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Los autocares de acampada fueron alojamientos vacacionales ofrecidos por muchas compañías ferroviarias en el Reino Unido y la República de Irlanda a partir de la década de 1930. Los autocares eran viejos vehículos de pasajeros que ya no eran aptos para su uso en trenes y que se transformaron para proporcionar espacio para dormir y vivir en ubicaciones estáticas.
Las tarifas por el uso de estos autocares tenían como objetivo incentivar a grupos de personas a viajar en tren hasta las estaciones donde se encontraban situados; también se les animaba a utilizar el ferrocarril para viajar por la zona durante sus vacaciones.
Los primeros vagones para acampar fueron introducidos por la empresa London and North Eastern Railway en 1933, cuando colocaron diez vagones en lugares pintorescos de su red. [1]
Al año siguiente, otras dos compañías ferroviarias siguieron su ejemplo: la London, Midland and Scottish Railway , con lo que originalmente llamó "caravanas", y la Great Western Railway , que las llamó "vagones de campamento". En 1935 se introdujeron en la Southern Railway . [1]
Al comienzo de la temporada de 1935 había 215 vagones en 162 sitios en toda Gran Bretaña. [1] Demostraron su popularidad y su número aumentó de manera constante, de modo que en 1939 había 439 vagones en uso, más de la mitad de los cuales estaban ubicados en el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia . [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los vagones no estuvieron disponibles para el público después de 1940, ya que fueron utilizados por varias autoridades como alojamiento de emergencia. [2] Al final de la guerra, la mayoría de los vagones necesitaban reformas antes de poder volver a ser utilizados por el público; solo el Ferrocarril del Sur hizo este esfuerzo. [3]
Después de que los ferrocarriles fueran nacionalizados, una segunda generación de autocares de camping fue introducida a partir de 1952 por British Railways . Estos vehículos eran generalmente más modernos, espaciosos y mejor equipados. A principios de los años 1960, el parque se enriqueció con la conversión de algunos autocares Pullman en desuso ; el servicio alcanzó un máximo de 223 vehículos en 1962. [3]
Los recortes de Beeching pusieron fin al servicio y muchas líneas más pequeñas, donde solían estar los vagones, cerraron y algunos de ellos fueron desguazados. Los últimos vagones disponibles para uso público fueron retirados al final de la temporada de 1971. [3]
Algunos autocares para acampar eran conversiones de vehículos que ya no estaban en condiciones de funcionar y permanecían estáticos, en algunos casos "estacionados" con el tren de rodaje quitado o en secciones de vía que no estaban conectadas a una línea operativa. Otros conservaron la capacidad de ser reubicados para abordar requisitos operativos, lo que fue posible debido a la simplicidad del alojamiento de estilo camping y porque el tren de rodaje podía mantenerse adecuadamente. Los vehículos ferroviarios utilizados para fines de alojamiento en la actualidad generalmente no se mantienen de esta manera y ya no cumplen con las normas técnicas y de seguridad ferroviarias actuales. Pueden adaptarse a una configuración estacionaria con, por ejemplo, conexiones de agua, electricidad y alcantarillado para cumplir con las expectativas de comodidad modernas y dicha modificación los hace inadecuados para el movimiento por ferrocarril.
La empresa London and North Eastern Railway (LNER) introdujo por primera vez los vagones de camping en 1933 y convirtió 119 vehículos entre esa fecha y 1938. [4]
Los vehículos seleccionados para la conversión fueron variados, pero tenían varias características comunes. En su mayoría eran vagones de cinco compartimentos y seis ruedas de la década de 1880 y 1890. Se quitaron la mayoría de los accesorios de tres de los compartimentos, incluidas las particiones entre ellos, para hacer una sala de estar y una cocina. Los dos compartimentos restantes se utilizaron como dormitorios; se les quitaron los respaldos de los asientos, lo que proporcionó cuatro literas, y se instalaron dos literas superiores en uno de los compartimentos, lo que proporcionó dos literas adicionales para un total de seis literas. [5]
El primer lote de 35 conversiones para su uso en 1933 y 1934 carecía de cualquier medio de acceso interior desde la sala de estar a los dormitorios, las conversiones posteriores se proporcionaron con un corredor interior y los primeros vehículos se modificaron retrospectivamente en 1936. Se encontró espacio para el corredor construyendo los extremos de las camas con una bisagra, que se podía girar hacia atrás para permitir el paso a través de la puerta . [6] Se realizaron otras cuatro conversiones, todas con material equipado con bogies, 3 se convirtieron en autocares de acampada de 8 literas para su uso a lo largo de la costa de Norfolk y uno se convirtió en el Touring Camping Coach . [7]
No había servicios de red y se esperaba que los campistas utilizaran las instalaciones de la estación para los baños y el agua. Al principio se utilizaba parafina tanto para cocinar como para iluminar. Se esperaba que los campistas fueran autosuficientes durante su estancia. [5]
Los autocares se hicieron populares de inmediato: 1.773 consultas en un mes y los diez autocares estuvieron ocupados de forma continua durante julio, agosto y septiembre. [8]
En las temporadas de 1933 y 1934 era posible reservar un autocar para acampar y tenerlo ubicado en una estación de su elección (dentro de ciertos criterios) a lo largo de una línea secundaria, en algunas circunstancias era posible hacer que su autocar fuera trasladado durante el transcurso de su estadía de una estación a otra. Esta práctica se interrumpió a partir de 1935, cuando las ubicaciones anunciadas de los autocares se consideraron fijas para la temporada. [5]
En 1933 había autocares en Alston , Bowes , Glaisdale , Pateley Bridge y Staintondale .
