El accidente ferroviario de Southall ocurrió el 19 de septiembre de 1997, en la Great Western Main Line en Southall , al oeste de Londres. Un tren de pasajeros de alta velocidad (HST) InterCity 125 no redujo la velocidad en respuesta a las señales de advertencia y chocó con un tren de carga que se cruzaba en su camino, causando siete muertos y 139 heridos.
La empresa operadora del tren de pasajeros no había informado a Railtrack ni al señalizador de que el sistema de advertencia automática (AWS), que advierte a los conductores de señales adversas, se había desactivado en la cabina del HST. Como resultado, el señalizador estableció una ruta que detendría el HST y permitiría que el tren de carga cruzara por delante. Si el responsable de circulación hubiera sabido que el AWS del expreso no funcionaba, las normas de funcionamiento le habrían impedido establecer una ruta conflictiva. El conductor del HST no aplicó los frenos hasta que fue demasiado tarde porque estaba haciendo la maleta y no vio las señales de precaución. [1] Fue acusado de homicidio por negligencia grave , pero los cargos fueron posteriormente retirados.
Great Western Trains, cuyo director general sobrevivió al accidente en uno de los vagones más afectados, fue multado por no garantizar que el HST tuviera funcionando su sistema de alerta automática durante los viajes largos.
La colisión se produjo cuando el InterCity 125 HST de Great Western Trains (GWT) de las 10:32 regresaba de Swansea hacia London Paddington . El tren estaba formado por el vagón motor 43173 Clase 43, ocho vagones Mark 3 y el vagón motor 43163. El conductor en el momento de la colisión, Larry Harrison, abordó el tren en Cardiff. [1]
Ese mismo día, el conductor anterior del HST, James Tunnock, había encontrado una falla en el sistema de advertencia automática (AWS) que impedía que se soltaran los frenos. En respuesta, aisló (inhabilitó) el AWS a las 06:00, pero no informó la falla al señalizador ni a Railtrack como era necesario para permitir precauciones de señalización adicionales. El día anterior también se había informado de una falla con el AWS en el vagón motor del extremo de Londres, pero las pruebas en el depósito de mantenimiento de OOC durante la noche no revelaron ninguna falla y el tren fue aprobado para el servicio. [1] : Párrafo 6.26
Cuando el HST se acercaba a Southall East Junction, el conductor no prestó atención a dos señales de advertencia (una doble amarilla seguida de una sola amarilla) sin reducir la velocidad del tren, y solo reaccionó aplicando el freno de emergencia cuando apareció la señal roja de peligro. [2] Mientras las vías de la Up Main Line se enderezaban delante del HST, el conductor vio la locomotora Clase 59 operada por Hanson 59101 Village of Whatley a una milla de distancia, moviéndose "en un ángulo extraño", y se dio cuenta de que era cruzarse en su camino. El tren de carga, que estaba formado por 20 vagones tolva vacíos, venía de Londres por la línea Down Relief hacia el lado norte, y se le había indicado que cruzara las líneas principales en Southall East Junction en su camino hacia Southall Yard en el sur. lado. El conductor del tren de carga, Alan Bricker, observó el HST que se acercaba y esperó que se detuviera, pero se alarmó por su velocidad y la aparente aplicación de los frenos. Intentó acelerar su tren fuera de su trayectoria del HST, pero fue en vano. [1] Una colisión ahora era inevitable. El HST viajaba a 201 km/h (125 mph) cuando el conductor vio la señal de peligro, por lo que, aunque aplicó el freno de emergencia, la colisión se produjo a más de 130 km/h (80 mph). [1] [2]
El informe posterior de la investigación del accidente encontró que:
Siete pasajeros murieron; seis en el lugar y uno en el hospital. [1]
El conductor del HST dijo que estaba consciente del AWS aislado, pero admitió una falta de concentración, refiriéndose a poner artículos en su bolso antes del incidente dos veces en su conversación grabada con los señalizadores en el teléfono más cercano a la vía:
"Estoy bien, sí, solo estaba guardando mis cosas en la bolsa. La A, la A, la AWS ha sido aislada porque creo que algún problema con los frenos, así que no tenía AWS, así que Guardé mis cosas en la bolsa y lo siguiente que supe fue que me estaba topando con el rojo, arriba, tal como atravesando, atravesando... A través de Southall, sí"... ... "Solo estaba guardando mis cosas. en la bolsa, como lo haría normalmente, ya ves. (señalizador: Correcto). Y de repente estaba pasando por Hayes con una luz roja en Southall (señalizador: Correcto). Entonces veo el tren lento cruzando " [ 1] : Anexo 08
