El Vought F4U Corsair es un avión de combate estadounidense que prestó servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea . Diseñado y fabricado inicialmente por Chance Vought , el Corsair pronto tuvo una gran demanda; se otorgaron contratos de producción adicionales a Goodyear , cuyos Corsairs fueron designados FG , y a Brewster , designado F3A .
El Corsair fue diseñado y operado principalmente como un avión embarcado , y entró en servicio en grandes cantidades con la Armada y los Marines de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial. Rápidamente se convirtió en uno de los cazabombarderos embarcados más capaces de la guerra. [3] Algunos pilotos japoneses lo consideraban el caza estadounidense más formidable y los aviadores navales estadounidenses lograron una tasa de derribos de 11:1 . [4] [5] Los primeros problemas con los desembarcos en portaaviones y la logística llevaron a que fuera eclipsado como el caza embarcado dominante por el Grumman F6F Hellcat , propulsado por el mismo motor Double Wasp que voló por primera vez en el prototipo inicial del Corsair en 1940. [6] El despliegue inicial del Corsair fue en escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines y la Armada de los EE. UU.
El Corsair sirvió casi exclusivamente como cazabombardero durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia . [7] Además de su uso por parte de los EE. UU. y Gran Bretaña, el Corsair también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda , la Aviación Naval Francesa y otras fuerzas aéreas hasta la década de 1960.
Desde la entrega del primer prototipo a la Armada estadounidense en 1940 hasta la entrega final en 1953 a Francia, se fabricaron 12.571 F4U Corsairs [1] en 16 modelos diferentes. Su producción, entre 1942 y 1953, fue la más larga de cualquier caza con motor de pistón estadounidense. [8] [9] [10]
En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos publicó dos solicitudes de propuestas para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Armada solicitó la velocidad máxima alcanzable y una velocidad mínima de pérdida no superior a 70 millas por hora (110 km/h). Se especificó un alcance de 1.600 km. [11] El caza tenía que llevar cuatro cañones, o tres con munición aumentada. Se debía prever la posibilidad de llevar bombas antiaéreas en las alas. Estas pequeñas bombas, según el pensamiento de la década de 1930, se lanzarían sobre formaciones de aviones enemigos.
En junio de 1938, la Armada de los EE. UU. firmó un contrato con Vought para un prototipo con la designación de fábrica V-166B , [6] el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño de Corsair estaba dirigido por Rex Beisel . Después de la inspección de maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un prototipo XR-2800-4 del motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de doble fila y 18 cilindros , con una potencia nominal de 1.805 hp (1.346 kW) avanzó rápidamente, como el primer fuselaje diseñado desde el principio en tener un motor Double Wasp equipado para volar. [6] Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y poderoso, la hélice más grande y probablemente el ala más grande en cualquier caza naval hasta la fecha. [12] El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural se desarrolló con normalidad hasta que se produjo un aterrizaje apresurado cuando las aletas de compensación del elevador fallaron debido al aleteo. [13] [14]
El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza monomotor estadounidense en volar a más de 400 mph (640 km/h) al volar a una velocidad terrestre promedio de 405 mph (652 km/h) desde Stratford a Hartford . [15] El Lockheed P-38 Lightning bimotor del USAAC había volado a más de 400 mph en enero-febrero de 1939. [16] El XF4U-1 también tuvo una excelente velocidad de ascenso, aunque las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que reescribirse. En pruebas de picado a plena potencia, se alcanzaron velocidades de hasta 550 mph (890 km/h), pero no sin daños en las superficies de control y los paneles de acceso, y en un caso, una falla del motor. [17] Los estándares de recuperación de giro también tuvieron que ser relajados, ya que la recuperación del giro de dos vueltas requerido resultó imposible sin recurrir a un paracaídas antigiro. [16] Los problemas claramente significaron retrasos en la puesta en producción del diseño.
Los informes que llegaban de la guerra en Europa indicaban que un armamento de dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm montadas en la cubierta del motor y dos ametralladoras de 12,7 mm (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente. Las propuestas de producción de la Armada de los EE. UU. de noviembre de 1940 especificaban un armamento más pesado. [18] El armamento aumentado comprendía tres ametralladoras de calibre .50 montadas en cada panel del ala. Esta mejora aumentó en gran medida la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.
Las pruebas de aceptación formal de la Armada estadounidense para el XF4U-1 comenzaron en febrero de 1941. La Armada firmó una carta de intenciones el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó a Vought un contrato para 584 cazas F4U-1, que recibieron el nombre "Corsair" (heredados del biplano de reconocimiento naval Vought O2U de finales de la década de 1920 , que primero llevó el nombre) el 30 de junio del mismo año. El primer F4U-1 de producción realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. [19] [20] Fue un logro notable para Vought; en comparación con sus contrapartes terrestres, los aviones de portaaviones están "sobreconstruidos" y son más pesados, para soportar el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta.
El F4U incorporaba el motor más grande disponible en ese momento, el radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2000 hp (1500 kW) . Para extraer la mayor potencia posible, se utilizó una hélice tripala Hamilton Standard Hydromatic relativamente grande de 13 pies y 4 pulgadas (4,06 m).
Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás, pero para la cuerda del ala que se eligió, hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos para proporcionar espacio libre al suelo para la gran hélice era difícil. Su solución fue un ala de gaviota invertida , que acortó considerablemente la longitud requerida de los puntales. [21] El anhedral de la sección interior del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia , sin usar carenados de raíz de ala. [21] Sin embargo, el ala doblada era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba estos beneficios.
La aerodinámica del Corsair fue un avance sobre la de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Armada de los EE. UU. en contar con un tren de aterrizaje que se retraía en un hueco de rueda completamente cerrado. Los puntales oleodinámicos del tren de aterrizaje (cada uno con su propia puerta que lo encierra cuando se retrae) giraban 90° durante la retracción, con la rueda encima del extremo inferior del puntal cuando se retraía. Un par de puertas rectangulares encerraban cada hueco de rueda, dejando un ala aerodinámica. [22] Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil hacia atrás era común en el Curtiss P-40 (y su predecesor, el P-36 ), tal como se adoptó para el tren de aterrizaje principal del F4U Corsair y su homólogo de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat . Los enfriadores de aceite se montaron en la sección interna fuertemente anhédrala de las alas, junto a las tomas de aire del supercargador , y se utilizaron aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de entradas de aire salientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio [23] y se unieron a los marcos con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos , eliminando así en gran medida el uso de remaches. Si bien empleó esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último avión de combate producido en Estados Unidos en presentar tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones , elevadores y timón . Los elevadores también se construyeron con madera contrachapada. [24] El Corsair, incluso con su aerodinámica y habilidades de alta velocidad, podía volar lo suficientemente lento para aterrizajes en portaaviones con un despliegue completo de flaps de 50°.
En parte debido a sus avances tecnológicos y a una velocidad máxima mayor que la de los aviones de la Armada existentes, se tuvieron que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad para portaaviones fue un problema importante en el desarrollo, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda de cola y el gancho de cola . Los primeros F4U - 1 tenían dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma de ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del elevador. También se descubrió que el ala izquierda del Corsair podía entrar en pérdida y caer rápidamente y sin previo aviso durante los aterrizajes lentos en portaaviones. [25] Además, si se avanzaba repentinamente el acelerador (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado ), el ala izquierda podía entrar en pérdida y caer tan rápidamente que el caza podía volcarse con el rápido aumento de potencia. [26] Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 150 mm (6 pulgadas) de largo al borde de ataque del ala derecha exterior, justo fuera de los puertos de los cañones. Esto permitió que el ala derecha entrara en pérdida al mismo tiempo que la izquierda. [27]
Durante las primeras pruebas en portaaviones se encontraron otros problemas. La combinación de una cabina de popa y el morro largo del Corsair hacía que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados debido a la falta de visibilidad debido a dichas características. Durante las aproximaciones para el aterrizaje, se descubrió que el aceite de los flaps de la cubierta abiertos accionados hidráulicamente podía salpicar sobre el parabrisas, reduciendo severamente la visibilidad, y los puntales oleofóbicos del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote al aterrizar, lo que permitía que el avión rebotara por la cubierta del portaaviones. [27] El primer problema se resolvió bloqueando los flaps superiores de la cubierta frente al parabrisas de forma permanente y luego reemplazándolos por un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje llevó más tiempo en resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que el avión aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para su uso en portaaviones hasta que se pudieron resolver los problemas de pérdida de sustentación de las alas y el rebote de la cubierta.
Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y más sencillo de construir, había empezado a entrar en servicio en su uso previsto basado en portaaviones. La Armada quería estandarizar un tipo de caza embarcado, y el Hellcat, aunque más lento que el Corsair, se consideró más sencillo de aterrizar en un portaaviones por un piloto inexperto y demostró ser un éxito casi inmediatamente después de su introducción. La decisión de la Armada de elegir el Hellcat significó que el Corsair fue entregado al Cuerpo de Marines de los EE. UU. Sin un requisito inicial para desembarcos en portaaviones, el Cuerpo de Marines desplegó el Corsair con un efecto devastador desde bases terrestres. El despliegue del Corsair a bordo de portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje en portaaviones, relacionados con el morro largo del Corsair. [N 1]
Los F4U-1 de producción presentaron varias modificaciones importantes con respecto al XF4U-1. Un cambio de armamento a seis ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en las alas (tres en cada panel exterior del ala) y su munición (400 balas para el par interior, 375 balas para el exterior) [29] significó que la ubicación de los tanques de combustible de las alas tuvo que cambiarse. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad , la única posición disponible era en el fuselaje delantero, por delante de la cabina. En consecuencia, como un tanque de combustible autosellante de 897 L (237 galones estadounidenses) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que ser movida hacia atrás 810 mm (32 pulgadas) y el fuselaje alargado. [21] Más tarde, diferentes variantes del F4U recibieron diferentes armamentos. Aunque la mayoría de las variantes del Corsair tenían el armamento estándar de seis ametralladoras Browning M2 calibre .50, algunos modelos (como el F4U-1C) estaban equipados con cuatro cañones M2 de 20 milímetros como arma principal. Si bien estos cañones eran más potentes que las ametralladoras estándar, no eran los preferidos sobre la carga estándar. Solo se produjeron 200 modelos de este modelo particular de Corsair, de un total de 12.571. Otras variantes eran capaces de llevar armas específicas para la misión, como cohetes y bombas. El F4U podía llevar hasta un total de ocho cohetes, o cuatro debajo de cada ala. Podía llevar hasta cuatro mil libras de munición explosiva. Esto ayudó al Corsair a asumir un papel de cazabombardero, lo que le dio un papel más versátil como avión de apoyo terrestre y también como caza. [30] Además, se instalaron 150 lb (68 kg) de placa de blindaje, junto con un parabrisas a prueba de balas de 1,5 pulgadas (38 mm) que se colocó internamente, detrás del parabrisas de plexiglás curvo . La cubierta se podía desechar en caso de emergencia, y se insertaron paneles transparentes de forma semielíptica, muy similares a los de ciertos modelos del Curtiss P-40 , en los lados de la estructura de cubierta de tortuga del fuselaje detrás del reposacabezas del piloto, lo que le proporcionaba una vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel de plexiglás rectangular en la sección central inferior para permitir que el piloto viera directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en cubierta. [N 2] El motor utilizado fue el más potente R-2800-8 (serie B) Double Wasp que producía 2000 hp (1500 kW). En las alas, se cambiaron los flaps por unos de tipo ranurado NACA y se aumentó la envergadura de los alerones para aumentar la velocidad de alabeo, con la consiguiente reducción de la envergadura de los flaps. Se instaló un equipo de transpondedor IFF en el fuselaje trasero. Estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras. [31]
El rendimiento del Corsair era superior al de la mayoría de sus contemporáneos. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y sólo 13 mph (21 km/h) más lento que el Republic P-47 Thunderbolt . [32] [33] [34] Los tres estaban propulsados por el R-2800. Pero mientras que el P-47 alcanzó su velocidad máxima a 30.020 pies (9.150 m) con la ayuda de un turbocompresor con intercooler , [35] el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 19.900 pies (6.100 m) [36] utilizando un motor sobrealimentado mecánicamente. [37]
La Armada de los Estados Unidos recibió su primer F4U-1 de producción el 31 de julio de 1942, aunque ponerlo en servicio resultó difícil. La cubierta enmarcada de estilo "jaula de pájaros" proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje en cubierta, y la larga "nariz de manguera" y la actitud de morro arriba del Corsair dificultaban la visión directa. El enorme par del motor Double Wasp también lo convertía en un problema para los pilotos inexpertos si se veían obligados a acorazarse . Los primeros pilotos de la Armada llamaban al F4U "cerdo", "nariz de manguera" o "fabricante de viudas de alas dobladas". [38]
En 1942, las pruebas de calificación para portaaviones realizadas en el portaaviones de entrenamiento USS Wolverine y los portaaviones de escolta USS Core y USS Charger demostraron que, a pesar de los problemas de visibilidad y sensibilidad de control, el Corsair era "... un excelente tipo de portaaviones y muy fácil de aterrizar a bordo. No se diferencia de ningún otro avión". [39] Dos unidades de la Armada, la VF-12 (octubre de 1942) y posteriormente la VF-17 (abril de 1943) estaban equipadas con el F4U. En abril de 1943, la VF-12 había completado con éxito la calificación para aterrizaje en cubierta. [40]
En esa época, la Marina de los EE. UU. también tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U, pero era un mejor avión de aterrizaje en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a fines de 1942, aunque calificado para operar solo desde bases terrestres hasta que se resolvieran los últimos problemas de calificación de los portaaviones. [41] El VF-17 subió a bordo del USS Bunker Hill a fines de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar cuatro grupos aéreos con Corsairs para fines de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente, afirmando que "para simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar la flexibilidad en las operaciones de portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los Corsairs a los Marines y equipar a los FightRons [escuadrones de caza] en portaaviones medianos y ligeros con Hellcats". [42] El VF-12 pronto abandonó sus aviones a los Marines. El VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, el USS Bunker Hill , debido a dificultades percibidas en el suministro de piezas en el mar. [43]
Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera ser recuperado a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaba desde bases terrestres. Dejando de lado los problemas de crecimiento, los escuadrones del Cuerpo de Marines adoptaron rápidamente el nuevo y radical caza.
