UK Ultraspeed fue una propuesta de línea ferroviaria de levitación magnética de alta velocidad entre Londres y Glasgow , que conectaría 16 estaciones, incluidas Edimburgo , Birmingham , Manchester y Newcastle , y seis aeropuertos. El gobierno del Reino Unido la rechazó en 2007, en favor de un ferrocarril de alta velocidad convencional. La empresa que estaba detrás de la propuesta cesó sus esfuerzos para promocionarla a principios de 2013.
La propuesta Ultraspeed de 2005 del Reino Unido se presentó como parte de un esfuerzo general del Reino Unido por mejorar el servicio ferroviario. La empresa alemana Transrapid , desarrolladora del único sistema de levitación magnética de alta velocidad operativo, respaldó al grupo Ultraspeed para promover su tecnología como alternativa a los trenes de alta velocidad convencionales como los que se utilizan en High Speed 1. Transrapid es una empresa conjunta de Siemens y ThyssenKrupp , ambos importantes proveedores de la industria del transporte.
La ruta propuesta de 800 km (500 mi) [1] habría servido a ciudades a las que actualmente llegan tanto la West Coast Main Line como la East Coast Main Line , con un ramal que daría servicio a Liverpool . Tres estaciones darían servicio a Londres: el aeropuerto de Heathrow , un Park and Ride en el cruce M1/M25 y la estación de Stratford o King's Cross. [2] La ruta seguía aproximadamente la línea de la Costa Oeste desde Londres hasta Manchester, luego giraba ligeramente al este hacia Newcastle antes de seguir aproximadamente la línea de la Costa Este hasta Edimburgo y Glasgow.
Las velocidades entre ciudades podrían alcanzar los 500 km/h (310 mph), lo que reduciría a la mitad el tiempo de viaje entre Londres y Manchester, de unos 128 minutos a los 54 minutos que se afirman. El ahorro de tiempo fue posible gracias a la rápida aceleración, las nuevas ubicaciones de las estaciones y los procedimientos de carga y descarga enormemente simplificados. Estas ventajas reducirían el tiempo total del viaje por debajo del de los aviones regionales que cubrieran la misma ruta. [2] El coste total previsto era de 29 000 millones de libras, incluidas todas las vías, el terreno y los 27 trenes. [2]
Ultraspeed se dirigió deliberadamente al mismo mercado que el propuesto High Speed 2 (HS2). La línea principal de HS2 va de Londres a Birmingham, con ramales a Manchester y Leeds. [3] A pesar de ser mucho más corta, con 531 km (330 mi), se estimó que HS2 costaría entre £52 mil millones (Gobierno del Reino Unido) y £80 mil millones ( Instituto de Asuntos Económicos ). [4]
La propuesta llamó la atención del entonces primer ministro Tony Blair , quien se dijo que estaba claramente entusiasmado con ella. Esto llevó a comentarios del ministro de transporte, Alistair Darling , de que la cuestión de los enlaces norte-sur tenía que ser reconsiderada. Este fue el último de una serie de cambios de opinión sobre el asunto, que comenzó con un informe de 2004 de la Autoridad Ferroviaria Estratégica que afirmaba que se necesitaba "urgentemente" una nueva línea de alta velocidad, un informe que el gobierno había intentado enterrar. Se señaló que Blair dijo que un enlace transnacional de este tipo "uniría a Gran Bretaña", [5] aunque los críticos lo calificaron de "ficción en el aire". [6] Alan James, director de UK Ultraspeed, aprovechó la oportunidad para afirmar que era el sistema más rápido y seguro del mundo. [5]
Los intereses políticos en pugna inicialmente afirmaron que el repentino apoyo de Blair a la cuestión no era más que una estrategia electoral. [5] Sin embargo, esto fue seguido pronto por una visita del Grupo Ferroviario Multipartidario de la Cámara de los Comunes a China y Japón para visitar los sistemas de levitación magnética allí. El secretario de transporte en la sombra , Chris Grayling , regresó "positivamente rebosante de entusiasmo", señalando que incluso a toda velocidad el tren era más silencioso que un Virgin Voyager . Esto llevó al apoyo total del partido a la propuesta en ambos lados del pasillo. [7] El apoyo de Blair llevó a un estudio oficial sobre el concepto de Ultraspeed, así como a las líneas de larga distancia competidoras que utilizan equipos similares al TGV . [5]
Todo esto estaba ocurriendo justo después de la muy publicitada inauguración del sistema de Shanghái y del anuncio de que el gobierno chino estaba estudiando una ampliación de 170 km de esa línea. Transrapid también estaba promocionando activamente el sistema para varias otras líneas. Parecía que finalmente había llegado el día del maglev. También se observó que el sistema de levitación magnética se había inventado originalmente en el Reino Unido y que el primer sistema de levitación magnética construido y operado allí fue el Maglev de Birmingham de 1984. [8]
Poco después de los comentarios de James sobre la seguridad, las instalaciones de pruebas de Transrapid en Emsland sufrieron la colisión fatal del tren de Lathen a finales de 2006. Esto reveló rápidamente "fallas de seguridad importantes" y llevó al ministro de transporte alemán a preguntar "si las medidas de seguridad de Transrapid eran adecuadas". [9] La empresa respondió rápidamente señalando que el accidente no tenía nada que ver con los aspectos técnicos del sistema. [10]
