stringtranslate.com

Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario en Gran Bretaña

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) es una iniciativa respaldada por la Unión Europea para mejorar la interoperabilidad transfronteriza y la adquisición de equipos de señalización mediante la creación de un estándar único a nivel europeo para los sistemas de mando y control de trenes.

Sus principales componentes son el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y el sistema de comunicaciones GSM-R . [1] ETCS es un estándar para comunicaciones por radio entre vías y trenes que utilizan balizas ( Eurobalizas ) y el control asociado del tren en la cabina, [2] mientras que GSM-R es el estándar de comunicaciones móviles GSM para operaciones ferroviarias. El ERTMS puede funcionar a diferentes niveles dependiendo de los requisitos locales específicos. [3] [4] [Nota 1] Según ERTMS, las velocidades se muestran en la cabina del conductor en km/h y en el nivel 2, los indicadores de velocidad en línea son opcionales. [5]

Historia

En 2007, el Gobierno británico publicó su respuesta a una directiva de la Unión Europea que exigía el uso de ERTMS en las rutas de Alta Velocidad (TEN-R) y de la Red Ferroviaria Transeuropea Convencional (TEN). [6] [7] La ​​respuesta propuso un plan de despliegue de equipos ERTMS en las líneas existentes que se completaría en 2044, aunque el calendario real del programa dependerá de las circunstancias cambiantes. Se pedirían trenes nuevos con equipos ERTMS a bordo y se instalaría ERTMS durante cualquier programa de electrificación. [8] En 2009, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria confirmó que se utilizarían km/h en las líneas ERTMS del Reino Unido. [9] Con la introducción en curso del ERTMS, se prevé que la métrica del transporte ferroviario británico se completará en las próximas décadas. [10]

La investigación Uff/Cullen en 2001, tras los accidentes ferroviarios de Southall y Ladbroke Grove , identificó la necesidad de señalización en las cabinas de los trenes de alta velocidad y recomendó que se instalara ERTMS en todas las líneas de alta velocidad de Gran Bretaña para el año 2010. Sin embargo, este calendario no era viable debido al tiempo necesario para desarrollar la tecnología. [11]

Implementación actual

La Cambrian Line , un enlace ferroviario de bajo volumen de 215 km (134 millas) entre Shrewsbury en el este y Aberystwyth y Pwllheli en el oeste, fue elegida como la primera línea ERTMS de Gran Bretaña. Se eligió esta línea porque su sistema de señalización había llegado al final de su vida útil y porque se trata de una línea de baja capacidad casi separada de la red nacional, lo que la convierte en un lugar ideal para adquirir experiencia en ERTMS. [8] [12] Todas las velocidades en el libro de reglas de la línea Cámbrica están en km/h. [13] [14] El ERTMS se implementará como parte de la modernización del siglo XXI de la Great Western Main Line , [15] que se esperaba que [Nota 2] llegara a Oxford y Newbury en 2016 y a Cardiff en 2017. [16 ] En enero de 2020, la electrificación había llegado a Cardiff. [17]

En febrero de 2016, Network Rail anunció que estaba considerando una prueba de ERTMS en las líneas Wherry de Norwich a Lowestoft y Great Yarmouth en East Anglia . [18] La nueva señalización se introdujo en febrero de 2020; sin embargo, el equipo, aunque compatible con ETCS en el futuro, tenía un diseño tradicional. [19] [20]

Un uso futuro

Se espera que otras conversiones tempranas de la línea principal a los estándares ERTMS incluyan 251 km (156 millas) de la línea principal de la costa este desde London Kings Cross a Doncaster y 158 km (98 millas) de la línea principal Midland desde London St Pancras a Leicester . [8] [34] [35] La especificación para Alta Velocidad 2 de Londres a Birmingham (anteriormente Manchester y Leeds ) supone un mínimo de control y señalización ERTMS de Nivel 2 desde el primer día de operaciones. [36]

Después de la prueba de Wherry Lines, se planificó el lanzamiento a nivel nacional del ERTMS. Esta mejora se llevaría a cabo por etapas, y cada uno de los doce centros operativos ferroviarios se actualizaría en diferentes momentos. [18]

