La historia marítima de California se puede dividir en varios períodos: el período de los nativos americanos; el período de exploración europea de 1542 a 1769; el período colonial español, de 1769 a 1821; el período mexicano, de 1821 a 1847; y el período de la condición de Estado de los Estados Unidos, que continúa hasta la actualidad. En la historia de la costa de California, el uso de los barcos y del océano Pacífico ha incluido históricamente embarcaciones (como piraguas , canoas , veleros y barcos de vapor ), pesca, construcción naval, envíos de la fiebre del oro, puertos, naufragios, buques e instalaciones navales y faros .
En la costa noroeste de California, cerca de los bosques de secuoyas , varias tribus indias desarrollaron grandes canoas que usaban para pescar, comerciar y hacer la guerra. Estas canoas se construían tomando un árbol grande y dándole forma con herramientas manuales y fuego hasta darle la forma de un bote. Un tronco de secuoya de 4 metros (13 pies) de largo y 240 centímetros (94 pulgadas) de diámetro pesa alrededor de 2000 kilogramos (4400 libras). Este gran peso significaba que se seleccionaban los troncos que requerían un mínimo de movimiento, generalmente madera a la deriva o árboles caídos que habían sido derribados por el viento. A veces, los troncos se cortaban a la longitud adecuada y se rodaban dentro del agua, donde podían flotar hasta una zona de trabajo seleccionada. Los troncos generalmente se cortaban a la longitud adecuada con fuego y herramientas manuales de la Edad de Piedra, y el interior de la canoa generalmente se quemaba con pequeñas hogueras. El procedimiento básico era iniciar un pequeño fuego en el árbol donde necesitaba ser moldeado y luego apagarlo después de una breve quema. Esto dejaría uno o más centímetros de madera carbonizada en el lugar donde se hizo el fuego, que sería más fácil de quitar. Al usar sucesivamente pequeños fuegos para carbonizar las áreas que necesitaban ser trabajadas, los troncos podían ser moldeados con los raspadores rudimentarios y las herramientas disponibles a base de rocas, mariscos y cuernos. Una canoa terminada de 4 metros (13 pies) de largo con un grosor nominal de 5 centímetros (2,0 pulgadas) todavía pesaba más de 100 kilogramos (220 libras). La mayoría de las canoas más grandes pesaban demasiado para moverlas con facilidad y generalmente simplemente se sacaban a una playa lo suficientemente lejos como para que superaran la marea alta. Construir este tipo de canoas requería mucho tiempo y habilidad con herramientas de la Edad de Piedra y fuego. Las canoas normalmente duraban varios años.
El tule ( Schoenoplectus acutus , también llamado juncos) tiene tallos verdes delgados (de ~1 cm o 0,5 pulgadas) de diámetro y redondeados que crecen hasta 1 a 3 metros (3 a 10 pies) de altura. Crecen bien en pantanos, humedales o en los bordes de cuerpos de agua. El tallo del tule tiene un interior medular lleno de tejido esponjoso lleno de celdas de aire, lo que lo hace flotar bien en el agua y es un buen aislante. Los nativos americanos usaban el tule para hacer y techar chozas, [1] cestas, esteras, [2] botes, señuelos, sombreros, ropa y zapatos. El tule generalmente se cortaba con "sierras" de escápula de ciervo que tenían bordes ásperos como sierras cortados en ellas. [3] El tule debe manipularse con cuidado cuando está verde para evitar romper el tallo y gana fuerza cuando está parcialmente seco.
Para hacer un bote de tule, se cortaba tule verde y luego se extendía al sol para que se secara durante varios días. Las canoas de tule se construían con tallos cortados de plantas de tule atados juntos alrededor de un "núcleo" de sauce para mayor resistencia. El haz de tules se podía doblar previamente mientras se ataba para formar una proa y una popa elevadas. La longitud de cada haz depende del tamaño del bote, que en ese entonces era típicamente de alrededor de 10 pies (3,0 m) a 15 pies (4,6 m). El haz que formaba el fondo de la canoa en el que el barquero o los barqueros se sentaban, se arrodillaban o se paraban era mucho más grande que los demás. Para hacer los lados de la canoa de tule, se ataban de dos a seis haces cónicos al haz inferior con vides de uva u otro material nativo con un cordón extenso en la popa y la proa para doblar todos los haces de tule en una proa y popa cónicas y elevadas. Las canoas de tule generalmente acomodaban de una a cuatro personas. Los constructores de canoas experimentados pueden construir rápidamente barcos de tule a partir de tule seco en menos de un día. [4] Los barcos de tule tienen una vida útil limitada antes de pudrirse o desarmarse; por lo general, solo duran unas pocas semanas.
Varias tribus en y alrededor del área de la Bahía de San Francisco y en el norte de California fabricaron y utilizaron canoas de tule (también llamadas balsas ). Los miwok de la bahía , los miwok de la costa , los ohlone (costanenses), los pomo , los klamath , los modoc y varios otros nativos indígenas usaban la planta de tule para hacer canoas. [5] Las canoas de tule se usaban en lagunas oceánicas desde la bahía de Tomales y Point Reyes National Seashore al sur hasta quizás la bahía de Monterey . Las embarcaciones de juncos de tule se usaban en lagos, bahías y ríos de movimiento lento en gran parte del norte de California. Fueron utilizadas por los pomo que vivían en la laguna de Santa Rosa y Clear Lake , el lago Tule y otras áreas. Eran comunes en la bahía de San Francisco y en el extenso delta del río Sacramento-San Joaquín y sus ríos tributarios.
Estas canoas de tule se usaban para el transporte hacia y desde sus lugares favoritos para cazar o recolectar salmón , bellotas , semillas, bayas, mariscos u ostras y otros peces o alimentos. Extensos bancos y bancos de ostras ( Ostrea lurida ) y otros mariscos se encontraban en aguas poco profundas cerca de las costas de la bahía de San Francisco y la bahía de Tomales y fueron una fuente de alimento utilizada durante siglos. Las canoas de tule también se usaban para recolectar más juncos de tule y para cazar patos o gansos que entonces a menudo estaban presentes en los humedales, etc. en millones. Las canoas de tule se usaban para recolectar plantas alimenticias acuáticas y huevos de pato y ganso. Los patos y gansos a menudo se cazaban desde canoas de tule con flechas o redes. Las canoas de tule se usaban para pescar con redes, lanzas o anzuelos para peces óseos para varias especies de peces nativos presentes o que migraban a través de los ríos, el océano y las bahías.