A partir de febrero de 1943, el F4U operó desde Guadalcanal y, en última instancia, otras bases en las Islas Salomón . Una docena de F4U-1 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos del VMF-124, comandados por el mayor William E. Gise, llegaron a Henderson Field (nombre en código "Cactus") el 12 de febrero. El primer enfrentamiento de combate registrado fue el 14 de febrero de 1943, cuando los Corsairs del VMF-124 bajo el mando del mayor Gise ayudaron a los P-40 y P-38 a escoltar una formación de Consolidated B-24 Liberators en un ataque contra un aeródromo japonés en Kahili . Los cazas japoneses se opusieron al ataque y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Liberators perdidos. No se destruyeron más de cuatro Zeros japoneses. Un Corsair fue responsable de una de las muertes, aunque debido a una colisión en el aire. El fiasco fue conocido como la "Masacre del Día de San Valentín". [44] [45] A pesar del debut, los Marines aprendieron rápidamente a hacer un mejor uso del avión y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades Corsair estaban tomando la delantera, y el VMF-124 había producido al primer as de Corsair, el segundo teniente Kenneth A. Walsh , quien acumularía un total de 21 derribos durante la guerra. [46] Recordó:
Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. Quien tuviera la altitud dictaba los términos de la batalla, y no había nada que un piloto Zero pudiera hacer para cambiar eso: lo teníamos a él. El F4U podía superar a un Zero en todos los aspectos, excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y velocidad de ascenso lenta. Por lo tanto, evitabas ir lento cuando luchabas contra un Zero. Llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos tácticas y las implementamos de manera muy efectiva... Sin embargo, hubo momentos en los que me enredé con un Zero a baja velocidad, uno contra uno. En esos casos, me consideré afortunado de sobrevivir a una batalla. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zeros, y perdí cinco aviones en combate. Me derribaron tres veces y estrellé uno que se estrelló contra la línea en la base y aniquiló a otro F4U. [47]
El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de El Toro como parte del Grupo Aéreo de Defensa de la Base de Marines 41. Pronto se les proporcionó su complemento completo de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en un ataque sobre Ponape, registraron sus primeros derribos enemigos, derribando ocho aviones japoneses. En abril de ese año, el VMF-113 recibió la tarea de proporcionar apoyo aéreo para los desembarcos en Ujelang . Dado que el asalto no encontró oposición, el escuadrón regresó rápidamente a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.
Los Corsairs fueron volados por el escuadrón "Black Sheep" ( VMF-214 , liderado por el mayor de infantería de marina Gregory "Pappy" Boyington ) en un área de las Islas Salomón llamada " The Slot ". A Boyington se le atribuyeron 22 derribos en F4U (de un total de 28, incluidos seis en un AVG P-40 , aunque su puntuación con el AVG ha sido discutida). [48] Otros pilotos destacados de Corsair de la época incluyeron a Kenneth Walsh , James E. Swett , Archie Donahue y Bill "Casey" Case del VMF-124; Robert M. Hanson y Donald Aldrich del VMF-215 ; y Tommy Blackburn , Roger Hedrick e Ira Kepford del VF-17 . Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Armada y la Infantería de Marina a flote y en tierra.
Un derribo particularmente inusual fue el que logró el teniente de marina RR Klingman del VMF-312 (el "Checkerboards") sobre Okinawa. Klingman estaba persiguiendo a un avión bimotor japonés a gran altitud cuando sus cañones se atascaron debido a que la lubricación de los mismos se había espesado debido al frío extremo. Voló hacia el enemigo y le cortó la cola con la gran hélice del Corsair. A pesar de destrozar cinco pulgadas (130 mm) de la punta de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque aéreo . Fue galardonado con la Cruz de la Marina . [49]
Al final de la guerra, los Corsairs estaban en tierra en Okinawa , combatiendo a los kamikazes , y también volaban desde portaaviones de flota y de escolta. El VMF-312 , el VMF-323 y el VMF-224 y algunas otras unidades de la Marina tuvieron éxito en la Batalla de Okinawa . [50]
Dado que los Corsairs estaban siendo operados desde bases en tierra, mientras aún esperaban la aprobación para operaciones en portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos hidráulicos de plegado de alas, con la esperanza de mejorar el rendimiento al reducir el peso de la aeronave, con el beneficio adicional de minimizar la complejidad. [51] [52] (Las alas de estos Corsairs todavía podían plegarse manualmente. [53] )
Una segunda opción era retirar el mecanismo de plegado en el campo utilizando un kit, lo que también se pudo hacer con los Corsairs Vought y Brewster. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica emitió una guía sobre las medidas de reducción de peso para el F4U-1, FG-1 y F3A. Los escuadrones Corsair que operaban desde bases terrestres fueron autorizados a retirar los ganchos de catapulta, los ganchos de detención y el equipo asociado, lo que eliminó 48 libras de peso innecesario. [51] Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, hay numerosas fotos que evidencian Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados. [54]
Los Corsairs también sirvieron bien como cazabombarderos en el Pacífico central y en las Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Infantería de Marina estaban empezando a explotar las considerables capacidades del modelo en el papel de apoyo cercano en desembarcos anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil para United Aircraft Corporation con el fin de determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el papel de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de cazas monomotores frente a bimotores para Vought. [55] Lindbergh logró poner en el aire el F4U con 4.000 libras (1.800 kg) de bombas, con una bomba de 2.000 libras (910 kg) en la línea central y una bomba de 1.000 libras (450 kg) bajo cada ala. [56] En el curso de tales experimentos, realizó ataques a posiciones japonesas durante la batalla de las Islas Marshall. [55]
A principios de 1945, el Corsair era un "caza de barro" en toda regla, que realizaba ataques con bombas de alto poder explosivo, tanques de napalm y HVAR . Demostró ser versátil, capaz de operar desde bombas planeadoras Bat hasta cohetes Tiny Tim de 11,75 pulgadas (298 mm) . [57] El avión fue un participante destacado en los combates por Palaos , Iwo Jima y Okinawa.
En noviembre de 1943, mientras operaba como unidad con base en tierra en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y reabastecerse de combustible mientras brindaban cobertura superior al grupo de trabajo que participaba en el ataque al portaaviones en Rabaul . Los pilotos del escuadrón aterrizaron, reabastecieron combustible y despegaron desde su antiguo hogar, Bunker Hill y el USS Essex el 11 de noviembre de 1943. [58]
Doce F4U-1 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La Marina de los Estados Unidos no entró en combate con el modelo hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Marina Real significó que esos modelos calificaron al modelo para operaciones en portaaviones estadounidenses primero. La Marina de los Estados Unidos finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944, después de que se le instalara el puntal oleodinámico más largo, que eliminó la tendencia a rebotar. [59] La primera unidad estadounidense Corsair que se basó efectivamente en un portaaviones fue el escuadrón pionero del Cuerpo de Marines de Estados Unidos VMF-124 , que se unió a Essex en diciembre de 1944. Estaban acompañados por el VMF-213 . La creciente necesidad de protección de los cazas contra ataques kamikaze resultó en que más unidades Corsair se trasladaran a portaaviones. [60]
Las cifras estadounidenses compiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG volaron 64.051 salidas operativas para los Marines y la Armada de los EE. UU. durante el conflicto (el 44% del total de salidas de cazas), con solo 9.581 salidas (el 15%) voladas desde cubiertas de portaaviones. [61] Los pilotos del F4U y el FG reclamaron 2.140 victorias en combate aéreo contra 189 pérdidas a manos de aviones enemigos, para una relación de muertes general de más de 11:1. [62] Si bien esto le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier caza de la Guerra del Pacífico, esto se debió en parte a las circunstancias operativas; se enfrentó principalmente al combate aire-aire en las campañas de las Islas Salomón y Rabaul (así como en Leyte y para la intercepción kamikaze), pero a medida que las operaciones se desplazaron hacia el norte y su misión cambió al ataque terrestre, la aeronave vio menos exposición a los aviones enemigos, mientras que otros tipos de cazas estuvieron expuestos a más combate aéreo. [63] Contra los mejores oponentes japoneses, el avión logró una relación de derribos de 12:1 contra el Mitsubishi A6M Zero y de 6:1 contra el Nakajima Ki-84 , el Kawanishi N1K -J y el Mitsubishi J2M combinados durante el último año de la guerra. [64] El Corsair soportó la peor parte de las misiones de cazabombarderos estadounidenses, lanzando 15.621 toneladas cortas (14.171 toneladas métricas) de bombas durante la guerra (el 70% del total de bombas lanzadas por cazas estadounidenses durante la guerra). [62]
Las pérdidas del Corsair en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:
En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de cazas de la Royal Navy se habían basado en engorrosos diseños de dos asientos, como el caza/bombardero en picado Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc ) y el caza/reconocimiento Fairey Fulmar , ya que se esperaba que se encontraran solo con bombarderos de largo alcance o hidroaviones y que la navegación sobre mares sin rasgos distintivos requería la asistencia de un operador de radio/navegante. [N 3] La Royal Navy adoptó apresuradamente aviones monoplaza de mayor rendimiento, como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire , pero ninguno de los aviones tenía suficiente alcance para operar a distancia de un grupo de trabajo de portaaviones. El Corsair fue recibido como una alternativa más robusta y versátil. [65]
En noviembre de 1943, la Marina Real recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, que recibieron la designación "Corsair [Mark] I". Los primeros escuadrones se reunieron y entrenaron en la costa este de los EE. UU. y luego se enviaron a través del Atlántico. La Marina Real puso al Corsair en operaciones de portaaviones de inmediato. Descubrieron que sus características de aterrizaje eran peligrosas y sufrieron varios accidentes fatales, pero consideraron que el Corsair era la mejor opción que tenían.