Los cinco entrenadores restantes podrían ubicarse en cualquiera de los siguientes lugares:
En 1934, la cosa se complicó más: se disponía de 25 vagones más, con lo que el total ascendía a 35. La LNER decidió permitir a sus clientes decidir dónde querían que se colocara su vagón, entre un abanico de 82 estaciones en 29 ramales diferentes repartidos por sus áreas operativas en Inglaterra y Escocia. [10]
A partir de 1935, todos los autocares se anunciaban como ubicados en sitios fijos. Por lo general, solo había un autocar por sitio, ocasionalmente dos y tres en tres sitios: Robin Hood's Bay , Cloughton y Sandsend East Row. Además de los sitios enumerados anteriormente, las siguientes estaciones tuvieron uno o más autocares para acampar durante al menos una temporada entre 1935 y 1939. En McRae (1997) se encuentra disponible una lista completa con números: [10]
Algunas de las estaciones que albergaban autocares para acampar habían sido cerradas al tráfico de pasajeros antes de que los autocares se ubicaran allí y los ferrocarriles hicieron arreglos alternativos para llevar a los campistas hasta los autocares, a veces esto era en autobús desde una estación cercana con personal, ocasionalmente se hacía una parada no programada por un tren local. [5]
La LNER introdujo un Touring Camping Coach en 1935, este servicio permitía a los campistas realizar un recorrido de una semana de 276 millas (444 km) por los Yorkshire Dales desde York . El autocar se trasladaba de un lugar a otro por las tardes vinculándolo a los servicios de pasajeros programados; inicialmente, el autocar visitaba Pateley Bridge , Aysgarth , Barnard Castle , Glaisdale y Coxwold ; la ruta se simplificó más tarde y solo iba a Pateley Bridge, Aysgarth y Glaisdale. [13] [14]
El vehículo era una conversión de un vagón de bogie de 1905 y tenía una sala de estar/comedor con cocina americana y seis compartimentos para dormir para una persona, un baño y un séptimo compartimento que podía usarse como baño, almacén o compartimento para dormir adicional utilizando una cama plegable. Al igual que con los autocares de acampada estáticos, se esperaba que los campistas trajeran sus propias provisiones. El autocar completo debía reservarse para la semana con un mínimo de 6 campistas, el costo era de £ 2 por persona fuera de temporada y £ 2.10s durante julio, agosto y septiembre. [a] [14]
Fuera de temporada era posible contratar el servicio de autocar de turismo con diferentes itinerarios. [16]
La LNER reconvirtió algunos edificios de la estación para utilizarlos como apartamentos de acampada ; su idea era similar a la de los autocares de acampada y era una forma de utilizar los edificios de las estaciones en las que se habían retirado los servicios de pasajeros. Inicialmente, en 1935, se pusieron a disposición nueve apartamentos en Castle Howard , Clifton Moor (inusualmente, esta estación todavía tenía un servicio de pasajeros), Akeld , Kirknewton , Gullane , Aberlady , Gairlochy , Invergarry y Fort Augustus . Los apartamentos eran principalmente para seis personas, pero algunos podían ofrecer alojamiento a grupos más pequeños. [17]
En 1937, durante la semana de la coronación, se utilizaron autocares para acampar, cuando cincuenta y dos vehículos se trasladaron a la zona de Londres para proporcionar alojamiento a los grupos que deseaban presenciar la coronación. Los autocares estaban ubicados en High Barnet , Totteridge & Whetstone , Woodside Park , Wembley Hill , Sudbury Hill , Loughton , Chigwell Lane , Theydon Bois , Epping , Fairlop , Grange Hill y Harold Wood . Las condiciones de alquiler eran muy similares: seis billetes de ida y vuelta (en el LNER, por supuesto) desde casa hasta Londres y un aumento del precio del alquiler de 10 libras para el autocar. [b] [18]
La empresa London, Midland and Scottish Railway (LMS) introdujo las caravanas de acampada en 1934, tras comprobar el éxito del proyecto LNER. En 1934, se convirtieron 42 vehículos para su uso y cada año se sumaron más, hasta alcanzar un total de 232 vehículos al estallar la Segunda Guerra Mundial. [19]