El barquero normalmente se sienta, se arrodilla o se para en el bote y rema con un remo de doble hoja o con los brazos en una canoa para una sola persona cuando está boca abajo. Si el bote no estaba tejido lo suficientemente apretado, entonces el barquero se encontraba sentado, de pie o arrodillado en varios centímetros de agua. Las canoas de tule se usaban a menudo para el transporte a los bancos de ostras, moluscos y otros mariscos que se podían recolectar durante la marea baja. El montículo de conchas o basurero de Emeryville , compuesto casi en su totalidad por conchas no comestibles de diferentes tipos de mariscos, presumiblemente recolectados utilizando botes de tule, es un ejemplo de los más de 400 montículos de conchas conocidos en el área de la Bahía de San Francisco. Estos montículos de conchas a menudo enormes (originalmente se informó que el montículo de conchas de Emeryville tenía 60 pies (18 m) de alto por 350 pies (110 m) de largo), a menudo se construyeron a lo largo de siglos de descartes de conchas y mostraron una fuente estable de mariscos de fácil obtención utilizados durante muchos cientos de años. [6] Se cree que los mariscos eran una fuente importante, si no la principal, de alimento para muchos nativos americanos.
Para ver imágenes de canoas de tule, utilice la opción de imágenes de Google, Bing, etc. y escriba "canoa de tule" y busque; normalmente se encuentran varias imágenes en las que se puede hacer clic para obtener más información. Los grupos conservacionistas locales suelen ofrecer cursos sobre cómo construir canoas de tule. [7]
Se ha documentado una antigua cultura marítima que data de hace unos 8.000 años, tal vez antes, mediante la datación de basureros en la isla de San Clemente , a unas 60 millas de la costa del sur de California . Los pueblos nativos de California vivían en grandes aldeas sedentarias a lo largo de la costa del Pacífico y en las Islas del Canal durante miles de años antes del contacto europeo.
En algunas zonas, como a lo largo del canal de Santa Bárbara que separa las islas del Canal de la costa, los pueblos chumash y tongva desarrollaron canoas muy sofisticadas . Estas canoas se utilizaban para pescar y para el comercio generalizado entre diferentes pueblos de las islas del Canal y de sus alrededores. La construcción de barcos alcanzó su máximo desarrollo en California entre los pueblos chumash y tongva. Sus canoas de tablones cosidos, llamadas " tomol ", impresionaron a los primeros exploradores de la costa por su versatilidad, navegabilidad y tamaño. [8] [9]
Las canoas se hacían típicamente con tablones partidos de sequoia ( Sequoioideae ) o madera de pino arrastrada por la corriente hasta la orilla. Esta madera flotante se elegía generalmente porque estaba disponible y, por lo general, no tenía nudos y era fácil trabajarla. Algunos de estos troncos de madera flotante se seleccionaban, se cortaban a la longitud adecuada, se partían, se les daba forma y luego se "cosían" los tablones partidos para formar una canoa. Los tablones laterales y el fondo de la canoa se partían de troncos rectos sin nudos utilizando cuñas de asta y hueso de ballena clavadas con mazos de piedra . Luego, los tablones se daban forma, se recortaban y nivelaban utilizando herramientas de pedernal y conchas marinas y papel de lija de piel de tiburón . Donde era necesario conectar los tablones, se perforaban agujeros en los tablones utilizando taladros para madera con punta de pedernal o hueso. Luego, estos tablones perforados se conectaban "cosiendo" tablones partidos y moldeados sin nudos juntos en sus extremos para obtener la longitud necesaria. Por lo general, se sujetaban entre sí con cordones de fibra de algodoncillo rojo (tok). Después de que las tablas habían sido moldeadas y cosidas juntas para lograr la longitud adecuada, se las moldeaba cuidadosamente, se doblaba y se montaban de seis a ocho tablas verticalmente para formar los costados de la canoa alrededor de una gran tabla inferior dividida que formaba el fondo de la canoa. Se utilizan más de 20 piezas de madera moldeada para hacer un tomol típico. Una vez que las tablas estaban dobladas, ajustadas y amarradas juntas, el núcleo de junco de tule seco se introducía a presión en las grietas entre las tablas en el exterior del casco de la canoa para que actuara como calafateo. Todas las juntas entre las tablas, los extremos de las tablas y los orificios para las cuerdas o correas se calafateaban luego con "yop", una mezcla de alquitrán duro y brea de pino derretida y luego hervida. En muchos aspectos, su técnica de construcción de barcos reflejaba la utilizada para hacer pequeñas embarcaciones de madera en todo el mundo. La falta de herramientas y sujetadores de metal los obligó a utilizar herramientas y materiales de la Edad de Piedra.
Estas canoas se construyeron para transportar de 3 a 10 personas, una de las cuales generalmente se asignaba para achicar el agua, y el resto impulsaba la canoa usando remos toscos. El tomol típico tenía de 12 pies (3,7 m) a 24 pies (7,3 m) de largo con una manga de 3 pies (0,91 m) a 5 pies (1,5 m). Se han registrado viajes marítimos de más de 130 millas (210 km) para estas embarcaciones. Pescaban en el mar con redes de pesca , arpones , lanzas y anzuelos para peces óseos . Una de sus capturas de red más comunes eran sardinas y sardinas más grandes llamadas pilchards, entonces comunes en grandes cardúmenes frente a la costa. Los chumash tenían asentamientos en la costa y en las Islas del Canal del norte. Los tongva (tribu gabrielino-tongva) tenían varios asentamientos pequeños en las Islas del Canal del sur, así como aldeas en la costa suroeste de California.
Las expediciones comerciales de los Chumash y Tongva entre el continente y las Islas del Canal eran habituales. La mayoría de ellas tenían como objetivo obtener esteatita para cuencos de esteatita y figurillas con forma de efigie . Los arqueólogos submarinos están investigando los restos de esta navegación prehistórica. Se han registrado al menos 25 yacimientos individuales entre Point Hueneme y Point Conception .
En 1539, Francisco de Ulloa, bajo la comisión del conquistador del Virreinato de Nueva España y Nueva España (México), Hernán Cortés , exploró el Golfo de California hasta el río Colorado , estableciendo Baja California como una península. Ulloa luego fue 800 millas (1300 km) al sur por la península de Baja California en el Golfo de California y, rodeando la punta de la península, giró hacia el norte y exploró la costa oeste de la península de Baja, tal vez hasta el paralelo 28 (cerca de la Isla Natividad ). [10] Los barcos de vela de Ulloa, azotados por vientos adversos y sus hombres atormentados por el escorbuto , regresaron a Nueva España (México) sin explorar más.
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La primera expedición europea que exploró la costa superior de California fue liderada por el explorador y conquistador Juan Rodríguez Cabrillo (c. 1499-1543). Cabrillo se embarcó hacia La Habana cuando era joven y unió fuerzas con Hernán Cortés en Nueva España alrededor de 1520 como ballestero conquistador . En la conquista de la capital azteca de Tenochtitlan (Ciudad de México) en 1521, Cortés le ordenó a Cabrillo que construyera trece barcos de 40 pies (12 m) para luchar en el lago que entonces estaba en el centro de Tenochtitlan. Avanzando rápidamente en rango bajo la dirección de Cortés, participó en la conquista de El Salvador y Guatemala y fue recompensado con la concesión de una extensa encomienda (una concesión feudal de tierra que incluía a los ocupantes de la misma) que controlaba vastas tierras y recursos nativos americanos en Guatemala. Su éxito al guiar a los nativos americanos de su encomienda en la minería de oro en Guatemala, lo convirtió en uno de los conquistadores más ricos de México y Guatemala. [11] Patrocinado por Pedro de Alvarado , el gobernador de Guatemala, Cabrillo dirigió la construcción de varios barcos de vela pequeños en Guatemala, los primeros en la costa del Pacífico. Después de la muerte de Alvarado en 1541, el nuevo virrey de Nueva España, Antonio de Mendoza , tomó el control de los astilleros y le ordenó a Cabrillo construir tres barcos y liderar una expedición más arriba en la costa del Pacífico en busca de civilizaciones nativas americanas más ricas como los aztecas y los incas . También debían ver si había un camino más corto a China: el mítico estrecho de Anián (o paso del Noroeste ) que conecta el océano Pacífico con el océano Atlántico.
