más de 1.000 metros (3.300 pies) de longitud. El viaducto de Medway toma la línea sobre el río Medway adyacente a la autopista M2 , [90] el viaducto de Thurrock toma la línea sobre el cruce de Dartford A282 [91] y el viaducto de Ashford toma las líneas rápidas sobre la estación internacional de Ashford . [92]
Una línea de conexión de cuatro kilómetros (2,5 millas) que proporciona acceso a Waterloo International sale de High Speed 1 en Southfleet Junction mediante un cruce a desnivel; las vías principales de CTRL continúan ininterrumpidas hasta la Sección 2 de CTRL debajo del paso elevado en dirección sur. La conexión se une a la línea principal de Chatham en Fawkham Junction con un cruce plano. Se descartó por motivos de costes mantener los servicios de Eurostar a Waterloo después de la apertura de la línea a St Pancras. [93] Waterloo International cerró tras la apertura de la sección dos de la CTRL en noviembre de 2007; Eurostar ahora sirve al renovado St Pancras como su única terminal de Londres, por lo que esta línea de conexión ya no se utiliza en el servicio regular, [94] [95] pero puede ser utilizada por trenes de pasajeros Clase 395. [96]
Los servicios internacionales de pasajeros en esta línea son operados por Eurostar , con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph), mientras que los servicios nacionales de pasajeros son operados por Southeastern hasta Ashford International , con una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph).
La Alta Velocidad 1 se construyó para permitir el paso de ocho trenes por hora hasta el Eurotúnel. [97] En mayo de 2014, Eurostar circula de dos a tres trenes por hora en cada dirección entre Londres y el Eurotúnel. [98] Southeastern circula en las horas pico ocho trenes por hora entre Londres y Ebbsfleet, dos de ellos continúan hasta Ashford. [99] Durante los Juegos Olímpicos de 2012 , Southeastern proporcionó el servicio Olympic Javelin con hasta doce trenes por hora desde Stratford a Londres. [100]
La ruta se construyó con provisión de carga desde el principio. Tiene ramales que conducen hacia y desde la terminal de carga de Dollands Moor (Folkestone) y el depósito de carga de Barking (Ripple Lane), al norte del río Támesis. En Lenham Heath y Singlewell se construyeron largos circuitos de paso para retener los trenes de carga mientras los trenes de pasajeros los adelantan.
Los trenes de carga operados por EWS pasaron por primera vez por la Sección 1 de CTRL, en las noches consecutivas del 3 al 4 de abril de 2004. Cinco trenes de carga que habrían circulado por las líneas clásicas se desviaron para pasar por el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha: tres trenes intermodales en dirección sur. el 3 de abril de 2004 y dos trenes intermodales en dirección norte el 4 de abril de 2004. [101]
En noviembre de 2010, la concesión HS1 se adjudicó por una duración de treinta años a un consorcio de inversiones que agrupaba a dos fondos de pensiones públicos canadienses: el Ontario Municipal Employees Retirement System (a través de su filial Borealis Infrastructure ) y el Ontario Teachers' Pension Plan por 2.100 millones de libras. . [47] En aquel momento, los inversores en pensiones del Reino Unido tenían en general un interés limitado en estos "activos de infraestructura" ilíquidos y de largo plazo. [102]
En 2017 se anunció la venta de la concesión HS1 a 30 años a fondos asesorados y gestionados por InfraRed Capital Partners y Equitix Investment Management; Los participantes incluyen HICL Infrastructure (35%), Equitix (35%) y el Servicio Nacional de Pensiones de Corea del Sur (30%), por un valor empresarial de £3 mil millones. [103] [104]
El operador privado no posee la propiedad absoluta ni los derechos sobre ninguna de las tierras asociadas. [105]
El ferrocarril funciona en régimen de acceso abierto . Los trenes son operados por varias organizaciones, todas operando en la misma vía. HS1 Ltd. es el administrador de red de la línea, las estaciones y otra infraestructura. [106]