Si el AWS o el equipo ATP del HST hubieran estado funcionando, la posibilidad de que ocurriera el accidente habría sido muy improbable. El funcionamiento de AWS le habría dado al conductor del HST una advertencia audible de que estaba corriendo hacia una señal de peligro y necesitaba comenzar a frenar. [1] Si no se hubiera presionado el botón de cancelación de AWS para reconocer la advertencia, se habría aplicado el freno de emergencia. El tren también estaba equipado con un equipo de protección automática del tren (ATP) totalmente operativo, tanto en la vía como en el vagón motor del extremo de Londres, pero no se encendió porque ni los conductores Harrison ni Tunnock estaban calificados para conducir con ATP. A partir de 1996, los trenes de alta velocidad de 201 km/h (125 mph) fueron conducidos por un solo conductor, tras la eliminación del requisito de un segundo conductor. [1]
Tras este accidente y el accidente ferroviario de Ladbroke Grove , First Great Western (como se había convertido GWT) exigió que todos sus trenes tuvieran ATP encendido. Si el equipo está defectuoso, el tren se pone fuera de servicio. Después del incidente se supo que el interruptor de reinicio del sistema de advertencia tenía contaminación en sus superficies de contacto eléctrico, lo que hizo que su funcionamiento fuera intermitente, de ahí su desactivación en Oxford el día antes del accidente. [1]
El conductor y el operador del HST fueron acusados de homicidio involuntario , pero los cargos fueron retirados posteriormente. [3] GWT recibió una multa de £1,5 millones por no tener un sistema que garantizara que los HST no fueran operados en viajes largos con AWS inoperativo. [4]
Se ha criticado la acción del señalizador al detener un tren de pasajeros de alta velocidad para permitir que un tren de carga lento cruce por delante de él. Sin embargo, este es un procedimiento estándar cuando se regulan trenes para minimizar el retraso general; No había ninguna razón para que el señalizador esperara que el conductor del HST no se detuviera en la señal roja que protegía el cruce. En ese momento no era necesario que el señalizador hubiera sido informado de que el HST estaba en servicio con su AWS aislado. El reglamento de la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria fue revisado para cubrir esto:
"Conductor....si se da cuenta de que el AWS se ha vuelto defectuoso cuando se requiere que esté en funcionamiento, debe.....avisarlo al señalizador" [5]
El 24 de febrero de 1998 se abrió formalmente una investigación pública sobre el incidente, y la Comisión de Salud y Seguridad nombró presidente al profesor John Uff con el consentimiento del Secretario de Estado de Medio Ambiente, Transportes y Regiones. El informe se publicó el 24 de febrero de 2000 con 93 recomendaciones para mejorar la seguridad ferroviaria. [6]
El punto clave identificado en el informe fue que los conductores se habían vuelto cada vez más dependientes de AWS con un solo tripulante y altas velocidades, y que ya no era aceptable hacer circular trenes a toda velocidad si el equipo no estaba operativo. Se modificó el reglamento para que, si AWS está aislado, el tren sólo pueda circular a alta velocidad con una persona competente que acompañe al conductor en la cabina. [5] Esta persona deberá tener pleno conocimiento del recorrido y saber detener el tren:
"Si se proporciona una persona competente... proceda a la velocidad normal permitida hasta el lugar donde se pueda abordar el tren. En condiciones de poca visibilidad, la velocidad del tren no debe exceder las 40 mph (65 km/h)".
o
"Si no se proporciona una persona competente... proceda a una velocidad que no exceda las 40 mph (65 km/h), o cualquier velocidad inferior permitida que pueda aplicarse, hasta el lugar donde haya una persona competente disponible o hasta el lugar donde se encuentre la persona competente. el tren puede ser manejado" [5]
Entre los supervivientes que se encontraban en los dos vagones más gravemente afectados delante del vagón buffet se encontraban Richard George, entonces director general de GWT, que desempeñó un valioso papel para restablecer la calma, y cuatro miembros del personal heridos en el vagón buffet, que rápidamente organizaron ayuda para pasajeros. [1]
Una vez finalizada la investigación, el coche motor 43173 fue desguazado en un lugar remoto, MoD Shoeburyness . A partir de 2021, el automóvil motor 43163, que sufrió daños menores en el accidente, está en servicio con Abellio ScotRail y fue transferido a la flota en 2018, entre otros HST.
En 2003, se inauguró una placa conmemorativa en 51 ° 30′20 ″ N 0 ° 22′42 ″ W / 51.5055 ° N 0.3782 ° W / 51.5055; -0,3782 .
51°30′23″N 0°22′30″O / 51.50639°N 0.37500°W / 51.50639; -0.37500