Para construir los barcos, las anclas, las velas, las herramientas de construcción naval y los accesorios de metal se importaron de España y luego se transportaron en mulas y porteadores nativos americanos a través de México y luego hacia el sur hasta Guatemala. Cabrillo, un antiguo constructor de barcos, con sus ayudantes españoles y trabajadores nativos americanos hizo que cortaran y ensamblaran la madera necesaria para construir los primeros barcos de vela en la costa del Pacífico de América, en Guatemala. La madera terminada de los barcos y los maderos se cortaban de los árboles con sierras de acero "nuevas" manejadas por trabajadores nativos americanos bajo la dirección de unos pocos constructores de barcos españoles. Los barcos construidos para explorar el Pacífico eran pequeñas carabelas abiertas y bergantinas construidas y tripuladas por una mezcla de nativos americanos y marineros y conquistadores españoles.
Los últimos veleros construidos bajo la dirección de Cabrillo fueron la flota de exploración de California: las carabelas San Salvador (de unos 30 m de largo) y la más pequeña Victoria , y una bergantina (pequeña embarcación de vela o lancha), San Miguel . Cabrillo capitaneó el San Salvador y Bartolomé Ferrer el Victoria . Estas embarcaciones fueron los primeros veleros europeos en visitar el futuro estado de California. [12]
Después de que se construyeron los barcos de exploración de California, Cabrillo y sus tripulaciones mixtas de conquistadores, españoles y marineros nativos americanos sin entrenamiento que sumaban alrededor de 200 hombres, se dirigieron cuidadosamente hacia el norte desde Navidad , México hasta la costa del Pacífico a partir del 17 de junio de 1542. Llevaron suficientes suministros para durar unos dos años. La combinación de la corriente de California que fluía hacia el sur y los vientos a menudo opuestos hicieron que el avance hacia el norte por la costa fuera agonizantemente lento. Los pequeños botes abiertos, construidos de manera rudimentaria con tripulaciones solo parcialmente entrenadas, hicieron que las tripulaciones sufrieran miserablemente en las tormentas que encontraron en su camino. Después de desembarcar varias veces en la costa de Baja California en busca de agua, madera y cualquier suministro que pudieran conseguir, finalmente, después de viajar ciento tres días, ingresaron a la bahía de San Diego el 28 de septiembre de 1542. Continuaron hacia el norte por la costa de California y encontraron muchas aldeas indígenas que usaban " tomols " nativos americanos (canoas cosidas para alta mar). Continuaron hacia el norte por la costa posiblemente hasta Point Reyes, California. [13]
El 23 de noviembre de 1542, la pequeña flota regresó a duras penas por la costa hasta "San Salvador" (identificada como la actual isla de Santa Catalina, California o isla de Santa Rosa ) para pasar el invierno y hacer reparaciones. Allí, alrededor de la víspera de Navidad de 1542, Cabrillo se bajó de su bote y se astilló la espinilla al tropezar con una roca irregular. La herida se gangrenó y murió el 3 de enero de 1543 y fue enterrado en un lugar desconocido. Su segundo al mando, Bartolomé Ferrer , llevó al resto del grupo de regreso a Barra de Navidad , México, donde llegaron el 14 de abril de 1543. No habían encontrado riquezas de oro o plata, ninguna civilización india avanzada, ninguna agricultura y ningún paso del Noroeste. Como resultado, California ya no interesaba a los españoles, que básicamente la ignorarían durante más de 220 años.
En 1565 los españoles desarrollaron una ruta comercial de galeones de Manila (también llamada "nao de la China") donde llevaban plata acuñada en el área de Potosí en Perú o en México y la intercambiaban por oro, seda, porcelana , especias y otros productos de China y otras áreas asiáticas, incluidas las Islas de las Especias . Había una gran demanda de plata en China. También comerciaban con objetos de oro que podían conseguirse en China en este período de tiempo a un tipo de cambio plata:oro de aproximadamente 5:1, mientras que el tipo de cambio en Europa era de aproximadamente 16:1. Los españoles centraron su comercio en Filipinas al principio alrededor de Cebú , que habían conquistado recientemente, y más tarde en Manila después de conquistarla. El comercio entre Filipinas y México implicaba el uso de un pasaje anual de ida y vuelta de uno o más galeones de Manila. Estos galeones mal defendidos partían de Acapulco, México, cargados de plata y navegaban hacia Filipinas en aproximadamente 90 días siguiendo lo que ahora se llama la corriente ecuatorial del norte y los vientos alisios .
Los vientos alisios y corrientes del oeste de latitudes más altas de este a oeste a unos 30-40 grados de latitud, no se conocían como una forma de cruzar el Océano Pacífico hasta el viaje de Andrés de Urdaneta en el San Lucas de 40 toneladas en 1565. [14] Al regresar a México desde Filipinas, los galeones de Manila se dirigieron al norte a unos 40 grados de latitud y luego, al girar al este, pudieron usar los vientos alisios y corrientes del oeste para ir al este. Estaban cargados con un año de productos comerciales orientales acumulados en Filipinas. Estos galeones, después de cruzar la mayor parte del Océano Pacífico, llegarían a la costa de California de cuatro a siete meses después en algún lugar cerca del Cabo Mendocino (a unas 300 millas (480 km) al norte de San Francisco) a unos 40 grados de latitud norte. Luego podrían girar a la derecha y navegar hacia el sur por la costa de California utilizando los vientos disponibles y la corriente de California que fluye hacia el sur (≈1 mi/hr (1,6 km/h)) . Los mapas y cartas eran deficientes y la costa de California a menudo estaba envuelta en niebla, por lo que la mayoría de los viajes se realizaban lejos de la costa para evitar las islas Farallón y del Canal de California . Después de navegar alrededor de 1500 millas (2400 km) al sur y pasar la punta de la península de Baja California y cruzar el golfo de California, siguieron la costa occidental de México hasta Acapulco , México. Se eligió Acapulco como puerto base debido a sus excelentes instalaciones portuarias y su fácil acceso a la ciudad de Veracruz , México, en el Caribe.