En el servicio de la Marina Real, debido a la limitada altura de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, muchos Corsairs tenían sus alas exteriores "recortadas" en 8 pulgadas (200 mm) para despejar el techo de cubierta. [66] El cambio en la envergadura trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída , reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales del aterrizaje. [66]
La Marina Real desarrolló una serie de modificaciones para el Corsair que hicieron más prácticos los desembarcos en portaaviones. Entre ellas se encontraban una cubierta abultada (similar a la Malcolm Hood ), la elevación del asiento del piloto en 7 pulgadas (180 mm), [67] y el cableado de las aletas de la cubierta en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el fluido hidráulico rociados alrededor de los lados del fuselaje. [22] La aproximación curva utilizada con el Seafire también se adoptó para el desembarco de los Corsair, asegurando que la cubierta de vuelo se mantuviera a la vista el mayor tiempo posible. [68] [69]
La Marina Real recibió inicialmente 95 F4U-1 "birdcage" de Vought, que fueron designados Corsair Mk I en el servicio de la Fleet Air Arm. [70] A continuación, de Vought llegaron 510 F4U-1A/-1D "blown-canopy", que fueron designados Corsair Mk II (los 150 últimos equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en el uso británico). [71] 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados a Gran Bretaña como Corsair Mk III. [72] Se entregaron 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A y 457 FG-1D) y fueron designados Corsair Mk IV. [73] Los Mk II y Mk IV fueron las únicas versiones que se utilizaron en combate. [74]
La Marina Real Británica autorizó el uso del F4U en operaciones desde portaaviones mucho antes que la Marina de los Estados Unidos y demostró que el Corsair Mk II podía operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta . No estuvo exento de problemas; uno de ellos fue el desgaste excesivo de los cables de parada, debido tanto al peso del Corsair como a la comprensible tendencia de los pilotos a mantenerse muy por encima de la velocidad de pérdida. Se suministraron un total de 2.012 Corsairs al Reino Unido. [75]
Las unidades de la Fleet Air Arm (FAA) fueron creadas y equipadas en los Estados Unidos, en Quonset Point o Brunswick y luego enviadas a teatros de guerra a bordo de portaaviones de escolta. La primera unidad Corsair de la FAA fue la 1830 NAS , creada el 1 de junio de 1943, y pronto operando desde el HMS Illustrious . Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. Los Corsair británicos sirvieron tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras, y también las más importantes, operaciones europeas fueron la serie de ataques ( Operación Tungsteno ) en abril, julio y agosto de 1944 al acorazado alemán Tirpitz , para el cual los Corsairs del HMS Victorious y el HMS Formidable proporcionaron cobertura de combate. [76] Parece que los Corsairs no encontraron oposición aérea en estas incursiones. [ cita requerida ]
A partir de abril de 1944, los Corsairs de la Flota británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit , un ataque a objetivos japoneses en la isla de Sabang , en las Indias Orientales Holandesas . [77]
En julio y agosto de 1945, los escuadrones navales Corsair 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques en el continente japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaron desde Victorious y Formidable. [78] El 9 de agosto de 1945, días antes del final de la guerra, los Corsairs de Formidable atacaron el puerto de Shiogama en la costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva Voluntaria de la Marina Real Canadiense , el teniente Robert Hampton Gray , del Escuadrón 1841, fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero continuó su ataque contra el destructor de escolta japonés Amakusa , hundiéndolo con una bomba de 1000 lb (450 kg) pero estrellándose en el mar. Se le concedió póstumamente la última Cruz Victoria de Canadá , convirtiéndose en el segundo piloto de combate de la guerra en ganar una Cruz Victoria, así como en la última víctima canadiense de la Segunda Guerra Mundial. [79] [N 4]
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Los Corsairs de la FAA originalmente lucharon con un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo gris pizarra oscuro/gris marino extra oscuro en la parte superior y gris cielo en la parte inferior, pero luego fueron pintados en general de azul oscuro. [ cita requerida ] Como se había vuelto imperativo para todos los aviones aliados en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial abandonar todo uso de "dispositivos rojos" en sus insignias nacionales, para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con aviones militares japoneses, todos los cuales llevaban la insignia circular completamente roja Hinomaru (apodado "albóndiga" por la tripulación aérea aliada [ cita requerida ] ) que todavía está en uso hasta el día de hoy , Estados Unidos eliminó todas las áreas de color rojo (específicamente eliminando el centro rojo del redondel) y eliminaron cualquier tipo de marcas nacionales de aleta / timón , que en ese momento tenían siete franjas rojas horizontales , del esquema de insignias de aeronaves nacionales estadounidenses el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una simple capa de pintura blanca, del centro rojo de su redondel "Tipo C", aproximadamente en la época en que la Marina de los EE. UU. eliminó el centro rojo de su redondel. Más tarde, un tono de color gris pizarra en el centro reemplazó al color blanco en el redondel anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a utilizar las barras blancas añadidas a ambos lados de su estrella redonda azul/blanca el 28 de junio de 1943, los Corsairs británicos del SEAC, la mayoría de los cuales todavía utilizaban la anterior estrella redonda azul/blanca Tipo C con el centro rojo eliminado, añadieron barras blancas similares a ambos lados de sus estrellas redondas azul-blancas para emular a los estadounidenses. [ cita requerida ]
En total, de los 18 escuadrones con base en portaaviones, ocho participaron en combate, realizando intensas operaciones de ataque terrestre e interdicción y declarando que 47,5 aviones fueron derribados. [80]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, bajo los términos del acuerdo de Préstamo y Arriendo, los aviones debían ser pagados o devueltos a los EE. UU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarlos, los Corsairs de la Marina Real fueron arrojados por la borda al mar en la Bahía Moreton frente a Brisbane, Australia. [81] [ se necesita una mejor fuente ]
Equipados con los obsoletos Curtiss P-40 , los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur tuvieron un desempeño impresionante, en particular en el papel aire-aire. En consecuencia, el gobierno estadounidense decidió dar a Nueva Zelanda un acceso temprano al Corsair, especialmente porque inicialmente no se estaba utilizando desde portaaviones. Unos 424 Corsairs equiparon a 13 escuadrones de la RNZAF, incluidos el Escuadrón N.º 14 de la RNZAF y el Escuadrón N.º 15 de la RNZAF , reemplazando a los Douglas SBD Dauntlesses y a los P-40. [82] La mayoría de los F4U-1 [N 5] fueron ensamblados por la Unidad 60 con un lote adicional ensamblado y volado en la Estación RNZAF Hobsonville . En total, hubo 336 F4U-1 y 41 F4U-1D utilizados por la RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron al final de la guerra. [83]
Las primeras entregas de Corsairs bajo régimen de préstamo y arriendo comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los talleres de la base de la RNZAF (Unidad 60) en la isla de Espiritu Santo en las Nuevas Hébridas . A partir de abril, estos talleres se hicieron responsables del ensamblaje de todos los Corsairs para las unidades de la RNZAF que operaban el avión en el suroeste del Pacífico; y se organizó un vuelo de prueba y despacho para probar el avión después del ensamblaje. En junio de 1944, se habían ensamblado y probado 100 Corsairs. [82] Los primeros escuadrones en utilizar el Corsair fueron los escuadrones 20 y 21 en Espiritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significaba que solo los pilotos y un pequeño personal pertenecían a cada escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón era de 27 pilotos): los escuadrones fueron asignados a varias Unidades de Servicio (SU, compuestas por 5-6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que realizaban el mantenimiento de las aeronaves y operaban desde ubicaciones fijas: [84] por lo tanto, el F4U-1 NZ5313 fue utilizado por primera vez por el Escuadrón 20/1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944; el Escuadrón 20 fue luego reubicado en el 2 SU en Bougainville en noviembre. [85] En total, había diez SU de primera línea más otros tres con base en Nueva Zelanda. Debido a que cada uno de los SU pintaba sus aviones con marcas distintivas [86] y los aviones mismos podían repintarse en varios esquemas de colores diferentes, los Corsairs de la RNZAF tenían una apariencia mucho menos uniforme que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. [87] A fines de 1944, el F4U había equipado a los diez escuadrones de caza con base en el Pacífico de la RNZAF. [83]