Cuando se propuso el Ultraspeed, solo existían dos vías para el Transrapid: la instalación de pruebas original de Emsland y el tren de levitación magnética de Shanghái de 30,5 km (19,0 mi) . El Transrapid también formaba parte de otras propuestas activas en ese momento, en particular un enlace con el aeropuerto de Múnich de 37 km (23 mi) similar a la instalación de Shanghái. Todas estas eran mucho más cortas que la línea Ultraspeed, por lo que había un mayor elemento de riesgo técnico involucrado en la propuesta del Reino Unido. [11]
Gran parte de las ventajas que se le atribuyen a la propuesta se basan en el coste de instalación de las vías. Como la línea de levitación magnética está elevada, se mitigan muchos de los problemas de los trenes de alta velocidad terrestres. No hay necesidad de cercar una zona a cada lado de la vía, y la cantidad total de tierra retirada del uso es menor, ya que se puede cultivar debajo de la vía. Los promotores de Ultraspeed afirmaron que el coste sería de 20 a 24,75 millones de libras esterlinas por kilómetro, aproximadamente lo mismo que los 28 millones de libras esterlinas por kilómetro de Shanghái, y drásticamente inferior al precio conocido de 46 a 48 millones de libras esterlinas por kilómetro de High Speed 1. Sin embargo, los expertos ferroviarios se apresuraron a señalar que el precio real del sistema de Shanghái era de 33 millones de libras esterlinas por milla [12], o 21 millones de libras esterlinas por kilómetro. Esto contrastaba marcadamente con el coste conocido de 11 millones de dólares por milla (unos 7 millones de dólares por kilómetro) de las recientes ampliaciones de la red francesa de TGV [12] .
Más condenable fue el rápido aumento de los precios del sistema de Múnich durante este período, desde los 1.850 millones de euros originales, incluidos los trenes y las estaciones, hasta un nuevo precio de 3.400 millones de euros. La mayor parte del aumento se atribuyó al aumento de los costes de construcción de las vías. [13] Los sobrecostes por sí solos, 1.850 millones de euros, representaron 50 millones de euros por km, lo que es más que el coste por km previsto en el sistema Ultraspeed. Los sobrecostes en el sistema de Múnich llevaron finalmente a su cancelación. [14] [15]
Como parte de la preparación de un importante libro blanco sobre el tema, a principios de 2007 el gobierno encargó a Roderick Smith y Roger Kemp que estudiaran en profundidad la propuesta de Ultraspeed. Además de los problemas relacionados con el riesgo técnico y las estimaciones de costos, observaron que, una vez considerados otros factores, varias de las ventajas secundarias del sistema no existían o eran en realidad lo opuesto a lo que se afirmaba. [11]
Por ejemplo, los promotores afirmaban que las velocidades mucho más altas del sistema Ultraspeed permitirían reducir parte del tráfico aéreo, a diferencia de otras rutas de alta velocidad en las que se observó un aumento del tráfico aéreo tras la apertura de los enlaces ferroviarios. Como resultado, se reducirían las emisiones totales de CO2. Sin embargo, los revisores dijeron que las emisiones totales de CO2 del sistema , en gran medida debido a la electricidad basada en carbón que proporcionaría la mayor parte de la energía, eran más altas que las del ferrocarril de alta velocidad convencional. Más importante aún, la ubicación suburbana de las nuevas estaciones que formaban parte de la propuesta significaría que los viajeros tendrían que conducir hasta las estaciones. Tal fue el caso del sistema de Shanghái, donde las estaciones finales están "en medio de la nada". [14] Se predijo que las emisiones totales de CO2 en los viajes interurbanos serían más altas que las de un automóvil que hiciera el mismo viaje. [11]
El libro blanco oficial, "Delivering a Sustainable Railway", se publicó el 24 de julio de 2007. En él se rechazaba rotundamente la propuesta de Ultraspeed, esgrimiendo una amplia variedad de razones. La principal de ellas era el coste estimado de la construcción, de 60.000 millones de libras, más del doble de lo previsto por la empresa y más acorde con los costes conocidos del sistema de Múnich. [16] [4]
Los promotores respondieron con una nota en la que demostraban que una parte importante de los costes adicionales previstos en la estimación del gobierno, 29.000 millones de libras, se debían a la "exclusión de la ocupación de tierras", y que éstas no estaban incluidas en las estimaciones de la propuesta competidora HS2. Sus quejas cayeron en saco roto y, a pesar de los numerosos intentos de que se reconsiderara esta cuestión, HS2 siguió adelante. La empresa acabó rindiéndose y cesó sus operaciones en 2013. [17]
Después de décadas de esfuerzos de desarrollo y ventas, el grupo Transrapid también decidió cerrar operaciones a partir de 2010. En 2012, la pista de Emsland y las fábricas e instalaciones asociadas estaban programadas para ser removidas o reurbanizadas. [18]
Tiempos de viaje hipotéticos en minutos comparados con los tiempos de viaje actuales en tren. La tabla también incluye los tiempos de viaje hipotéticos de Alta Velocidad 2.
^a Los horarios de Alta Velocidad 2 se basan en un servicio con paradas limitadas con 1, 2 o 3 paradas según la ruta. ^b Los horarios de Ultravelocidad incluyen paradas en cada estación intermedia. ^c No forma parte de la ruta propuesta actual para Alta Velocidad 2.