El alojamiento proporcionado por el LMS era similar al del LNER, excepto que el LMS utilizó vagones de bogie redundantes con pasillos desde el principio. El LMS diseñó sus conversiones de forma un poco diferente, ya que mantuvo tres compartimentos como dormitorios, cada uno con dos camas ubicadas a lo largo del vagón; pudieron hacer esto y aún así proporcionar una sala de estar/comedor de tamaño razonable debido a los vagones más largos que utilizaron. [20]
Algunos autocares más pequeños de 6 ruedas se transformaron en caravanas de 4 literas para su uso en el sistema del Comité de los Condados del Norte en Irlanda del Norte; un lote inicial de 8 se convirtió para la temporada de 1935 y 25 en total antes de la guerra. [21]
La LMS posicionó sus caravanas de diferentes maneras, algunas fueron ubicadas individualmente, unas cuantas en parejas o tres juntas, pero también establecieron colonias de ellas con los autocares ubicados en grandes concentraciones, esto a veces significó que necesitaban construir instalaciones para los campistas ya que los vehículos no tenían baños ni otras instalaciones principales. [21]
Todas las ubicaciones iniciales (número de caravanas entre paréntesis) utilizadas durante 1934 estaban en Inglaterra: Alsop en le Dale (1), Beckford (1), Bolton Abbey (1), Braithwaite (6), Coalport (1), Coniston (3), Hassop (1), Hathersage (2), Heysham (3), Ingleton (3), Knott End (4), Thorpe Cloud (1), Torver (1) y Whalley (1). [22]
Entre 1935 y 1939 se utilizaron las siguientes ubicaciones durante al menos una temporada; una lista completa con números está disponible en McRae (1997): [22]
Las caravanas fueron reubicadas durante la semana de la coronación en 1937, cuando alrededor de cincuenta vehículos fueron trasladados al área de Londres para proporcionar alojamiento a los grupos que deseaban presenciar la coronación. En la forma habitual de LMS, se ubicaron en colonias; la disposición final de los autocares es incierta, pero se planeó que estuvieran en Watford North Goods Yard, Rickmansworth , Croxley Green y posiblemente St Albans Abbey . El LMS también había propuesto proporcionar porteadores adicionales para ayudar a los campistas. [18]
De manera similar al LMS, el Great Western Railway (GWR) introdujo su programa de vacaciones en autocares de campamento en 1934, después de haber visto el éxito inicial del programa LNER. Convirtieron 19 vehículos para su uso en 1934 y más cada año, alcanzando un total de 65 vehículos al estallar la Segunda Guerra Mundial. [23]
De las 19 conversiones iniciales de vagones, 17 fueron muy similares a los vagones de camping de LNER. Se trataba de conversiones de vagones redundantes de 9,4 m (31 pies) con seis ruedas. La conversión dio como resultado dos dormitorios, uno con dos literas y el otro con cuatro, todos a lo largo del vagón. No había pasillo interior, baño ni fontanería. La 18.ª conversión fue similar, pero el vagón donante había sido un vehículo suburbano de cuatro ruedas con un techo más bajo y era ligeramente más corto, de 8,5 m (28 pies). [24]
La decimonovena conversión fue diferente, se basó en un antiguo vagón de carga de 14,17 m (46 pies y 6 pulgadas) de largo . Este vagón de campamento tenía diez literas gracias a la provisión de un compartimento adicional de cuatro literas. [25]
Posteriormente se realizaron conversiones a una variedad de vehículos de 4, 6 y 8 ruedas, incluidos algunos que se habían construido como convertibles para el ancho de vía ancho o estándar; esta variedad significó que GWR pudo ofrecer vagones de campamento de diferentes tamaños. Asignaron vagones a los tipos A, B, C o D:
Posteriormente, a partir de 1934, se realizaron reformas con pasillos internos y literas a lo largo del vagón; las reformas originales tuvieron un pasillo equipado en 1937. [27]
La GWR instituyó una política de un solo autocar por sitio, tratando de obtener un aire de "privacidad y exclusividad". Se esperaba que el personal local hiciera todo lo posible para ayudar a los campistas, brindándoles asesoramiento y asistencia. [28]
Las ubicaciones de los autobuses del campamento en 1934 eran:
Los siguientes sitios se utilizaron entre 1935 y 1939; las listas completas están disponibles en McRae (1997) y Fenton (1999) (quien también proporciona muchos más detalles de cada sitio):