Cuando llegaron los Corsair, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores asignados a Nueva Zelanda en el Pacífico Sur y, a pesar de que los escuadrones de la RNZAF extendieron sus operaciones a islas más septentrionales, se utilizaron principalmente para el apoyo cercano a los soldados estadounidenses, australianos y neozelandeses que luchaban contra los japoneses. A finales de 1945, todos los escuadrones Corsair, excepto uno (el n.º 14), se disolvieron. Ese último escuadrón estuvo basado en Japón, hasta que el Corsair se retiró del servicio en 1947. [88]
El Escuadrón No. 14 recibió nuevos FG-1D y en marzo de 1946 fue transferido a Iwakuni , Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth Británica . [89] Solo sobrevive un ejemplar en condiciones de volar de los 437 aviones adquiridos: el FG-1D NZ5648 / ZK-COR , propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton , Nueva Zelanda. [90]
El 18 de julio de 1944, un Corsair británico ( número de serie JT404 ) del 1841 Naval Air Squadron participó en una patrulla antisubmarina desde el HMS Formidable cuando regresaba a Scapa Flow después del ataque de la Operación Mascot al acorazado alemán Tirpitz . Voló en compañía de un Fairey Barracuda . Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo en el municipio de Hamarøy al norte de Bodø , Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y el avión fue capturado sin daños. Los interrogadores de la Luftwaffe [ cita requerida ] no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik . El Corsair fue transportado en barco para una mayor investigación. Más tarde, el Corsair fue llevado a Alemania y catalogado como uno de los aviones enemigos capturados ( Beuteflugzeug ) con base en Erprobungsstelle Rechlin , la instalación de pruebas de aviación militar del centro de Alemania y el equivalente del Royal Aircraft Establishment para 1944 en reparación. Este fue probablemente el único Corsair capturado por los alemanes. [91]
En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un Corsair F4U cerca de la escuela de vuelo de Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado cubriendo las partes dañadas del ala con tela y utilizando piezas de repuesto de los F4U que se habían estrellado. Parece que Japón capturó dos Corsairs que habían realizado aterrizajes forzosos bastante tarde en la guerra y es posible que haya probado uno en vuelo. [N 6] [92]
Durante la Guerra de Corea, el Corsair se utilizó principalmente en el papel de apoyo cercano. El AU-1 Corsair se desarrolló a partir del F4U-5 y era una versión de ataque terrestre que normalmente operaba a bajas altitudes: como consecuencia, el motor Pratt & Whitney R-2800-83W utilizó un sobrealimentador de una sola etapa controlado manualmente, en lugar del sobrealimentador automático de dos etapas del -5. [93] Las versiones del Corsair utilizadas en Corea de 1950 a 1953 fueron el AU-1, el F4U-4B, el -4P, el -5N y el -5NL. [94] Hubo combates aéreos entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 de fabricación soviética al principio de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el Mikoyan-Gurevich MiG-15 , el Corsair se vio superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de entrar en una competición de virajes con un Corsair pilotado por el capitán de marina Jesse G. Folmar, que derribó al MiG con sus cuatro cañones de 20 mm. A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar minutos después; Folmar saltó en paracaídas y fue rescatado rápidamente con pocas lesiones. [95]
Los cazas nocturnos Corsair F4U-5N y -5NL se utilizaron para atacar las líneas de suministro enemigas, incluidos convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aviones de ataque nocturno como el Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaban para hostigar a las fuerzas de las Naciones Unidas por la noche. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de "barcos de bengalas" C-47 que arrojaban cientos de bengalas de magnesio de 1.000.000 de candelas para iluminar los objetivos. [96] Para muchas operaciones, se destinaron destacamentos de F4U-5N de la Armada de los EE. UU. a bases en tierra. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon del VC-3 Det D (Destacamento D), frente al USS Princeton , se convirtió en el único as de la Armada en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que utilizó un avión con motor de pistón. [97] A Bordelon, apodado "Lucky Pierre", se le atribuyeron tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. [98] A los Corsairs de la Armada y la Infantería de Marina se les atribuyó un total de 12 aviones enemigos.
En términos más generales, los Corsairs llevaban a cabo ataques con cañones, tanques de napalm, diversas bombas de hierro y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas era un arma de reserva fiable; el robusto blindaje de fabricación soviética demostró ser resistente a la potencia del HVAR, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga hueca de 6,5 pulgadas (17 cm) . El resultado se denominó "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)". El "Tiny Tim" de 11 pulgadas (28 cm) también se utilizó en combate, con dos ojivas bajo la panza. [99]
El teniente Thomas J. Hudner, Jr. , que volaba un F4U-4 del VF-32 frente al USS Leyte , recibió la Medalla de Honor por el aterrizaje forzoso de su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown , cuyo avión había sido obligado a aterrizar por fuego antiaéreo cerca de Changjin . Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la Armada de los EE. UU. [100] [101] [102]
Después de la guerra, la Armada francesa necesitaba urgentemente un avión de apoyo aéreo cercano potente para operar desde los cuatro portaaviones que adquirió a fines de la década de 1940 (dos portaaviones antiguos de la Armada de los EE. UU. y dos de la Marina Real fueron transferidos). Los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless de segunda mano de la Armada de los EE. UU. de la Flotilla 3F y 4F se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en la Primera Guerra de Indochina . Los antiguos Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers estadounidenses también se utilizaron para el apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz. [ cita requerida ]
El último Corsair de producción fue el F4U-7 , que fue construido específicamente para el brazo aéreo naval francés, el Aéronavale. El prototipo XF4U-7 realizó su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952 con un total de 94 F4U-7 construidos para el Aéronavale de la Armada francesa (79 en 1952, 15 en 1953), y el último de la tanda, el último Corsair construido, salió al mercado el 31 de enero de 1953. [2] Los F4U-7 fueron comprados por la Armada de los EE. UU. y entregados al Aéronavale a través del Programa de Asistencia Militar (MAP) de los EE. UU. La Armada francesa utilizó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (flotillas 12.F, 14.F, 15.F), [2] donde fueron complementados por al menos 25 AU-1 ex-USMC entregados a los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea. [103]
El 15 de enero de 1953, la Flotilla 14F, con base en la Base Aérea de Karouba cerca de Bizerte en Túnez, se convirtió en la primera unidad de Aéronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la Flotilla 14F llegaron a Da Nang , Vietnam, el 17 de abril de 1954, pero sin sus aviones. Al día siguiente, el portaaviones USS Saipan entregó 25 Corsairs AU-1 ex-USMC cansados de la guerra [104] (volados por VMA-212 al final de la Guerra de Corea) a la Base Aérea de Tourane . Durante tres meses operando sobre Vietnam (incluyendo en apoyo de la Batalla de Dien Bien Phu ), los Corsairs volaron 959 salidas de combate totalizando 1.335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 rondas de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos fueron derribados por el Viet Minh . [ cita requerida ]
En septiembre de 1954, los F4U-7 Corsairs fueron cargados a bordo del Dixmude y llevados de vuelta a Francia en noviembre. Los AU-1 ex-USMC supervivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Armada de los Estados Unidos. En 1956, la Flotilla 15F regresó a Vietnam del Sur , equipada con F4U-7 Corsairs. [105]
Las flotillas 14.F y 15.F también tomaron parte en la toma anglo-francés-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956, llamada en código Operación Mosquetero . Los Corsairs fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les encomendó destruir los barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la Armada estadounidense impidió que la misión se completara con éxito. El 3 de noviembre, 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, con un Corsair derribado por fuego antiaéreo. Dos Corsairs más resultaron dañados al aterrizar de nuevo en los portaaviones. Los Corsairs que participaron en la Operación Mosquetero lanzaron un total de 25 toneladas de bombas y dispararon más de 500 cohetes y 16.000 rondas de 20 mm. [106]