Unidades métricas e imperiales

Una característica estándar de los velocímetros utilizados por los sistemas ERTMS/ETCS es el uso del sistema métrico. [37] En una conferencia ferroviaria celebrada en 2002, se argumentó que era poco probable que un cambio al uso de unidades métricas para la velocidad antes de la introducción del ERTMS fuera financieramente viable a menos que se tomara la decisión de adoptar el ERTMS de nivel 2 sin señalización en línea. Sin embargo, seguiría siendo necesario manejar tanto mph como km/h en las cabinas de los conductores. [5] Un documento de normas voluntarias de 2010 publicado por la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria abordó este problema cuando recomendó que el velocímetro de un sistema ETCS se diseñara para que cambie automáticamente entre mph y km/h dependiendo de la ruta que se recorra. El velocímetro mostraría "mph" cuando el velocímetro mostrara "millas por hora"; de lo contrario, no mostraría nada. Sus graduaciones se elegirían de manera que el ángulo de la aguja no cambiara cuando el sistema cambiara de una escala a otra. La conversión entre unidades métricas e imperiales sería función del velocímetro, no de ningún otro equipo a bordo. [38] En 2012 se publicó una especificación técnica que coincidía con esta propuesta. [39]

Ver también

Notas

  1. ^ Se han identificado tres niveles para ERTMS:
    • Nivel 1: el ERTMS se añade o se superpone a las señales de línea y a los detectores de trenes. La comunicación se realiza a través de balizas (Eurobalises) de un sistema ferroviario existente.
    • Nivel 2: el ERTMS utiliza balizas para comunicarse con el conductor, prescindiendo así de los equipos de señalización en línea. La ubicación de cada bloque es fija (como ocurre con los sistemas ferroviarios tradicionales).
    • Nivel 3: el nivel 3 es una mejora del nivel 2 mediante el cual el bloque se moverá con el tren.
  2. ^ En 2012, estaba en curso la reconstrucción de puentes para dar cabida a los cables aéreos.