HS1 Ltd es responsable de la gestión y el funcionamiento generales de la línea (junto con las estaciones ferroviarias internacionales de St Pancras, Stratford, Ashford y Ebbsfleet [107]) , y la responsabilidad de la propia infraestructura está subcontratada a Network Rail (High Speed) Ltd ( anteriormente conocido como Network Rail (CTRL), que actúa como controlador y administrador de infraestructura. [108] Network Rail (CTRL) Limited se creó como filial de Network Rail el 26 de septiembre de 2003 por £57 millones para hacerse cargo de los activos de la renovación CTRL. y operaciones de mantenimiento. [109] Network Rail (Alta Velocidad) opera máquinas de ingeniería, mantenimiento de vías, locomotoras de rescate y trenes de prueba e infraestructura. [110] La filial de Eurotunnel, Europorte 2, opera sus locomotoras de rescate Eurotunnel Clase 0001 (Krupp/ MaK 6400 ). en la línea cuando sea necesario. [111]
Según sea necesario, circulan varios trenes de registro de vías , incluidas las visitas del Nuevo Tren de Medición . En la noche del 4 al 5 de mayo de 2011, el tren laboratorio SNCF TGV Iris 320 tomó el relevo, siendo arrastrado desde Coquelles a St Pancras y viceversa, remolcado por las locomotoras Eurotunnel Krupp números 4 y 5. [112] El Iris 320 circula por Network Rail ( Alta Velocidad) son una extensión del ciclo de seguimiento de 100 km/h (62 mph) que ya lleva a cabo SNCF International desde diciembre de 2010 para el Eurotúnel cada dos meses. [113] [114]
El servicio Eurostar utiliza aproximadamente el 40% de la capacidad de Alta Velocidad 1, [115] que en noviembre de 2007 se convirtió en la ruta de la empresa para todos sus servicios. [116] Los trenes Eurostar son únicamente para tráfico internacional y pasan a lo largo de la línea de alta velocidad desde la estación de tren St Pancras de Londres hasta el Eurotúnel, y la mayoría [117] terminan en Paris Gare du Nord en Francia o en la estación de tren Bruselas-Sur. en Belgica. [118] [119] Se utilizó un tren Eurostar para establecer un nuevo récord de velocidad ferroviaria británica de 334,7 km/h (208 mph) el 30 de julio de 2003. [120] [121] Antes de la formación de Eurostar International Limited , los británicos El componente del grupo Eurostar era propiedad de London & Continental Railways , que anteriormente también era propietaria de la infraestructura High Speed 1. [122]
Los viajes más rápidos registrados en Eurostar en servicio regular son de 2 horas, 3 minutos y 39 segundos desde Paris Gare du Nord a St Pancras , fijados el 4 de septiembre de 2007; [123] y 1 hora 43 minutos desde Bruselas Sur hasta St Pancras , fijado el 19 de septiembre de 2007. [124]
Los servicios nacionales de alta velocidad en High Speed 1 son operados por Southeastern . Habiendo estado en planificación desde 2004, [125] un servicio preliminar de los trenes British Rail Class 395 , conocidos popularmente como Javelins , comenzó en junio de 2009, [62] y los servicios regulares comenzaron el 13 de diciembre de 2009. El tiempo de viaje más rápido desde Ashford a London St Pancras está a 35 minutos, [126] en comparación con los 80 minutos del servicio a London Charing Cross vía Tonbridge. [127] Este servicio en la Sección 2 de CTRL, conocido anteriormente como CTRL-DS, fue un factor en la exitosa candidatura olímpica de Londres de 2012 , prometiendo un tiempo de viaje de siete minutos desde el Parque Olímpico en Stratford hasta la terminal de Londres en St Pancras. [128]
DB Cargo es un operador de transporte de mercancías global con un gran interés en el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa. [129] Si bien High Speed 1 se construyó con circuitos de mercancías, no había circulado tráfico de mercancías por la línea desde su apertura en 2003. [130] El 16 de abril de 2009, DB Schenker firmó un acuerdo con HS1 Ltd, el propietario de High Speed 1, para una asociación para desarrollar modificaciones TVM para locomotoras de carga clase 92 que circularán por la línea. [131] El 25 de marzo de 2011, por primera vez, una locomotora clase 92 modificada viajó desde Dollands Moor a Singlewell utilizando el sistema de señalización TVM430. [132] Un tren de contenedores cargados viajó por primera vez el 27 de mayo de 2011 hacia Novara , Italia. Tras nuevas pruebas con vagones cargados [133] [134] DB modernizará cinco locomotoras de la Clase 92 para permitirles funcionar en Alta Velocidad 1. [135] Desde el 11 de noviembre de 2011, un servicio semanal que utiliza contenedores de carrocería intercambiables de tamaño europeo ha funcionado entre Londres y Polonia utilizando Alta Velocidad 1.
Actualmente, sólo Deutsche Bahn (DB) ha solicitado el uso de la línea y en 2009 se relajaron las regulaciones para permitir que sus trenes utilicen el Eurotúnel. Otras propuestas aún no se han formalizado.