A finales de 1956, tras desembarcar de los portaaviones que participaron en la Operación Mosquetero, las tres flotillas Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Orán, en Argelia, desde donde prestaron servicios de CAS y escolta con helicópteros. A ellas se unió la nueva « Flotilla 17F », establecida en Hyères en abril de 1958. [105]
Los portaaviones franceses F4U-7 Corsairs (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F llevaron a cabo misiones durante la guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958, se lanzaron varios ataques y misiones CAS desde Bois Belleau , el único portaaviones involucrado en la guerra de Argelia. [2]
Francia reconoció la independencia y soberanía de Túnez en 1956, pero continuó apostando fuerzas militares en Bizerta y planeó ampliar la base aérea. En 1961, Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre milicianos y militares franceses que duró tres días. Paracaidistas franceses, escoltados por Corsairs de las flotillas 12F y 17F, fueron lanzados para reforzar la base y la Aéronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, llevando a cabo más de 150 salidas. Tres Corsairs fueron dañados por fuego terrestre. [105]
A principios de 1959, el Aéronavale experimentó con el misil antitanque guiado por cable SS.11 de la era de la guerra de Vietnam en los Corsairs F4U-7. [107] Los pilotos del 12.F entrenados para este programa experimental debían pilotar manualmente el misil a aproximadamente dos kilómetros del objetivo a baja altitud con un joystick usando la mano derecha mientras seguían una bengala en su cola y pilotaban el avión usando la mano izquierda; [107] un ejercicio que podría ser muy complicado en un avión monoplaza en condiciones de combate. A pesar de los resultados supuestamente efectivos durante las pruebas, este armamento no se utilizó con Corsairs durante la Guerra de Argelia en curso. [107]
La Aéronavale utilizó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1), los últimos de ellos utilizados por la 14.F Flotilla con base en Cuers estuvieron fuera de servicio en septiembre de 1964, [2] con algunos sobrevivientes para exhibición en museos o como aviones de guerra civiles . A principios de la década de 1960, dos nuevos portaaviones modernos, Clemenceau y Foch , habían entrado en servicio en la Armada francesa y con ellos una nueva generación de aviones de combate con propulsión a reacción. [89]
Los Corsairs volaron sus últimas misiones de combate en 1969 durante la " Guerra del Fútbol " entre Honduras y El Salvador , en servicio con ambas fuerzas aéreas. El conflicto fue supuestamente desencadenado, aunque no realmente causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol . El capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea de Honduras derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. Por la mañana derribó un Cavalier Mustang , matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1; el piloto del segundo avión puede haber saltado en paracaídas, pero el tercero explotó en el aire, matando al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aviones propulsados por hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto al que se le atribuyen tres derribos en una guerra continental estadounidense. El Salvador no derribó ningún avión hondureño. [108] Al comienzo de la Guerra del Fútbol, El Salvador solicitó la ayuda de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love (un as de la guerra de Corea), Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison volaron en misiones de combate, pero nunca se confirmó. Lynn Garrison compró el F4U-7 133693 a la oficina francesa MAAG cuando fue retirado del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y luego fue destruido en un accidente en 1987 en San Diego, California. [109]
El Corsair entró en servicio en 1942. Aunque fue diseñado como caza de portaaviones, su operación inicial desde cubiertas de portaaviones resultó problemática. Su manejo a baja velocidad era complicado debido a que el ala izquierda entraba en pérdida antes que el ala derecha. Este factor, junto con la mala visibilidad sobre el morro largo (que dio lugar a uno de sus apodos, "The Hose Nose"), hizo que el aterrizaje de un Corsair en un portaaviones fuera una tarea difícil. Por estas razones, la mayoría de los Corsairs fueron inicialmente destinados a escuadrones del Cuerpo de Marines que operaban en pistas terrestres, y algunos de los primeros ejemplares construidos por Goodyear (designados FG-1A ) se construyeron con alas fijas [N 7] . [75] Los aviadores del Cuerpo de Marines de EE. UU. recibieron al Corsair con los brazos abiertos, ya que su rendimiento era muy superior al de los contemporáneos Brewster F2A Buffalo y Grumman F4F-3 y -4 Wildcat .
Además, el Corsair era capaz de superar al principal caza japonés, el A6M Zero. Mientras que el Zero podía superar al F4U a baja velocidad, el Corsair era más rápido y podía superar al A6M en ascenso y descenso. [110]
Esta ventaja de rendimiento, combinada con la capacidad de soportar un castigo severo, significaba que un piloto podía colocar un avión enemigo en la zona letal de las seis ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50) del F4U y mantenerlo allí el tiempo suficiente para infligir un daño importante. Las 2.300 balas que llevaba el Corsair proporcionaban poco menos de 30 segundos de disparo con cada arma.
A partir de 1943, la Fuerza Aérea de la Flota también recibió Corsairs y los voló con éxito desde portaaviones de la Marina Real Británica en combate con la Flota del Pacífico británica y en Noruega. [111] Estos eran Corsairs de ala recortada, las puntas de las alas acortadas 8 pulgadas (20 cm) para salvar la altura superior más baja de los portaaviones de la Marina Real. La FAA también desarrolló una aproximación de aterrizaje en curva para superar las deficiencias del F4U. [112]
Los soldados de infantería apodaron al Corsair "El amor de las Marianas " y "El ángel de Okinawa" por su papel en estas campañas. Entre los aviadores de la Marina y la Infantería de Marina, el avión fue apodado "Eliminador de alférez" y "Eliminador de alas dobladas" porque requería muchas más horas de entrenamiento de vuelo para dominarlo que otros aviones embarcados en portaaviones de la Marina. También se lo llamó simplemente "U-bird" o "Pájaro de alas dobladas". [1] Aunque las fuentes aliadas de la Segunda Guerra Mundial afirman con frecuencia que los japoneses llamaban al Corsair "Muerte silbante", las fuentes japonesas no lo respaldan, y se lo conocía principalmente como Sikorsky. [113]
El Corsair ha sido nombrado el avión oficial de Connecticut debido a sus múltiples conexiones con empresas de Connecticut, incluido el fabricante de fuselajes Vought-Sikorsky Aircraft , el fabricante de motores Pratt & Whitney y el fabricante de hélices Hamilton Standard . [114]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción del Corsair se expandió más allá de Vought para incluir los modelos Brewster y Goodyear. Entre las fuerzas aliadas que volaron el avión en la Segunda Guerra Mundial se encontraban la Fleet Air Arm y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Finalmente, se construyeron más de 12.500 F4U, que comprendían 16 variantes diferentes. [9]
F4U-1 (llamado Corsair Mk I por la Flota Aérea [115] ):
La primera versión de producción del Corsair con su distintiva cubierta en forma de "jaula de pájaros" y una posición de asiento baja. [N.° 8] Las diferencias con respecto al XF4U-1 eran las siguientes:
La Armada Real Británica recibió 95 aviones Vought F4U-1, todos ellos de los primeros Corsairs con fuselaje en forma de "jaula de pájaros". [70] Vought también construyó un único avión de entrenamiento biplaza F4U-1, pero la Armada no mostró interés. [116]
F4U-1A (llamado Corsair Mk II por la Flota Aérea [71] ):
Los Corsair de producción media y tardía incorporaron una nueva cubierta, más alta y ancha, con solo dos marcos (muy similar a lo que hizo el capó Malcolm para los aviones de combate británicos) junto con un parabrisas simplificado; el nuevo diseño de la cubierta permitió que se omitieran las ventanas "de flanco" de la cubierta de tortuga semielíptica. La designación F4U-1A para diferenciar a estos Corsair de las variantes "de jaula de pájaros" anteriores se permitió que se usara internamente por los fabricantes. [117] El asiento del piloto se elevó 7 pulgadas (180 mm) lo que, combinado con la nueva cubierta y un alargamiento de 6 pulgadas (150 mm) del puntal de la rueda de cola, permitió al piloto una mejor visibilidad sobre el morro largo. Además de estos cambios, se omitió la ventana de bombardeo debajo de la cabina. Estos Corsairs introdujeron una franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo justo afuera de los puertos de los cañones en el borde de ataque del ala derecha y puntales oleofóbicos del tren de aterrizaje mejorados que eliminaron el rebote al aterrizar, lo que los convirtió en los primeros F4U verdaderamente "aptos para portaaviones".