Estos galeones fueron algunos de los más grandes que los españoles construyeron en los siglos XVI y XVII. Debido al número limitado de barcos y la carga altamente rentable, aumentaron el tamaño de los barcos hasta 1.700 a 2.000 toneladas y de setecientas a más de mil personas tomarían pasaje de regreso a Acapulco en estos barcos. El comercio del galeón de Manila (ver: flota del tesoro española ) fue una de las empresas comerciales más persistentes, peligrosas y rentables en la historia colonial europea. Este comercio altamente rentable (las ganancias podían alcanzar el 200-300%) con un viaje casi anual de uno a dos barcos a las Filipinas y de regreso por la costa de California continuó durante más de 200 años. El número de barcos estaba limitado por la Corona española , que obtenía el 20% de todos los beneficios. Debido a las altas ganancias e impuestos reales, el contrabando era desenfrenado en estos barcos. Debido a la dureza del viaje y las altas ganancias, la mayoría de los oficiales y tripulaciones solo hicieron un viaje antes de encontrar algo más que hacer. Los barcos se construyeron en su mayoría en Filipinas utilizando trabajadores filipinos para cortar la madera, tejer las velas, etc., mientras que artesanos y herreros chinos se encargaron del ensamblaje del barco bajo la dirección de constructores navales españoles. [15]
El explorador y corsario inglés Francis Drake navegó a lo largo de la costa de California en 1579 después de capturar dos barcos españoles cargados de tesoros que se dirigían a las Filipinas en el Pacífico. Se cree que desembarcó en algún lugar de la costa de California. Allí, su único barco sobreviviente, el Golden Hind , estableció relaciones amistosas con los indios locales y se sometió a extensas reparaciones y limpieza de su casco. Los suministros necesarios de alimentos, agua y madera se acumularon mediante el comercio y la búsqueda de alimentos para un viaje a través del Pacífico. Saliendo de California, siguió a Fernando de Magallanes en la segunda circunnavegación registrada del mundo y la primera circunnavegación inglesa del mundo , estando ausente entre 1577 y 1580. Regresó con varias toneladas de plata y oro. El desembarco de Drake en New Albion en Drakes Bay está reconocido por el Drakes Bay National Historic and Archeological District National Historic Landmark . Reclamó la tierra para Inglaterra, llamándola Nova Albion . El término "Nova Albion" se utilizó a menudo en muchos mapas europeos para designar el territorio al norte de los asentamientos españoles en la costa del Pacífico. Los mapas, exploraciones, etc. españoles de esta época y de épocas posteriores no se publicaban, ya que la monarquía española los consideraba secretos de Estado. Como era habitual en esta época, existían reivindicaciones contradictorias sobre el mismo territorio y nunca se consultaba a los indios que vivían allí.
Después de que Thomas Cavendish atacara con éxito el galeón de Manila Santa Ana en la punta de Baja California en 1587, se intentó explorar la costa en busca de un posible sitio para una ciudad en California para reabastecer y proteger los galeones de Manila . La exploración de estos galeones de Manila se encontró con un desastre cuando el galeón de Manila San Agustín se acercó demasiado a la costa de Point Reyes, California, en una tormenta en 1595 y naufragó. Posteriormente, la corona española decretó que no se realizarían más intentos de exploración o colonización en California con galeones de Manila; no se podía arriesgar un año de ganancias de las Filipinas. Una de las bahías más grandes de la costa oeste, la bahía de San Francisco , escapó al conocimiento externo hasta que se localizó el 4 de noviembre de 1769.
En 1602, 60 años después de Cabrillo, el español Sebastián Vizcaíno , que había estado en el Santa Ana cuando fue capturado por Thomas Cavendish frente al cabo de San Lucas en la península de Baja California en 1587, exploró la costa de California desde San Diego hasta el norte de la bahía de Monterey . Estaba buscando un posible sitio para la ciudad para reabastecer y proteger el viaje anual del Galeón de Manila. Vizcaíno nombró la bahía de San Diego y celebró el primer servicio religioso cristiano registrado en California en las orillas de la bahía de San Diego. También desembarcó en Monterey, California , e hizo informes entusiastas del área de la bahía de Monterey como un posible fondeadero para barcos con tierra adecuada para el cultivo de cultivos: los indios de la costa de California no tenían agricultura. También proporcionó mapas rudimentarios de las aguas costeras, que fueron utilizados por los españoles durante casi 200 años.
Una potencia colonial potencial interesada en Alta California era Rusia , ya establecida en el Océano Pacífico en Alaska . Su Comercio Marítimo de Pieles originalmente centrado en Alaska comenzó a hacer expediciones a California para la captura de nutrias marinas y focas peleteras . Estas pieles podían ser comercializadas en China para obtener grandes ganancias. Después de la conclusión de la Guerra de los Siete Años entre Gran Bretaña y Francia y sus aliados (en EE. UU. llamada la Guerra Francesa e India ) (1754-1763) Francia fue expulsada de América del Norte, España, Rusia y Gran Bretaña fueron las únicas potencias coloniales que quedaron en América del Norte.
Para evitar que Rusia o Gran Bretaña establecieran asentamientos en California en 1769, el Visitador General español, José de Gálvez , bajo las instrucciones de la Corona española , procedió a planificar una expedición de cinco partes para colonizar Alta California . Tres barcos con suministros y hombres irían por mar y dos expediciones por tierra para comenzar a colonizar Alta California. Gaspar de Portolà se ofreció voluntario para comandar la expedición. La Iglesia católica estuvo representada por el fraile franciscano Junípero Serra y sus compañeros frailes. Los cinco destacamentos de soldados, frailes y colonos se reunirían en el sitio de la bahía de San Diego . El primer velero , el San Carlos , zarpó de La Paz el 10 de enero de 1769, y el barco San Antonio zarpó el 15 de febrero. El primer grupo terrestre, liderado por Fernando Rivera y Moncada , partió de la Misión Franciscana San Fernando Velicata el 24 de marzo de 1769. El tercer barco, el velero San José , partió de Nueva España más tarde esa primavera, pero se perdió en el mar sin sobrevivientes. Con Rivera estaba el padre Juan Crespí , [16] famoso cronista de toda la expedición. La expedición dirigida por Portolà, que incluía al padre Junípero Serra , presidente de las Misiones, junto con una combinación de misioneros, colonos y soldados con chaquetas de cuero (las chaquetas de cuero hechas de varias capas de cuero podían detener la mayoría de las flechas indias), incluido José Raimundo Carrillo , partió de Velicata el 15 de mayo de 1769, acompañado por alrededor de 46 mulas, 200 vacas y 140 caballos, todo lo que podían prescindir las pobres misiones de Baja. Fernando Rivera fue designado para comandar el grupo líder que exploraría una ruta terrestre y abriría un camino hacia San Diego. [17] La comida escaseaba y se esperaba que los indios que los acompañaban buscaran la mayor parte de lo que necesitaban. Muchos neófitos indígenas murieron en el camino, aún más abandonados. El 15 de mayo de 1769, al día siguiente de que Rivera y Crespí llegaran a San Diego, Portolà y Serra partieron de Velicata . Los dos grupos que viajaban desde Baja California a pie tuvieron que cruzar unos 480 kilómetros de la muy seca y accidentada península de Baja California . La parte terrestre de la expedición tardó unos 40-51 días en llegar a San Diego. Los cinco destacamentos se reunirían en la bahía de San Diego.