En noviembre de 2007, se informó que DB, la compañía nacional de trenes de Alemania, había solicitado utilizar el Túnel del Canal y la Alta Velocidad 1 hacia Londres. Deutsche Bahn lo negó y la autoridad binacional de seguridad del túnel del Canal de la Mancha confirmó que no había recibido tal solicitud. [136] El plan se retrasó por normas de seguridad, ya que la flota de trenes de alta velocidad ICE 3 M de Deutsche Bahn no podía dividirse en el túnel en caso de emergencia. [137]
En diciembre de 2008, se informó que DB estaba interesado en comprar la participación británica en Eurostar, [138] lo que en la práctica significa comprar Eurostar (UK) Ltd., la filial al 100% de London & Continental Railways (LCR), que los británicos El gobierno tiene la intención de dividirse y vender tal como lo hace con la otra filial ferroviaria de L&CR, HS1 Ltd. [139] [140] El comprador de EUKL se convertiría en propietario de los 11 trenes británicos "Three Capitals" Clase 373 más todos siete aparatos "al norte de Londres", y también sería responsable de las operaciones del tráfico Eurostar en Gran Bretaña una vez que expire el contrato de gestión con ICRR en 2010. Guillaume Pépy , presidente de la SNCF, que ofreció una conferencia de prensa el mismo día, describió la situación de DB interés como "prematuro, presuntuoso y arrogante". [141] SNCF afirma poseer el 62% de las acciones de Eurostar Group Ltd. Hartmut Mehdorn , entonces director general de Deutsche Bahn, confirmó el interés de DB pero insistió en una carta a Pépy en que DB sólo había solicitado información informalmente y no había hecho ninguna petición oficial a Departamento de Transporte de Gran Bretaña . [142]
En 2009, Eurotunnel (los propietarios del Túnel del Canal de la Mancha) anunció que estaba dispuesto a comenzar a relajar las normas de seguridad contra incendios para permitir que otros operadores, como Deutsche Bahn, transportar pasajeros a través del túnel utilizando otras formas de material rodante. [143] En el marco de la desregulación del servicio ferroviario europeo, el 1 de enero de 2010 se abrieron las líneas de alta velocidad al acceso de otros operadores; La Comisión Intergubernamental sobre el Túnel del Canal de la Mancha (CIG) anunció que estaba considerando flexibilizar los requisitos de seguridad relativos a la división de trenes. LCR sugirió que los servicios ferroviarios de alta velocidad entre Londres y Colonia podrían comenzar antes de los Juegos Olímpicos de 2012. [144]
En marzo de 2010, Eurotunnel, HS1 Ltd, DB y otros operadores de trenes interesados formaron un grupo de trabajo para discutir cambios en las normas de seguridad, incluida la autorización de trenes de 200 metros. Actualmente, la Comisión Intergubernamental exige que los trenes tengan una longitud de 400 m. [145] Deutsche Bahn llevó a cabo pruebas de evacuación en el túnel el 17 de octubre de 2010 con dos trenes ICE3 de 200 m de longitud y exhibió uno de ellos en la estación de St Pancras el 19 de octubre. [146] Los actuales equipos Velaro ICE3 no cumplen con los requisitos de seguridad contra incendios para los servicios de pasajeros a través del túnel, pero los equipos Siemens Velaro D encargados incluyen la protección contra incendios adicional necesaria. [147] En marzo de 2011, la Agencia Ferroviaria Europea decidió permitir la circulación de trenes con tracción distribuida en el Eurotúnel. [148] DB está planeando tres servicios diarios a Frankfurt (5 h desde Londres), Rotterdam (3 h) y Amsterdam (4 h) vía Bruselas [146] [149] a partir de 2015. Originalmente estaba previsto que fuera 2013, pero se ha retrasado. debido a la disponibilidad de la versión Eurotúnel de los trenes Siemens Velaro D, los elevados costes de alquiler de la red ferroviaria francesa y los controles fronterizos en sus estaciones. [150] A partir de 2016, nada ha llegado a buen término todavía, pero el sitio web de High Speed One continúa afirmando que "HS1 Ltd está trabajando con Deutsche Bahn en planes para incorporar tres viajes internacionales de regreso adicionales, entre Frankfurt y Londres vía Colonia, Bruselas y Lille. Esto incluirá conexiones desde Amsterdam a través de Rotterdam a Londres." [151]
En marzo de 2017, se anunció que Deutsche Bahn había revivido los planes para un servicio de tren de Londres a Frankfurt y que el servicio comenzaría a principios de 2020. El servicio tardaría unas cinco horas y podría rivalizar con las aerolíneas y convertirse en el primer competidor de Eurostar. [152] Sin embargo, en junio de 2018, Deutsche Bahn declaró que los planes habían sido archivados debido a un "entorno económico significativamente cambiado". [153]
En 2009, Veolia anunció que comenzaría a trabajar en nuevas propuestas en cooperación con Trenitalia para ofrecer servicios de París a Estrasburgo, Londres y Bruselas. [154]
El operador ferroviario español RENFE dijo en 2009 que estaba interesado en operar servicios AVE desde España a Londres a través de París, [155] Lyon , Barcelona, Madrid y Lisboa (utilizando la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona ) una vez que su red AVE estuviera conectada. a Francia a través de las líneas Barcelona a Figueres y Perpiñán a Figueres en 2012. [156]
En octubre de 2021, Renfe anunció que tiene intención de operar trenes de alta velocidad entre París y Londres utilizando el Eurotúnel y la Alta Velocidad 1. Un portavoz de Renfe ha dicho que existen posibles opciones disponibles en la ruta de alta velocidad para que operen trenes adicionales. . “Según los análisis de demanda realizados, sería viable y rentable para Renfe competir con Eurostar”. [157] La compañía ferroviaria afirma que ya había recibido apoyo de Getlink – la empresa europea que opera el túnel del Canal – y de HS1, que posee, gestiona y mantiene la línea ferroviaria de 109 km entre el túnel del Canal y Londres. [158]
En agosto de 2018, Bloomberg Businessweek informó que Getlink está interesado en establecer un servicio ferroviario de alta velocidad de bajo costo estilo Ouigo entre Londres y París, viajando entre las estaciones de tren de Stratford International y Charles-de-Gaulle . [159]
En marzo de 2020 se reveló que High Speed 1 Ltd, junto con SNCF y Lisea, están buscando un operador para un futuro servicio de tren entre Londres St Pancras y Bordeaux St Jean . [160]
Tramo 2, que tiene una velocidad de línea de 225 km/h
La velocidad se reducirá a 225 km/h (140 mph) entre Ebbsfleet y St Pancras, principalmente por razones aerodinámicas en los túneles.