Referencias

  1. ^ 'ERTMS en 10 preguntas', "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 15 de febrero de 2010 . Consultado el 27 de febrero de 2016 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )
  2. ^ "Trainguard: total interoperabilidad para los ferrocarriles europeos" (PDF) . Braunschweig , Alemania: Siemens . 2006 . Consultado el 28 de julio de 2012 .[ enlace muerto permanente ]
  3. ^ Davies, David (febrero de 2000). Protección automática de trenes para la red ferroviaria en Gran Bretaña: un estudio (PDF) . Real Academia de Ingeniería. págs. 73–74. ISBN 1871634881. Consultado el 31 de julio de 2012 .
  4. ^ "Niveles ERTMS: diferentes niveles de aplicación ERTMS/ETCS para satisfacer las necesidades de los clientes" (PDF) . UNIFE  – Asociación de la Industria Ferroviaria Europea. 2012 . Consultado el 22 de julio de 2012 .
  5. ^ ab Porter, Derek (2002). Implementación del ERTMS en el Reino Unido: implicaciones del factor humano para los maquinistas. Conferencia Internacional de Seguridad Ferroviaria . Consultado el 24 de julio de 2012 . Es poco probable que sea financieramente viable cambiar todas las señales en línea del Reino Unido a km/h (sic) a menos que se tome la decisión de adoptar el ERTMS de nivel 2 sin señalización en línea.[ enlace muerto permanente ]
  6. ^ "La CE establece los plazos de implementación del ERTMS". Gaceta Ferroviaria Internacional . 31 de julio de 2009 . Consultado el 22 de julio de 2012 .
  7. ^ Ilie, Elena (22 de marzo de 2012). "ETCS, un plus de armonización de la intermodalidad". Bucarest : Ferrocarril PRO . Consultado el 28 de julio de 2012 .
  8. ^ abc "Plan Nacional de Implementación del ERTMS" (PDF) . Departamento de Transporte . Septiembre de 2007. Archivado desde el original (PDF) el 21 de julio de 2011 . Consultado el 23 de julio de 2012 . {{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
  9. ^ "GE/RT8000/AM - Libro de reglas del ERTMS - Módulo de modificaciones del ERTMS" (PDF) (1). Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria . Octubre de 2009: 4, 5 . Consultado el 30 de julio de 2012 . {{cite journal}}: El diario de citas requiere |journal=( ayuda ) [ enlace muerto permanente ]
  10. ^ "Fin de la línea de la milla, la cadena y el patio". Noticias ferroviarias . 1 de octubre de 2013 . Consultado el 5 de octubre de 2013 . {{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
  11. ^ "Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS)". Oficina de Regulación Ferroviaria . 18 de febrero de 2008 . Consultado el 23 de julio de 2012 .
  12. ^ Silvester, Katie (agosto de 2011). "Modo de visualización". Profesional ferroviario . Archivado desde el original el 21 de abril de 2013 . Consultado el 25 de julio de 2012 .
  13. ^ "Incidente en el cruce de barrera automático de Llanbadarn (monitoreado localmente), cerca de Aberystwyth, 19 de junio de 2011" (PDF) . Informe de accidente ferroviario . Subdivisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Junio ​​de 2012. La figura 5 muestra una restricción de velocidad de 65 km/h; La Figura 10 muestra un velocímetro que muestra 39 km/h con un gancho de 98 km/h . Consultado el 28 de julio de 2012 .
  14. ^ "Folleto informativo del libro de reglas: módulos ERTMS" (PDF) . Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria . Junio ​​de 2010. Archivado desde el original (PDF) el 10 de junio de 2015 . Consultado el 23 de julio de 2012 . {{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
  15. ^ "Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS)". Ferrocarril de red . Primavera de 2012 . Consultado el 30 de julio de 2012 .
  16. ^ "Cumpliendo los planes". Ferrocarril de red . Primavera de 2012 . Consultado el 30 de julio de 2012 .
  17. ^ "Actualización de proyectos importantes: enero". Ferrocarril de red . 2020-01-30 . Consultado el 31 de enero de 2020 .
  18. ^ ab "Network Rail pondrá a prueba el ferrocarril digital en East Anglia".
  19. ^ "Norwich - Yarmouth - Renuncia de Lowestoft completada". 3 de abril de 2020.
  20. ^ "Network Rail introduce nueva señalización en Wherry Lines". Adviento ferroviario. 2020-09-27.
  21. ^ "Desarrollo e implementación de ETCS". www.networkrailconsulting.com . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  22. ^ "THAMESLINK PONIENDO A TRABAJAR ETCS". www.modernrailways.com . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  23. ^ "Señalización London Thameslink ETCS". rail.ricardo.com . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  24. ^ Anónimo (14 de febrero de 2019). "Señalización del tramo occidental del travesaño". Turno de preguntas del alcalde . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  25. ^ Kessell, Clive (2 de julio de 2020). "El desafío de la señalización de Crossrail". Ingeniero Ferroviario . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  26. ^ antes del (5 de mayo de 2022). "La actualización de señalización entra en línea en la línea Great Northern hacia Moorgate". www.ianvisits.co.uk . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  27. ^ "Se puso en marcha la actualización ETCS de la línea Moorgate". www.modernrailways.com . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  28. ^ "Network Rail inicia las pruebas de ETCS en Northern City Line". Ferrocarril . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  29. ^ ab "Plan de entrega de mejoras para Inglaterra y Gales" (PDF) . Septiembre de 2023.
  30. ^ "ETCS entra en funcionamiento en la línea Northern City". www.modernrailways.com . Consultado el 1 de diciembre de 2023 .
  31. ^ Burroughs, David. "La instalación de ETCS de la línea principal de la costa este recibe un impulso de financiación de mil millones de libras esterlinas". Revista ferroviaria internacional . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  32. ^ "El gobierno confirma el visto bueno digital para la línea principal de la costa este | Railnews | Noticias de hoy para el ferrocarril del mañana". www.railnews.co.uk . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  33. ^ Autoridad Palestina, Neil Lancefield; Walker, Tim (29 de junio de 2022). "La línea principal de la costa este obtendrá una mejora de mil millones de libras esterlinas". Yorkshire en vivo . Consultado el 1 de julio de 2022 .
  34. ^ "Línea principal de la costa este (ECML), de Edimburgo a Londres, Reino Unido". Railway-technology.com (Net Resources International). 2011 . Consultado el 24 de julio de 2012 .
  35. ^ "Implementación de ERTMS en el Reino Unido: reseñalización como medida clave para mejorar las operaciones ferroviarias" (PDF) . UNIFE  – Asociación de la Industria Ferroviaria Europea). 2012 . Consultado el 23 de julio de 2012 .
  36. ^ "Especificación del proyecto HS2". HS2 Ltd. Enero de 2012. Párrafo 4.4. {{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
  37. ^ Barrow, Alan (1 de diciembre de 2007). "ABA Surveying Ltd - Cómo poner en marcha el proyecto ERTMS con buen pie". Venture Online: la revista para la gestión empresarial . Archivado desde el original el 5 de mayo de 2013 . Consultado el 19 de febrero de 2013 . ABA ha instalado un sistema de marcadores permanentes en el suelo en pares con una separación nominal de diez kilómetros
  38. ^ "Estándar de la industria ferroviaria para ETCS a bordo" (PDF) . 1. Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria . 4 de septiembre de 2010 . Consultado el 28 de julio de 2012 . {{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
  39. ^ "Orientación sobre los requisitos nacionales de ERTMS/ETCS DMI" (PDF) . Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria . Marzo de 2012. Párrafo 2.1.1 . Consultado el 23 de julio de 2012 . {{cite journal}}: El diario de citas requiere |journal=( ayuda ) [ enlace muerto permanente ]