Durante la semana de la coronación de 1937 se utilizaron autocares de campamento, cuando se trasladaron unos ocho vehículos con literas a Henley-on-Thames y Wargrave, en la zona de Londres, para proporcionar alojamiento a los grupos que deseaban presenciar la coronación. Los autocares se alquilaron al doble de la tarifa de alquiler normal para la semana. [18]
El Southern Railway (SR) introdujo vagones de camping a partir del verano de 1935, pero tenía menos vehículos disponibles en comparación con las otras cuatro grandes compañías , con un total de 24 vagones en uso en 1939. [32] Participaron en la provisión de alojamiento para la semana de la Coronación ubicando algunos vagones de camping en Tattenham Corner . [18] El Southern Railway restauró las instalaciones de vagones de camping en varios sitios de vacaciones en Devon y Cornwall en 1947. Pudieron utilizar 21 de los 24 vagones originales y convirtieron tres más para reemplazar los perdidos. [33]
Los 24 autobuses de acampada del sur estaban divididos en dos grupos de 12:
En 1935, el SR ubicó el primer lote de 12 autocares para acampar en ocho sitios: Brentor , Bridestowe , Gunnislake , Hurn , Newton Poppleford , Otterham , Umberleigh y Woodbury Road . El SR cobraba £2 10s 0d durante los meses de abril a junio y £3 10s 0d durante los meses de julio a septiembre, pero también era necesario que los campistas compraran al menos cuatro boletos mensuales de ida y vuelta para los autocares y el SR seleccionó deliberadamente sitios que proporcionarían ingresos adicionales a partir de estas tarifas de boletos. [d] [32] [35]
En los años siguientes, los autocares se ubicaron en los siguientes sitios adicionales durante al menos parte de una temporada, solo Hurn se utilizó solo en 1935, una lista completa está disponible en McRae (1997): [32] Amberley , Ardingly , Bere Ferrers , East Budleigh , East Farleigh , Hinton Admiral , Littleham , Lyndhurst Road , Martin Mill , Newick & Chailey , Newington , Port Isaac Road , Sandling Junction , Selling , South Molton Road y Wool .
En 1938, el SR instituyó una política de trasladar algunos de los autocares a mitad de temporada, presumiblemente para ofrecer más opciones a los campistas; este experimento no se repitió. [36]
El gobierno tomó el control de los ferrocarriles durante la Segunda Guerra Mundial, ejerciendo ese control a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles (CER). El CER controló el uso de autocares de acampada durante la guerra, determinando inicialmente que debían estar disponibles para cuando las circunstancias exigieran la provisión de alojamiento de emergencia. En 1940, la primera temporada de verano después del inicio de la guerra, aproximadamente la mitad de los autocares de acampada todavía estaban disponibles para el público en general, y alrededor de 200 vehículos fueron puestos en servicio en la guerra. [37]
A finales de 1940, el REC decidió que los vagones de acampada se conservarían para albergar al personal ferroviario que se había quedado sin hogar debido a las acciones enemigas o como alojamiento para aquellos que habían sido trasladados lejos de sus hogares. A pesar de esta decisión, hubo numerosas demandas para el uso de los vagones, algunas de las cuales se cumplieron, como en el plan de recuperación de tierras de Malmesbury en Wiltshire y la construcción del puerto de emergencia en el puerto de Cairnryan . [38]
Después de la guerra, los ferrocarriles finalmente recuperaron sus vagones de camping, pero la mayoría estaban en muy malas condiciones y fueron relegados a tareas departamentales o desguazados. Aparte de en el Ferrocarril del Sur, los vagones de camping no reaparecieron en toda la red hasta después de la nacionalización, cuando los Ferrocarriles Británicos (BR) los reintrodujeron en el verano de 1952. [33]
Cada región de Brasil gestionó eficazmente su propio plan, aunque hubo cierta publicidad a nivel regional durante los años pico de la provisión de autocares para acampar. [39]
A principios de la década de 1960, una flota de autocares Pullman estuvo disponible a medida que se electrificaban las líneas costeras de Kent según el Plan de Modernización y Reequipamiento publicado en diciembre de 1954. [40] Entre 1960 y 1964, se transformaron y distribuyeron un total de 57 autocares en las regiones. [41]