Velocidad máxima permitida;
Velocidad máxima de cualquier (interoperable o no) que opere en la Sección 2 del HS2: Pasajeros 225 km/h, Carga 140 km/h
El desarrollo de este nuevo ferrocarril dio lugar al mayor proyecto arqueológico hasta la fecha en el Reino Unido
"El ferrocarril de 7 días operará en la nueva línea de alta velocidad. Las inspecciones se llevarán a cabo durante el período blanco diurno y el mantenimiento se realizará durante la noche.
Inspección de vías HS1 a la luz del día... Actualmente, los ingenieros de vías inspeccionan la infraestructura de alta velocidad durante las horas del día.
Somers Town, a un lado de St Pancras, sigue siendo poco más que un barrio pobre, mientras que King's Cross sigue siendo un lugar propicio para la prostitución barata, una aguja de crack en el Londres civilizado.
La nueva estación terminal CTRL St Pancras y sus accesos están equipados con señalización luminosa de colores.
Además, el sistema de protección automática de trenes (ATP) KVB de supervisión continua está instalado para cumplir con los requisitos CTRL para ATP completo.
La certificación del sistema de señalización TVM430 en la CTRL casi provoca un retraso en la apertura del tramo 1 en 2003.
3.3.1.2 Ancho de vía y ancho de estructura: El ancho de vía nominal es de 1435 mm.
... 3.3.2.1 Ancho de carga: ... UIC "GC" en HS1;
y UIC "GB+" en las líneas de conexión de Ashford... Conexión de Waterloo... ancho de estructura (W6/W6A)
20.5 Enlace de mercancías europeo (ancho UIC GB+): se ha asegurado un enlace de mercancías con ancho de carga europeo hasta Barking a través del Eurotúnel.
Para poner algo de acero en 1992, los europeos están construyendo una red de túneles, puentes y vías férreas de alta velocidad.
TÚNEL 1 DE LONDRES (7538m)
TÚNEL 2 DE LONDRES (10120m)
TÚNEL DEL TÁMESIS (3115m)
TÚNEL NORTE DE DOWNS (3199m)
Viaducto de Medway (1261 m)
Viaducto THURROCK (1024m)
VIADUCTO DE ASHFORD (1430m)
[el] secretario de transporte... destacó que el acuerdo no incluía la propiedad absoluta del ferrocarril ni el terreno en sí.
... está controlada por Network Rail (High Speed) Ltd que, como administrador de infraestructuras...
Network Rail (Alta Velocidad) está exento... en relación con la operación en el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de las siguientes clases de trenes:...
SNCF International... con Eurotunnel y... Network-Rail (High Speed)... realizan recorridos de seguimiento del Eurotúnel con el tren Iris 320 y los extienden hasta London St Pancras.
Tren de medición IRIS 320... desde diciembre de 2010,... inspeccionando el Eurotúnel, arrastrado por una locomotora diésel del Eurotúnel a 100 km/h... cada dos meses
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Renfe dijo... está buscando oportunidades para expandirse... a través del túnel [del Canal].
Volumen 21 de Fundamentos de Paz Estudios de Desarrollo Regional (Bruselas, Bélgica), 21 Volumen 21 de Estudios de Desarrollo Regional - Comisión Europea Número 21 de Estudios de Desarrollo Regional, COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Política regional y cohesión
{{cite book}}: |author1=tiene nombre genérico ( ayuda )