El contingente que llegó por mar se topó con la corriente de California que fluía hacia el sur y fuertes vientos en contra y todavía se encontraba rezagado tres meses después de zarpar. Después de sus arduos viajes, la mayoría de los hombres a bordo de los barcos estaban enfermos, principalmente de escorbuto , y muchos habían muerto. De un total de aproximadamente 219 hombres que habían salido de Baja California, poco más de 100 sobrevivieron. Los asentamientos españoles de Alta California fueron la última expansión del imperio enormemente extendido de España en América del Norte, y trataron de hacerlo con un costo y un apoyo mínimos.
Unos cuantos soldados con chaquetas de cuero y frailes franciscanos financiados por la Iglesia Católica y la Corona española formarían la columna vertebral del asentamiento propuesto de Alta California . Los asentamientos finalmente incluyeron: veintiuna misiones sobrevivientes, generalmente atendidas por dos o tres frailes y cinco a diez soldados; se construyeron cuatro presidios militares , atendidos por entre 10 y 100 soldados y se establecieron cuatro asentamientos pequeños (pueblos) para cultivar alimentos para los presidios.
El 14 de julio de 1769 se envió una expedición para encontrar el puerto de Monterey, California . Al no reconocer la bahía de Monterey en la descripción escrita por Sebastián Vizcaíno casi 200 años antes, la expedición viajó más allá de ella hasta lo que se llamó la zona de San Francisco. El grupo de exploración , liderado por Don Gaspar de Portolà, llegó el 2 de noviembre de 1769 a la bahía de San Francisco . [18] Uno de los mayores puertos de la costa oeste de América finalmente se había hecho conocido por la gente no indígena. La expedición finalmente regresó a San Diego el 24 de enero de 1770, débil por el hambre y sufriendo de escorbuto .
Sin ningún cultivo agrícola ni experiencia en comer los alimentos con los que subsistían los indios (bellotas molidas), la escasez de alimentos en San Diego se volvió extremadamente crítica durante los primeros meses de 1770. Subsistían con parte de su ganado ( Texas Longhorns ), [19] gansos salvajes, pescado y otros alimentos intercambiados con los indios por ropa, pero los estragos del escorbuto continuaron porque había cantidades restringidas de alimentos y no se entendía la causa o la cura del escorbuto en ese momento. Una pequeña cantidad de maíz que habían plantado creció bien, solo para ser comido por los pájaros. Portolá envió al capitán Rivera y un pequeño destacamento de unos 40 hombres a las misiones de Baja California en febrero para obtener más ganado y una caravana de suministros. Esto alivió temporalmente el drenaje de las escasas provisiones de San Diego, pero en cuestión de semanas, el hambre aguda y el aumento de las enfermedades amenazaron nuevamente con forzar el abandono del puerto. Portolá resolvió que si no llegaba ningún barco de socorro para el 19 de marzo de 1770, partirían a la mañana siguiente "porque no había suficientes provisiones para esperar más y los hombres no habían llegado a perecer de hambre". A las tres de la tarde del 19 de marzo de 1770, como por milagro, las velas del velero San Antonio cargado de suministros de socorro se vislumbraban en el horizonte. El asentamiento de Alta California continuaría.
A finales de 1775, Juan Bautista de Anza lideró un contingente de 240 soldados, colonos y frailes de Sonora, México, por el sendero del río Gila sobre el río Colorado en el cruce de Yuma y aproximadamente 500 millas (800 km) de Alta California hasta el área de la bahía de San Francisco , donde llegaron el 28 de marzo de 1776. Allí, los españoles construyeron la Misión de San Francisco de Asís (o Misión Dolores), el Presidio de San Francisco y Yerba Buena, California (San Francisco). Llegaron con unos 200 soldados con chaquetas de cuero y colonos con sus familias y dos frailes franciscanos. Trajeron consigo alrededor de 600 caballos y mulas, 300 toros y vacas Texas Longhorn . Estos animales y sus descendientes fueron el núcleo de las posteriores manadas de ganado y caballos en los Ranchos de California . Estos soldados, frailes, colonos y ganado llegaron por el Camino de Anza desde Sonora , México, cuatro años antes de que el camino desde Nueva España a California fuera cerrado por más de 40 años por el pueblo quechan (yumas)—la mayoría de los nuevos emigrantes tendrían que venir en barco.
En 1780 los españoles establecieron dos misiones y pueblos combinados en el cruce de Yuma del río Colorado : Misión San Pedro y San Pablo de Bicuñer y Misión Puerto de Purísima Concepción . En julio de 1781 los indios Yuma (Quechan), en una disputa con los españoles destruyeron tanto las misiones como los pueblos, matando a 103 soldados, colonos y frailes franciscanos y capturando a unos 80, en su mayoría mujeres y niños. A pesar de cuatro expediciones para reafirmar el control español, el cruce de Yuma permaneció bajo el control de los Quechan durante los siguientes 40 años: la ruta terrestre más fácil a California estaba cerrada. Esta restricción provocó que la mayor parte del tráfico de colonos y suministros a Alta California llegara en un viaje en barco de 30 a 60 días desde las ciudades de Nueva España en el Océano Pacífico. Debido a que solo había unos pocos colonos y esencialmente no tenían nada que exportar o comerciar, solo llegaron unos pocos barcos a Alta California. Combinado con la restricción española que prohibía el envío de barcos no españoles, el número promedio de barcos que fueron a Alta California entre 1770 y 1821 fue de 2,5 barcos por año y durante 13 años no se registraron barcos. [20]
El 20 de noviembre de 1818, Hippolyte de Bouchard atacó el Presidio de Monterey en Monterey, California . A Bouchard, un revolucionario francés que luego se convirtió en ciudadano de Argentina , a veces se lo considera el único pirata de California, aunque algunos argentinos prefieren usar el término corsario .
Como gran parte de su tripulación murió de escorbuto, Bouchard fue en busca de nuevos miembros de la tripulación en las Islas Sandwich (actualmente Hawái), y luego navegó hacia la costa cerca de la Misión de Santa Bárbara y amenazó al pueblo cercano. Bouchard y su tripulación se fueron sin atacar después de que algunos soldados del Presidio de Santa Bárbara los confrontaran y organizaran un intercambio de prisioneros .
El 14 de diciembre de 1818, Bouchard atacó la Misión de San Juan Capistrano y él y su tripulación dañaron varios edificios, incluida la casa del Gobernador, las tiendas del Rey y los cuarteles.