Los vagones Pullman reconvertidos contaban con 6 literas distribuidas en tres dormitorios. El dormitorio principal , al final del pasillo, ocupaba todo el ancho del vagón y tenía dos camas individuales a cada lado de la habitación. A los otros dos dormitorios se accedía desde el pasillo, pero como el ancho del pasillo era más estrecho, estaban provistos de literas; algunas de las cocinas y salas de estar ocupaban todo el ancho del vagón, pero algunas tenían un pasillo lateral que las restringía. [42]
Los entrenadores se distribuyeron de la siguiente manera:
Las ubicaciones y números de los vagones Pullman se incluyen en los detalles a continuación, excepto donde se indique lo contrario. [41]
La Región Nororiental (NER) contó con autocares para acampar disponibles desde 1952 hasta 1964. Se realizó un lote inicial de 15 conversiones de autocares de 6 literas en York a tiempo para el verano de 1952. Los autocares donantes eran antiguos autocares de tercera clase de 10 compartimentos de GER de 54 pies (16 m) de largo. Sus ubicaciones iniciales en 1952 y 1953 no están confirmadas. Se realizaron otras cinco conversiones también en autocares de 6 literas para la temporada de 1954, que se basaron en antiguos autocares suburbanos de tercera clase sin pasillo de GER de 54 pies (16 m) de largo. [43] [44]
En 1954, los 20 vagones estaban ubicados en (número de vagones en 1954 entre paréntesis): Bolton Abbey (1), Cloughton (2), Goathland (1), Kettleness (1), Ravenscar (2), Robin Hood's Bay (3), Sandsend (3), Sandsend East Row (3), Scalby (2), Stainton Dale (1) y Staithes (1). Los vagones permanecieron en prácticamente las mismas ubicaciones durante todo el tiempo, las estaciones de Sandsend, Kettleness y Staithes cerraron después de la temporada de 1958 cuando se cerró la línea de Loftus a Whitby (West Cliff) . [45] La estación de Cloughton ganó un vagón y se abrieron nuevas estaciones en 1959 en Grosmont (2), Hornsea (2), Newbiggin-by-the-Sea (1) y Ruswarp (1). [46]
Se realizaron dos conversiones más para NER, que comprendían dos antiguos vagones GCR de 60 pies (18 m) de largo y cada uno de ellos se convirtió en dos vagones de camping de 4 plazas, cada uno de los cuales tenía acceso desde un extremo del vehículo. Estos dos últimos vehículos se describían en la literatura como dos vagones de camping cada uno, lo que provocó cierta confusión en cuanto a la cantidad de vagones, y probablemente estaban disponibles a partir de 1956. Uno estaba ubicado en Robin Hood's Bay y el otro en Scalby . [47]
Los autocares de Robin Hood's Bay y Scalby eran los únicos autocares fuera de la Región Sur que contaban con electricidad. [48]
Después de la guerra, la NER reutilizó cuatro de los antiguos apartamentos de la LNER y les cambió el nombre a Camping Cottages . Estaban en Castle Howard , Clifton Moor , Akeld y Kirknewton . La NER proporcionó alojamiento adicional en edificios reconvertidos en otras ocho estaciones en Allendale , Staward (ambas solo durante unos años hasta que cerró el ramal de Hexham), [49] Brinkburn , Middleton-in-Teesdale , Ampleforth , Hampsthwaite , Hayburn Wyke y Scalby , complementando los vagones situados allí. Los edificios permanecieron en uso hasta la década de 1960 y se cerraron cuando se retiraron los servicios de vagones de camping de esas líneas. [50]
La Región Oriental (ER) tuvo autocares para acampar disponibles desde 1952 hasta 1965. Un lote inicial de 10 conversiones de autocares de 6 literas se realizó en Doncaster a tiempo para el verano de 1952. Los autocares donantes eran antiguos autocares GER de 54 pies (16 m) de largo , una mezcla de autocares de tercera clase de 10 compartimentos y autocares suburbanos de tercera clase sin pasillo. [44] Entre 1952 y 1954 estos autocares (número de autocares entre paréntesis) se ubicaron en: Corton (1), Felixstowe Pier (2), Hopton-on-Sea (1), Lowestoft North (1), Mundesley-on-Sea (2 en 1952, luego 4), Oulton Broad South (1) y Overstrand (2 en 1952 solamente). [51]
Se completaron otras 5 conversiones de antiguos vagones GER de 54 pies (16 m) de largo a tiempo para la temporada de 1955, que se colocaron en sitios existentes, de modo que Corton ahora tenía 2, Felixstowe Pier 4, Hopton-on-Sea 2 y Oulton Broad South 2. Los números se mantuvieron así hasta 1959, cuando se pusieron a disposición 6 conversiones adicionales, 5 de ellas en material rodante antiguo GNR de 61 pies y 6 pulgadas (18,75 m), siendo la sexta algo más corta con 53 pies y 6 pulgadas (16,31 m), las 6 se situaron en Mundesley-on-Sea para 1959. [51]