Trescientos sesenta F4U-1A fueron entregados a la Fleet Air Arm. En el servicio británico, fueron modificados con alas "recortadas" (se les cortaron 200 mm a cada punta de ala) para su uso en portaaviones británicos, [115] aunque la Royal Navy había estado operando con éxito el Corsair Mk I desde el 1 de junio de 1943, cuando el 1830 Naval Air Squadron fue comisionado y asignado al HMS Illustrious . [118] A los F4U-1 de muchos escuadrones del Cuerpo de Marines de los EE. UU. se les quitaron los ganchos de detención. [N 9] Además, se instaló un motor experimental R-2800-8W con inyección de agua en uno de los últimos F4U-1A. Después de resultados satisfactorios, muchos F4U-1A fueron equipados con el nuevo motor. El avión llevaba 237 galones estadounidenses (900 L) en el tanque de combustible principal, ubicado frente a la cabina, así como un tanque de combustible de 62 galones estadounidenses (230 L) sin blindaje y sin autosellado en cada ala. Esta versión del Corsair fue la primera en poder llevar un tanque de combustible desplegable debajo de la sección central. Con los tanques de combustible desplegables instalados, el caza tenía un alcance máximo de poco más de 1500 mi (2400 km).
F3A-1 y F3A-1D (llamados Corsair Mk III por la Flota Aérea [73] ):
Esta era la designación del F4U-1 construido por Brewster . Los problemas laborales retrasaron la producción; la Marina rescindió el contrato de la empresa y Brewster cerró poco después. [119] La mala calidad de los accesorios de las alas hizo que estos aviones quedaran en rojo por su velocidad y se les prohibiera realizar acrobacias después de que varios perdieran sus alas. [ cita requerida ] Ninguno de los Corsairs construidos por Brewster llegó a las unidades de primera línea. 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados a la Fleet Air Arm.
FG-1A y FG-1D (llamados Corsair Mk IV por la Flota Aérea):
Esta era la designación de los Corsairs que fueron construidos bajo licencia por Goodyear, con las mismas especificaciones que los Corsairs de Vought. [120] El primer FG-1 construido por Goodyear voló en febrero de 1943 [121] y Goodyear comenzó la entrega de FG-1 Corsairs en abril de 1943. [53] La compañía continuó la producción hasta el final de la guerra y entregó 4.007 Corsairs de la serie FG-1, incluidos sesenta FG-1D a la RNZAF [121] y 857 (400 FG-1 y FG-1A, y 457 FG-1D) a la Marina Real como Corsair Mk IV. [72] [122]
F4U-1B : Esta fue una designación no oficial de posguerra utilizada para identificar a los F4U-1 modificados para el uso de la Flota Aérea. [31]
F4U-1C :
El prototipo F4U-1C, apareció en agosto de 1943 y estaba basado en un F4U-1. Se construyeron un total de 200 de esta variante entre julio y noviembre de 1944; todos se basaron en el F4U-1D y se construyeron en paralelo con esa variante. [82] Destinado a misiones de ataque terrestre así como de caza, el F4U-1C era similar al F4U-1D pero sus seis ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cañones AN/M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 231 rondas de munición por cañón. [123] El F4U-1C se introdujo en combate durante 1945, sobre todo en la campaña de Okinawa. La potencia de fuego de 20 mm fue muy apreciada. [124] [125] [126] Se creía que el cañón de 20 mm era más eficaz para todo tipo de trabajo de combate que la ametralladora calibre .50. [127] Sin embargo, a pesar de la potencia de fuego superior, muchos pilotos de la marina prefirieron las ametralladoras calibre .50 en el combate aéreo debido a los problemas de atasco y congelamiento de los cañones de 20 mm. [128] Estos problemas se redujeron a medida que las tripulaciones de artillería ganaron experiencia hasta que el rendimiento de los cañones se comparó favorablemente con el calibre .50, [127] pero los problemas de congelamiento permanecieron a 25.000 a 30.000 pies (7.600 a 9.100 m) hasta que se instalaron calentadores de cañones. [128] [129]
F4U-1D (llamado Corsair Mk II por la Flota Aérea):
Esta variante se introdujo en abril de 1944 y se construyó en paralelo con el F4U-1C. Tenía el nuevo motor R-2800-8W Double Wasp equipado con inyección de agua. Este cambio le dio al avión hasta 250 hp (190 kW) más de potencia, lo que, a su vez, aumentó el rendimiento. La velocidad se incrementó de 417 a 425 mph (671 a 684 km/h). Debido a la necesidad de la Marina de los EE. UU. de cazabombarderos, tenía una carga útil de cohetes (el doble que el -1A) transportados en rieles de lanzamiento permanentes, así como pilones gemelos para bombas o tanques de caída. Estas modificaciones causaron una resistencia adicional, pero el combustible adicional transportado por los dos tanques de caída aún permitiría al avión volar misiones relativamente largas a pesar de cargas pesadas y poco aerodinámicas. Una cubierta de visión transparente "soplada" de una sola pieza se adoptó como equipo estándar para el modelo -1D y todos los aviones de producción F4U posteriores. Se entregaron 150 F4U-1D a la Flota Aérea.
F4U-1P : Una variante poco común de reconocimiento fotográfico. [130]
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XF4U-2 : Variante especial de caza nocturno, equipada con dos tanques de combustible auxiliares. [131]
F4U-2 : Conversión experimental del F4U-1 Corsair en un caza nocturno embarcado, armado con cinco ametralladoras de 12,7 mm (se eliminó el cañón exterior derecho) y equipado con un radar Airborne Intercept (AI) en un radomo colocado en el exterior del ala de estribor . Dado que Vought estaba preocupado con proyectos más importantes, solo 32 fueron convertidos a partir de F4U-1 existentes por la Naval Aircraft Factory y otros dos por unidades de primera línea. [132] [133] El tipo vio combate con el VF(N)-101 a bordo del USS Enterprise y el USS Intrepid a principios de 1944, el VF(N)-75 en las Islas Salomón y el VMF(N)-532 en Tarawa .