En las primeras décadas del siglo XIX, la Compañía Ruso-Americana (RAC) que operaba desde Sitka, Alaska , comenzó a traer cazadores aleutianos y sus kayaks y baidarkas a la costa de la California española para cazar nutrias marinas. Por lo general, la RAC contrataba barcos estadounidenses de comercio marítimo de pieles para este propósito. El primer ejemplo conocido fue el viaje de 1803-1804 del barco estadounidense O'Cain , al mando de Joseph O'Cain. A veces, la RAC compraba barcos estadounidenses y los utilizaba para este propósito. Por ejemplo, el barco estadounidense Lydia fue vendido a la RAC en 1813 y rebautizado como Il'mena . Este barco pasó gran parte de la década de 1810 involucrado en la caza de nutrias marinas en la costa de California. Hoy en día, Il'mena es más conocido por su papel en la masacre de 1814 de los nativos nicoleños de la isla de San Nicolás , que finalmente resultó en que una mujer nicoleña, conocida como Juana María , viviera sola en la isla durante muchos años. Estos acontecimientos se convirtieron en la base de la novela infantil de Scott O'Dell de 1960 La isla de los delfines azules . [21] [22] [23] [24]
Incluso antes de que México obtuviera la independencia y el control de Alta California en 1821, las onerosas reglas españolas contra el comercio con extranjeros comenzaron a resquebrajarse a medida que la flota española en declive se mostró incapaz de hacer cumplir la prohibición del comercio exterior. Los residentes de Alta California, que esencialmente no tenían industrias ni capacidades de fabricación, estaban ansiosos por comerciar con nuevos productos básicos, vidrio, bisagras, clavos, productos terminados, artículos de lujo y otras mercancías. El gobierno mexicano abolió la política de no comerciar con barcos extranjeros y pronto se realizaron viajes comerciales regulares. Los productos de exportación de Alta California se producían en los grandes ranchos ganaderos llamados ranchos ; principalmente cueros de vaca (llamados California greenbacks), sebo (grasa fundida para hacer velas y jabón) y cuernos de ganado de cuernos largos de California/Texas . [25] Estos se intercambiaban por productos terminados y mercancías. El comercio de cueros y sebos se llevaba a cabo principalmente en barcos con base en Boston que viajaban durante unos 200 días en veleros entre 27.000 y 29.000 kilómetros alrededor del Cabo de Hornos para traer productos terminados y mercancías para comerciar con los ranchos de California a cambio de sus cueros, sebos y cuernos. El ganado y los caballos que proporcionaban los cueros, el sebo y los cuernos crecían esencialmente de forma silvestre en los pastizales abiertos de los ranchos. Los cueros, el sebo y los cuernos proporcionaban los artículos comerciales necesarios para un comercio mutuamente beneficioso. Los primeros barcos mercantes de Estados Unidos, Inglaterra y Rusia llegaron a California antes de 1800. El libro clásico Two Years Before the Mast de Richard Henry Dana Jr., escrito sobre el período 1834-1836, proporciona un buen relato de primera mano de este comercio. [26]
De 1825 a 1848, el número promedio de barcos que viajaban a California aumentó a alrededor de 25 barcos por año, un gran aumento del promedio de 2,5 barcos por año de 1769 a 1824. [27] El puerto de entrada para fines comerciales era la capital de Alta California, Monterey, California , donde se aplicaban derechos de aduana ( aranceles ) de aproximadamente el 100%. Estos altos aranceles dieron lugar a mucho soborno y contrabando, ya que evitar los aranceles hacía que los propietarios de los barcos ganaran más dinero y las mercancías fueran menos costosas para los clientes. Esencialmente, todo el costo del gobierno de California (lo poco que había) se pagaba con estos aranceles (derechos de aduana). En esto, eran muy parecidos a los Estados Unidos en 1850, donde aproximadamente el 89% de los ingresos de su gobierno federal provenían de aranceles de importación (también llamados impuestos aduaneros o ad valorem ), aunque a una tasa promedio de aproximadamente el 20%. [28]
En 1846, la provincia de Alta California contaba con una población no nativa de unos 1.500 hombres adultos y unas 6.500 mujeres y niños, que vivían principalmente en una serie de asentamientos que los españoles establecieron originalmente cerca de la costa o cerca de ellos. Se estima que en 1846 había entre 600 y 2.000 inmigrantes, y cada año llegaban más.
Antes de la Revolución estadounidense (1775-1783), las colonias que se convertirían en los Estados Unidos ya habían desarrollado una fuerte tradición marinera en los futuros estados de Nueva Inglaterra y el Atlántico Medio . Las colonias con buen acceso a la experiencia y tecnología de construcción naval británica y con buen acceso al océano Atlántico y extensos bosques ya habían desarrollado una industria de construcción naval avanzada incluso antes de obtener la independencia. Ya estaban construyendo muchos de los barcos utilizados en el extenso comercio colonial británico, así como barcos balleneros y pesqueros. La caza de ballenas se recuperó poco después de que terminara la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos en 1783 y la industria ballenera de los Estados Unidos comenzó a prosperar. Los balleneros usaban bases principalmente en la isla de Nantucket y New Bedford, Massachusetts . Aproximadamente diez mil marineros de los Estados Unidos tripulaban barcos balleneros en viajes de caza de ballenas que podían durar más de dos años. Estados Unidos creció hasta convertirse en la nación ballenera preeminente del mundo en la década de 1830. Desde 1835 hasta 1860, la flota ballenera estadounidense tenía un promedio de 620 barcos al año con un tonelaje de envío que totalizaba 190.500 toneladas. En este período de tiempo, la mayoría de los balleneros cazaban ballenas en el océano Pacífico. Desde 1835 hasta 1860, el uso anual de aceite de ballena de los Estados Unidos promedió 118.000 barriles de aceite de esperma, 216.000 barriles de otro aceite de ballena y 2.323.000 libras de hueso de ballena ( barbas ), con un valor promedio total de más de $ 8.000.000 al año de dólares de 1830. [29] El aceite de ballena se usaba principalmente en lámparas de aceite de ballena para iluminación nocturna y para algunos fines de lubricación. Las barbas se usaban para corsés , cepillos, látigos y otros usos que requerían un material fuerte y flexible; el plástico aún no se había inventado. El queroseno, cuando se introdujo a principios de la década de 1850, era mucho más barato y se fabricaba fácilmente mediante la destilación fraccionada del petróleo. El queroseno comenzó a reemplazar rápidamente al aceite de ballena para la iluminación en la década de 1850, salvando a muchas más ballenas que cualquier movimiento conservacionista. Los barcos balleneros del océano Pacífico comenzaron a recibir suministros frescos, agua y madera de California y las islas Sandwich (Hawái). Muchos barcos balleneros prefirieron detenerse en el área de la bahía de San Francisco antes de detenerse a pagar los altos derechos de aduana (también llamados aranceles e impuestos ad valorem ) en Monterey, California , que quería el gobierno de California ; evitar los impuestos tiene una larga historia. En 1846, varios cientos de barcos balleneros por año usaban Hawái (entonces llamado Islas Sandwich) como base temporal.