En 1960, el ER colocó su asignación de cuatro autocares Pullman en nuevas ubicaciones, 3 fueron a Felixstowe Town y uno a Heacham , después de esto comenzaron a reemplazar sus autocares de campamento normales con Pullmans a medida que estaban disponibles, para su última temporada de 1965 habían reemplazado todos los vehículos menos nueve. [51]
La London Midland Region (LMR) tuvo autocares para acampar disponibles desde 1952 hasta 1971. Se completaron dos lotes iniciales de 12 conversiones de autocares de 6 literas, un lote en cada una de las fábricas de Derby y Wolverton, a tiempo para el verano de 1952. Los autocares donantes eran en su mayoría antiguos vagones LNWR de 57 pies (17 m) de la época de 1906-1920. Las ubicaciones de estos vagones iniciales son inciertas para los años 1952 y 1953. [52] [53] Un lote adicional de 17 conversiones similares estaban disponibles para la temporada de 1954 y los 41 vagones disponibles en este momento estaban en (número de vagones entre paréntesis): Aber (1), Abergele (8), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Squires Gate (15), Brynkir (1), Coniston (2), Edale (1), Embleton (2), Glan Conwy (1), Grange-over-Sands (2), Hathersage (1), Llanberis (2), Pont-y-Pant (1), Roman Bridge (1) y Thorpe Cloud (1). [54]
Durante el período de 1955 a 1959, los sitios y el número de autocares en cada sitio variaron, algunos dejaron de usarse y otros comenzaron, aproximadamente otros 10 autocares fueron reconvertidos, y es probable que algunos fueran retirados, por lo que la imagen en 1959 se veía así: Aber (1), Abergele (9), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Betws-y-Coed (1), Squires Gate (15), Braithwaite (1), Darley Dale (1), Glan Conwy (1), Grange-over-Sands (2), Lakeside (2), Llanberis (1), Ravenglass (2), Rhuddlan (4), Seascale (1) y Silloth (4). [54] En 1960, se tomaron otros dos sitios para usar Hest Bank (4-5) y Llanfairfechan (1). [54]
En 1963, un cambio de límites en las regiones BR transfirió la línea costera del Cámbrico del WR al LMR y los autocares ubicados allí quedaron bajo el control del LMR; los autocares existentes fueron reemplazados por vehículos LMR a partir de 1965; estos se ubicaron en: Aberdovey (3), Barmouth Junction (2), Borth (1), Fairbourne (1) y Llwyngwril (1). [55]
La LMR instaló gas Calor en los vagones para calefacción, iluminación y cocina, aunque este gas no estaba incluido en el precio del alquiler pero estaba disponible localmente, generalmente a través del jefe de estación, a un costo moderado. [56]
La Región Escocesa (ScR) heredó los sitios tanto de la LMS como de la LNER, y tuvo hasta 47 vagones disponibles desde 1952 hasta 1969. Los vagones se convirtieron en lotes; el primer lote de 10 conversiones, realizado en St Rollox en 1952, fue similar a las conversiones de LMR realizadas en material rodante de la antigua LNWR de 1906 a 1915. La mayoría de las conversiones restantes, realizadas entre 1953 y 1957, se hicieron principalmente en material rodante de la antigua Caledonian Railway de 57 pies (17 m), hubo algunas conversiones de vagones más cortos. [57] [58]
Fueron conversiones de 6 autocares con literas y se ubicaron principalmente como autocares individuales a medida que estuvieron disponibles, solo 10 en 1952, alcanzando un máximo de 47 en 1962, donde estaban ubicados en: Aberfeldy , Aberlady , Allanfearn , Appin , Arisaig , Barnhill , Benderloch . , Burghead , Callander , Carnoustie , Carr Bridge , Comrie , Corpach , Creagan , Elie , Fairlie High , Glenfinnan , Golspie , Grantown-on-Spey, [e] Gullane , Inverkip , Kentallen , Killiecrankie , Killin , Kingussie , Lochailhort , Lundin Enlaces , Monifieth , Morar , North Berwick , Plockton , Portessie , Portsoy , Puente Roy , St Cyrus , St. Monance , Puente Spean , Strathyre , Ferry Strome , Tyndrum Lower y Bahía Wemyss . [59]
Se utilizaron otros sitios, incluidos: Aberdour (solo en 1957), Aberlour (1954-1955) , Aboyne (1954-1960), Ardlui (1964-1966), Arrochar & Tarbet (1964-1969), Cardross (solo en 1964), Cromdale (1954-1955), Eddleston (1952-1961), Fortrose (1953-1959), Fountainhall (1958-1960), Garelochhead (1964-1967), Kinghorn (solo en 1964), Loch Awe (1952-1960), Lochmaben (1956-1961), Newtonmore (1964-1967), Rhu (1954-1956), St Combs (1956-1959) y West Kilbride. (1954-1957 y 1964-1967). [60]