XF4U-3 : avión experimental construido para albergar diferentes motores con el fin de probar el rendimiento del Corsair con una variedad de plantas motrices. Esta variante nunca entró en servicio. Goodyear también contribuyó con una serie de fuselajes, designados FG-3 , al proyecto. También se produjo una única subvariante XF4U-3B con modificaciones menores [134] para la FAA . [131]
XF4U-4 : Nuevo motor y carenado. [131]
F4U-4 : La última variante en entrar en acción durante la Segunda Guerra Mundial. Las entregas a la Armada de los EE. UU. del F4U-4 comenzaron a principios de 1945. Tenía un motor de 18 W con sobrealimentación de dos etapas de 2100 hp (1600 kW). Cuando se inyectaba la mezcla de agua y alcohol en los cilindros, la potencia se incrementaba a 2450 hp (1830 kW). El avión requería una entrada de aire debajo del morro y se eliminaron los tanques de combustible de las alas sin blindaje de 62 galones estadounidenses (230 L) de capacidad para una mejor maniobrabilidad a expensas del alcance máximo. La hélice se cambió a un tipo de cuatro palas. La velocidad máxima se aumentó a 448 millas por hora (721 km/h) y la tasa de ascenso a más de 4500 pies por minuto (1400 m/min) en comparación con los 2900 pies por minuto (880 m/min) del F4U-1A. [135] El "4-Hog" mantuvo el armamento original y tenía todas las capacidades de carga externa (es decir, tanques de combustible, bombas) del F4U-1D. Vought también probó los dos F4U-4X (BuNos 49763 y 50301, prototipos para el nuevo R2800) con tanques de combustible fijos en las puntas de las alas (la Marina no mostró interés) y un contrahélice de seis palas de Aeroproducts (no aceptado para producción). [136]
F4U-4B : se ordenaron 300 F4U-4 con armamento alternativo de cuatro cañones AN/M3 de 20 milímetros (0,79 pulgadas) . [137]
F4U-4E y F4U-4N : Desarrollados a finales de la Segunda Guerra Mundial, estos cazas nocturnos contaban con radomos de radar que proyectaban desde la punta del ala derecha. El -4E estaba equipado con el radar de búsqueda APS-4 , mientras que el -4N estaba equipado con el tipo APS-6. Además, estos aviones a menudo se reequipaban con cuatro cañones M2 de 20 mm similares al F4U-1C. Aunque estas variantes no entrarían en combate durante la Segunda Guerra Mundial, las variantes de cazas nocturnos verían un gran uso durante la guerra de Corea. [138]
F4U-4K : variante experimental de avión no tripulado radiocontrolado (se construyó una unidad). [131] [139]
F4U-4P : F4U-4 equivalente al -1P, una variante poco común de reconocimiento fotográfico. [130]
XF4U-5 : Nueva cubierta del motor, otros cambios importantes. [131]
F4U-5 : Una modificación del diseño de 1945 del F4U-4, que voló por primera vez el 21 de diciembre de 1945, tenía como objetivo aumentar el rendimiento general del F4U-4 Corsair e incorporar muchas sugerencias de los pilotos de Corsair. Presentaba un motor Pratt and Whitney R-2800-32(E) más potente con un sobrealimentador de dos etapas, [140] con una potencia máxima de 2760 hp (2060 kW). Otras mejoras incluían controles automáticos del ventilador, flaps en la cubierta, puertas del intercooler y enfriador de aceite para el motor, pestañas de resorte para los elevadores y el timón, una cabina completamente modernizada, una rueda de cola completamente retráctil y bahías de cañón y cabezal de Pitot con calefacción. La cubierta se bajó dos grados para ayudar con la visibilidad hacia adelante, pero quizás lo más sorprendente fue que fue la primera variante en presentar alas completamente metálicas (223 unidades producidas). [141] [142] La velocidad máxima era de 408 nudos (470 mph) y la velocidad máxima de ascenso al nivel del mar de 4.850 pies por minuto. [143]
F4U-5N : Versión equipada con radar (214 unidades producidas)
F4U-5NL : Versión preparada para el invierno (72 unidades producidas, [144] 29 modificadas a partir de F4U-5N (101 en total)). Equipada con botas antihielo de goma en el borde de ataque de las alas y la cola. [145]
F4U-5P : Versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance (30 unidades producidas)
F4U-6 : Redesignado AU-1 , era una versión de ataque terrestre producida para el Cuerpo de Marines de los EE. UU.
F4U-7 : fuselaje AU-1 con motor -43W desarrollado para la Armada francesa .
FG-1E : Goodyear FG-1 con equipo de radar. [131]
FG-1K : Goodyear FG-1 como dron. [131]
FG-3 : Versión con turbocompresor convertida del FG-1D.
FG-4 : Goodyear F4U-4, nunca entregado. [131]
AU-1 : variante de ataque de los marines estadounidenses con blindaje adicional para proteger al piloto y al tanque de combustible, y los enfriadores de aceite reubicados en el interior para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre. El sobrealimentador se simplificó ya que el diseño estaba pensado para operaciones a baja altitud. También se instalaron bastidores adicionales. Completamente cargado para el combate, el AU-1 pesaba un 20% más que un F4U-4 completamente cargado, y era capaz de transportar 8200 lb (3700 kg) de bombas. El AU-1 tenía una velocidad máxima de 238 millas por hora (383 km/h) a 9500 pies (2900 m), cuando estaba cargado con 4600 lb (2100 kg) de bombas y un tanque de combustible de 150 galones estadounidenses (570 L). Cargado con diez cohetes HVAR y dos tanques de combustible de 150 galones, su velocidad máxima era de 298 mph (480 km/h) a 19.700 pies (6.000 m). Cuando no llevaba cargas externas, su velocidad máxima era de 389 mph (626 km/h) a 14.000 pies (4.300 m). Producido por primera vez en 1952 y utilizado en Corea, fue retirado en 1957. Rebautizado como F4U-6 . [146] [147] [148]
En marzo de 1944, Pratt & Whitney solicitó un F4U-1 Corsair a Vought Aircraft para evaluar su nuevo motor radial P&W R-4360, Wasp Major, de 28 cilindros y 4 filas de tipo "mazorca de maíz". El F2G-1 y el F2G-2 eran aviones significativamente diferentes. El F2G-1 contaba con un ala plegable manual y una hélice de 14 pies (4,3 m), mientras que el F2G-2 tenía alas plegables operadas hidráulicamente, una hélice de 13 pies (4,0 m) y un gancho de detención para su uso en portaaviones. [149] Hubo cinco XF2G-1 de preproducción: BuNo 14691, 14692, 14693 (Carrera 94), 14694 (Carrera 18) y 14695. Hubo diez F2G de producción: cinco F2G-1 BuNo 88454 ( Museo del Vuelo en Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Carrera 84) y 88458 (Carrera 57) y cinco F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 y 88463 (Carrera 74). Se vendieron cinco F2G como excedentes y tuvieron éxito en las carreras después de la guerra (indicado por el número de "Race" después del BuNo), ganando las carreras del trofeo Thompson en 1947 y 1949. Los únicos F2G-1 supervivientes son los BuNos 88454 y 88458 (Race 57). El único F2G-2 superviviente fue el BuNo 88463 (Race 74). Fue destruido en un accidente en septiembre de 2012 después de haber sido restaurado por completo en julio de 2011. [149]
Según la FAA, hay 45 F4U de propiedad privada en los EE. UU. [156]
Datos de la especificación detallada del F4U-4; [157] Características y rendimiento del avión F4U-4 [158]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Pero fue la Flota Aérea de la Marina Real Británica la que ideó el concepto que llevó a los Corsairs al servicio marítimo para siempre. Los pilotos desarrollaron una aproximación de aterrizaje larga y curva para mantener la cubierta del portaaviones a la vista hasta los últimos momentos antes del aterrizaje.
Pusimos el Corsair a disposición de la Royal Navy que había estado volando Seafires (otro avión de morro largo) y simplemente adaptamos el patrón de aterrizaje del Seafire al Corsair. Problema resuelto.
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