Poco después de que Estados Unidos obtuviera su independencia en 1783, se instituyó el comercio desde los puertos de la Costa Este con la Costa Oeste para reunir pieles en el Comercio Marítimo de Pieles para comerciar con China por porcelana , seda, especias, etc. El comandante de la Marina Real Británica, George Vancouver, navegó por la costa oeste pasando la desembocadura del río Columbia y en abril de 1792 observó un cambio en el color del agua, lo que implicaba que podía haber un río importante que desembocaba en el Pacífico. [30] Más tarde ese mes, Vancouver se encontró con el capitán estadounidense Robert Gray en Grays Harbor , más tarde llamado así en su honor. Gray también informó que había visto la posible entrada al Columbia unos años antes y había pasado nueve días intentando pero sin éxito entrar en el río sobre sus extensos bancos de arena y olas turbulentas; pero el mal tiempo lo obligó a darse por vencido. [31] Gray regresó a la desembocadura del río una segunda vez en mayo de 1792. Esta vez ordenó que se lanzara un pequeño velero para intentar encontrar un paso seguro a través de los bancos de arena y las olas turbulentas sondeando (midiendo la profundidad con un peso atado a una cuerda de longitud conocida) la profundidad del agua para encontrar un canal lo suficientemente profundo para su barco. Finalmente, en la tarde del 11 de mayo de 1792, los hombres de Gray encontraron un canal seguro y él y su tripulación navegaron con su barco Columbia hacia el estuario de lo que él llamó el río Columbia en honor a su barco. [32] Una vez que cruzaron los bancos de arena y el agua turbulenta en la entrada del río (más tarde llamado Columbia Bar ), navegaron río arriba varias millas mientras exploraban el río. El hallazgo de Gray fue una reivindicación significativa (además de la Expedición de Lewis y Clark ) presentada por los Estados Unidos para reclamar la posesión del Territorio de Oregón .
A partir de 1790, los barcos estadounidenses navegaban con frecuencia por la costa oeste para recolectar pieles para comerciar con China. Intercambiaban cuchillos de acero, hachas, mantas, teteras, whisky, armas, pólvora, plomo y otros productos comerciales por pieles recolectadas por los nativos. Los españoles de la California española intentaron restringir severamente el comercio entre San Diego y San Francisco. En las tierras que se extendían por encima de San Francisco no había presencia española. La Compañía Ruso-Americana se creó en 1799 como una empresa conjunta entre comerciantes de pieles rusos y comerciantes de barcos estadounidenses que acordaron comprar pieles de foca y nutria marina obtenidas por los rusos. El zar ruso obtendría el 20% de todos los beneficios. Los barcos estadounidenses llevaban alimentos y otros suministros a los asentamientos rusos, ayudaban en la caza de pieles y se las llevaban. La compañía construyó asentamientos en lo que hoy son Alaska, Hawái y California.
Los comerciantes rusos, después de visitar California en 1806, construyeron Fort Ross, California en 1812 en la costa de California en el condado de Sonoma, California, justo al norte de San Francisco. Este era el puesto avanzado más al sur de la Compañía Ruso-Americana. Para mantener alejada la intrusión española no deseada, los rusos construyeron un fuerte empalizado equipado con varios cañones . Su objetivo al establecer Ft. Ross era capturar lobos marinos y nutrias marinas y cultivar granos y vegetales para el uso de otros centros comerciales rusos en la Alaska rusa . La compañía de pieles en Fort Ross generalmente tenía unas pocas veintenas de rusos con hasta 75 aleutianos que capturaban (generalmente bajo cierta presión) los lobos marinos y las nutrias marinas desde sus kayaks en o cerca de las Islas Farallón , las Islas del Canal de California y en los puertos y bahías alrededor de la Bahía de San Francisco. Los aleutianos de la Alaska rusa probablemente tuvieron el mayor efecto en las islas del Canal y su gente. Estos cazadores de nutrias de las Islas Aleutianas establecieron campamentos en las Islas del Canal circundantes y comerciaron con los pueblos nativos a cambio de permiso para cazar nutrias y focas alrededor de la isla.
El comerciante de pieles estadounidense John Jacob Astor construyó el Fuerte Astoria en el río Columbia en 1811. Bajo la presión de la Guerra de 1812, Astor vendió el fuerte en 1813 a lo que se convertiría en la Compañía Británica de la Bahía de Hudson . En 1830, la Compañía de la Bahía de Hudson construyó un nuevo Fuerte Vancouver un poco más arriba del río Columbia en el futuro estado de Washington . Este fuerte era el principal depósito de suministros para los fuertes de la Bahía de Hudson en todo el noroeste del Pacífico. En pocos años estaban cultivando grandes cantidades de trigo, construían aserraderos y molinos de harina y enviaban anualmente madera a las islas hawaianas y harina a Sitka, Alaska . Se reabastecían todos los años con dos o tres barcos que traían suministros comerciales alrededor del Cabo de Hornos desde Inglaterra.
En la década de 1820, las nutrias marinas y los lobos marinos habían disminuido gravemente en la costa y las islas de California. La Compañía de la Bahía de Hudson entró en el comercio costero en la década de 1820 con la intención de expulsar a los estadounidenses. Esto se logró alrededor de 1840, justo cuando la industria del comercio de pieles comenzó a morir debido a la falta de suministro y un cambio de estilo en los sombreros de fieltro : el fieltro se fabricaba a partir de pieles y el principal mercado de pieles. En su período tardío, el comercio marítimo de pieles fue realizado en gran parte por la Compañía de la Bahía de Hudson británica y la Compañía Ruso-Americana . El agotamiento del suministro de nutrias marinas y el comercio fácil con los británicos en Fort Vancouver para obtener alimentos llevaron a los rusos a abandonar Fort Ross en 1841 y vender el cañón y otros suministros a John Sutter , que estaba construyendo Sutter's Fort cerca de Sacramento, California . La Compañía de la Bahía de Hudson partió de su puesto comercial que habían establecido en Yerba Buena (San Francisco) en 1845 debido al declive del comercio de pieles y la muerte de su agente allí.
La Expedición Exploratoria de los Estados Unidos (1838-1842) fue una expedición de exploración y reconocimiento del océano Pacífico ("los mares del sur") llevada a cabo por la Armada de los Estados Unidos para aprender más sobre el océano Pacífico y sus puertos. La expedición, con cinco barcos, fue autorizada por el Congreso en 1836. A veces se la llama "Ex. Ex." para abreviar, o "la Expedición Wilkes" en honor a su siguiente oficial al mando designado, el teniente de la Armada de los Estados Unidos Charles Wilkes (1798-1877). La expedición fue de gran importancia para el crecimiento de la oceanografía y la cartografía del Pacífico. Dos de estos barcos se hundieron en accidentes, uno en el río Columbia en 1841. Desde el área de la actual Portland, Oregón , un grupo terrestre encabezado por George F. Emmons fue dirigido a seguir una ruta interior hacia la bahía de San Francisco. Este grupo de Emmons viajó hacia el sur a lo largo del sendero Siskiyou , incluido el río Sacramento , y realizó la primera visita oficial registrada por estadounidenses al monte Shasta , en el norte de California, y la primera nota científica del mismo. El grupo de Emmons se reunió con los barcos, que habían navegado hacia el sur, en la bahía de San Francisco. Después de su regreso, Wilkes publicó las principales obras científicas Western America, including California and Oregon (1849) y Theory of the Winds (1856). [33]
El Escuadrón del Pacífico , establecido en 1821, fue parte del escuadrón de la Armada de los Estados Unidos estacionado en el Océano Pacífico en los siglos XIX y principios del XX. Inicialmente, sin puertos de los Estados Unidos en el Pacífico, operaban desde buques de almacenamiento navales que proporcionaban suministros navales como pólvora y municiones y compraban suministros frescos de alimentos, madera y agua de los puertos locales de escala en California, las Islas Hawaianas (llamadas entonces Islas Sandwich ) y los puertos y bahías de la Costa del Pacífico. El Escuadrón del Pacífico fue fundamental en la captura de Alta California en la Guerra México-Estadounidense de 1846 a 1848.