Hasta 1962, la ScR devolvía la mayoría de sus vagones al final de cada temporada a St Rollox para su reacondicionamiento y luego se trasladaban a tres lugares para almacenarlos durante el invierno: el antiguo cobertizo de vagones de Aviemore, los apartaderos de vagones de Sighthill en Glasgow y en Ballater. En 1963, instituyeron un sistema de inspección y mantenimiento in situ para reducir el número de movimientos de vagones; a partir de entonces, los vagones se fueron retirando gradualmente del servicio a medida que declinaban. [61]
Si bien el sistema de alquiler era el mismo en el ScR que en otros lugares, se cobraba un cargo por el alquiler de los autocares más un número mínimo de boletos de ida y vuelta hasta la ubicación del autocar, pero se permitían varias semanas al principio y al final de la temporada en las que los empleados del ferrocarril podían usar sus pases de viaje con descuento. [62]
El ScR también continuó con el plan de apartamentos para acampar de LNER, incluido el uso de dos de los apartamentos originales en Aberlady y Gullane . Se proporcionaron apartamentos en: Cairneyhill , Culross , Torryburn , Kilmany , Whitehouse , Old Meldrum , Lochearnhead (la única que era una antigua estación LMS), Macduff y Banchory (¡la única que tenía un servicio de tren de pasajeros!). [50]
La Región Sur (SR) tuvo vagones de camping disponibles desde 1948 hasta 1967. El Ferrocarril Sur había sido la única empresa anterior a la nacionalización que los reintrodujo después de la guerra, véase más arriba. Los primeros días de la nacionalización, 1948-1953, vieron a la SR continuar utilizando el material de antes de la guerra, junto con los tres reemplazos, se desconoce dónde estaban todos ubicados, pero hubo algunos ubicados en las siguientes estaciones durante al menos un año: Corfe Castle , East Budleigh , Hinton Admiral , Newton Poppleford , Otterham , Port Isaac Road , Tipton St Johns , Umberleigh , Whitstone y Bridgerule , Woodbury Road y Wrafton . [63]
En 1948, la SR transformó dos vagones más y luego otro lote de 10 en 1953, principalmente a partir de material LSWR de 56 pies (17 m) , lo que dio un máximo de 36 (más los tres perdidos durante los años de guerra). El material de 6 ruedas de antes de la guerra se retiró al final de la temporada de 1953, cuando fue reemplazado por el nuevo lote. [64]
Además de los primeros sitios, el SR tuvo autocares ubicados, durante al menos un año, en: Amberley , Bere Ferrers , Combpyne , Littleham , Lyndhurst Road , Martin Mill , Sandling for Hythe , Sway , Wool y Yalding . [65]
El SR aprovechó al máximo los últimos vagones de vacaciones Pullman, utilizándolos para reemplazar gradualmente el material más antiguo; los introdujeron en algunos sitios nuevos en Birchington-on-Sea , Bosham y Walmer . [66]
La Región Occidental (WR) tuvo autocares para acampar disponibles desde 1952 hasta 1964. Un lote inicial de 30 conversiones de autocares de 8 literas se completó en el verano de 1952. Los autocares donantes eran material de bogie en su mayoría de alrededor de 56 pies (17 m) de largo de la época de 1900-1922. [67]
La disposición de los vehículos era con una cocina en un extremo, luego una partición parcial hacia una sala de estar/comedor, ambas de ancho completo, luego un pasillo que conducía a tres dormitorios con camas distribuidas a lo largo del vehículo, una cabina de 4 literas y dos cabinas de 2 literas, una de las camas en la cabina de 4 literas era movible y podía colocarse en otro lugar. [68]
Este lote inicial se ubicó individualmente en 1952 en:
Estos sitios se agregaron en 1953 y 1954 (no todos los sitios están en uso todo el tiempo, McRae (1998) contiene una lista completa: Arthog , Fairbourne , Llwyngwril , St Erth , Shepherds , Symonds Yat y Wargrave . [69]
En 1954 se realizaron cinco conversiones más, diez en 1956, cinco en 1957 y diez más en 1958, lo que suma un total de 60. En 1956, el WR cambió su política de un autocar por sitio y comenzó a colocar varios autocares en algunos sitios. [70]
1960 fue un año pico para el WR y sus entrenadores se distribuyeron de la siguiente manera, un entrenador por sitio a menos que se indique lo contrario:
Hubo otros sitios utilizados durante algunos años que no están en las listas anteriores, estos son: Chudleigh , Falmouth , Henley-on-Thames , Limpley Stoke , Roche , St Columb Road , Symonds Yat y Yealmpton en Inglaterra y Tenby en Gales. [71]
Todos los vagones tenían ocho literas, excepto tres: en 1964, dos vagones en Fowey y uno en Perranwell eran vagones con seis literas convertidos en material LSWR antiguo . [69]
En 1963, el WR recibió 6 autocares de vacaciones Pullman, envió dos a Fowey, donde permanecieron solo una temporada antes de ser reemplazados y luego enviados a Marazion , donde se unieron a los otros cuatro autocares Pullman que habían estado allí desde 1963. [69]
El WR dejó de proporcionar autocares para acampar al público después del final de la temporada de 1964. Se llegó a un acuerdo con la Asociación de Personal de la Región Occidental para continuar con un servicio de autocares para acampar utilizando la colonia de 9 autocares en Dawlish Warren , estos vehículos eran principalmente conversiones de 1957/58 y aún les quedaba algo de vida útil. Estos autocares permanecieron en uso hasta 1980/81 y demostraron ser tan exitosos que fueron reemplazados por nuevas conversiones entre 1981 y 1983, algunas de las cuales todavía se usaban en 1997. Siete de estas conversiones posteriores fueron principalmente conversiones de 8 literas de antiguos vagones restaurante/buffet BR Mark 1 , pero dos de ellas fueron conversiones de 6 literas de antiguos salones de ingenieros LMS. [72]
La Asociación de Personal de la Región Occidental también se hizo cargo de los seis vagones Pullman de Marazion, que, a pesar de que la estación cerró sus puertas a los pasajeros y las mercancías en 1964 y 1965 respectivamente, siguen funcionando. Los vagones estuvieron en uso hasta la década de 1970, antes de ser vendidos de forma privada en 1984. [73]
El Córas Iompair Éireann (CIÉ) tenía ocho "autocares para acampar de vacaciones" en servicio entre 1959 y 1967. [74] A principios de 1968 se retiraron los autocares para acampar.
En 1959, la CIÉ ubicó el primer lote de seis autocares de acampada (HC1-HC6) en tres emplazamientos: Dungarvan , Killarney y Carrick-on-Shannon . Al parecer, la temporada fue un éxito y se transformaron dos autocares más para la temporada de 1960, para Tramore (HC7-HC8). Los dos de Carrick-on-Shannon se trasladaron a Galway .
La Autoridad de Transporte del Ulster (UTA) en Irlanda del Norte también tenía dos autocares de acampada en funcionamiento en Ballycastle en la década de 1960. [75]
Antes de la nacionalización, cada una de las compañías ferroviarias producía sus propios carteles, folletos y guías, como se muestra en la imagen superior. Tras la reintroducción de los autocares para acampar en 1952, British Railways (BR) los publicitó de diversas formas, ocupando espacios publicitarios en los horarios públicos y en la "Guía de vacaciones" anual de BR ("Holiday Haunts" a partir de 1958). Se produjeron carteles llamativos que se exhibieron en las estaciones. [39] Se produjo un folleto nacional cada año desde mediados de la década de 1950 hasta 1966, momento en el que el servicio solo estaba disponible en las regiones de London Midland y Escocia, que entonces se las arreglaron con simples volantes. En 1970, el único proveedor restante, London Midland Region, realizó un último esfuerzo publicitario. [39] [76]
Como parte del esfuerzo publicitario, se pudieron ver autocares para acampar en películas promocionales:
Varios autocares para acampar lograron ser preservados, dos de los cuales en el ferrocarril Ravenglass y Eskdale todavía están disponibles para alquiler como autocares para acampar (aunque en 2020 estaban en proceso de renovación). [80] [81]
Los antiguos vagones de camping de BR fueron utilizados por varios ferrocarriles conservados para alojar a sus voluntarios, incluidos el ferrocarril de Llangollen , el ferrocarril de Gloucestershire Warwickshire , el ferrocarril de South Devon , el ferrocarril de Bodmin y Wenford y el ferrocarril del valle de Severn . [82]
El principio del camping-car ha resistido la prueba del tiempo y existen algunos equivalentes modernos, como:
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