Los cinco veleros de la Armada estadounidense estacionados inicialmente en el Pacífico tenían una fuerza de 350 a 400 marines y marineros de la Armada de los EE. UU. a bordo disponibles para el despliegue y eran esencialmente la única fuerza militar significativa de los Estados Unidos en la costa del Pacífico en los primeros meses de la guerra entre México y los Estados Unidos. Los marines estaban estacionados a bordo de cada buque de guerra para ayudar en el combate cuerpo a cuerpo, ya sea para abordar o repeler abordajes, y podían ser destacados para su uso en tierra. Además, había algunos marineros en cada barco que podían ser destacados de cada buque para tareas en tierra y aún así dejar el barco funcional aunque con escasez de personal. Los oficiales de artillería naval generalmente manejaban los pequeños cañones desplegados como artillería con los marineros e infantes de marina.
Las hostilidades entre las tropas estadounidenses y mexicanas comenzaron el 25 de abril de 1846, cuando las tropas mexicanas mataron y capturaron a varios dragones del ejército estadounidense en el futuro estado de Texas. La batalla de Palo Alto , la primera batalla importante de la guerra mexicano-estadounidense, se libró el 8 de mayo de 1846, a unas pocas millas de la actual ciudad de Brownsville, Texas . Una fuerza de unos 3400 soldados mexicanos (una parte del Ejército del Norte ) liderada por el general mexicano Mariano Arista se enfrentó a una fuerza de 2400 soldados estadounidenses al mando del general Zachary Taylor . Las fuerzas de Taylor expulsaron a los mexicanos del campo. El Congreso de los Estados Unidos respondió a estas hostilidades emitiendo una declaración de guerra contra México el 13 de mayo de 1846: la guerra mexicano-estadounidense había comenzado.
En 1845, la Marina de los Estados Unidos, al especular que era muy posible que se produjera una guerra con México por Texas y otras tierras, envió varios buques de guerra adicionales al Pacífico para proteger los intereses estadounidenses allí. Los veleros tardaban unos 200 días, en promedio, en recorrer el trayecto de más de 27 000 kilómetros desde la costa este alrededor del Cabo de Hornos hasta California. Al principio, cuando comenzó la guerra con México, había cinco buques en el Escuadrón del Pacífico de la Marina de los Estados Unidos cerca de California. En 1846 y 1847, después de que se declarara la guerra, esta fuerza se incrementó a 13 veleros de la Marina , más de la mitad de los barcos disponibles de la Marina de los Estados Unidos. Este sería el último conflicto en el que la Marina de los Estados Unidos luchó solo con veleros, ya que rápidamente se convirtieron en barcos de vapor poco después de este conflicto.
El ex cirujano de la flota William M. Wood y John Parrot, el cónsul estadounidense de Mazatlán , llegaron a Guadalajara, México, el 10 de mayo de 1846. Allí se enteraron de las hostilidades en curso entre las fuerzas de Estados Unidos y México y enviaron un mensaje por correo especial al comodoro Sloat, que entonces visitaba Mazatlán. El 17 de mayo de 1846, los mensajes de este correo informaron al comodoro Sloat que las hostilidades entre Estados Unidos y México habían comenzado. [34] El comodoro (contralmirante) John D. Sloat , comandante del escuadrón del Pacífico de la Armada de los Estados Unidos y su flota de cuatro buques estaban entonces anclados en el puerto de Mazatlán. [35] Al oír la noticia, el comodoro Sloat envió su buque insignia, la fragata Savannah (1842) , y el balandro Levant (1837) al puerto de Monterey , donde llegaron el 2 de julio de 1846. Se unieron al balandro Cyane (1837) que ya estaba allí. [36] Estados Unidos temía que los británicos pudieran intentar anexar California para satisfacer a los acreedores británicos. [37] Los barcos de la British Pacific Station frente a California eran más fuertes en barcos, armas y hombres. [35]
Al oír rumores de una posible acción militar de los californianos contra los colonos recién llegados a California (esto ya había sucedido en 1840), [38] algunos colonos decidieron neutralizar la pequeña guarnición californiana en Sonoma, California . El 15 de junio de 1846, unos treinta colonos, en su mayoría antiguos ciudadanos estadounidenses, organizaron una revuelta y tomaron la pequeña guarnición californiana en Sonoma sin disparar un tiro. Inicialmente hubo poca resistencia de nadie en California mientras reemplazaban al disfuncional e ineficaz gobierno mexicano de California, que ya tenía 40 presidentes en los primeros 24 años de su existencia. La mayoría de los colonos y los californianos eran neutrales o apoyaban activamente la revuelta. John A. Sutter y sus hombres y suministros en Sutter's Fort se unieron a la revuelta [ cita requerida ] Izaron la " Bandera del Oso " de la República de California sobre Sonoma. La república existía apenas una semana antes de que John C. Frémont , del ejército de los EE. UU. , regresara y asumiera el poder el 23 de junio de 1846 de manos de William B. Ide, el líder de la Rebelión de la Bandera del Oso . La bandera del estado de California actual se basa en esta bandera original del Oso y todavía contiene las palabras "República de California".
En 1846, la Marina de los EE. UU. recibió órdenes de tomar todos los puertos de California en caso de guerra. Había alrededor de 400 a 500 marines y marineros de la Marina de los EE. UU. disponibles para una posible acción terrestre en los barcos del Escuadrón del Pacífico . Al enterarse de la Rebelión de la Bandera del Oso en Sonoma y de la llegada del gran buque de guerra británico de 2600 toneladas y 600 hombres, el HMS Collingwood , buque insignia bajo el mando de Sir George S. Seymour, a las afueras del puerto de Monterey, el comodoro Sloat finalmente se vio obligado a entrar en acción. El 7 de julio de 1846, siete semanas después de que se declarara la guerra, el comodoro John D. Sloat dio instrucciones a los capitanes de los barcos USS Savannah y los balandros USS Cyane y USS Levant del Escuadrón del Pacífico en la bahía de Monterey para que ocuparan Monterey, California, la capital de Alta California. Cincuenta marines estadounidenses y unos 100 marineros de chaqueta azul desembarcaron y capturaron la ciudad sin incidentes (las pocas tropas de California que se encontraban allí ya habían evacuado la ciudad). Izaron la bandera de los Estados Unidos sin disparar un tiro. Los únicos disparos fueron una salva de 21 cañonazos a la nueva bandera estadounidense de 28 estrellas que enarbolaron todos los barcos de la Armada estadounidense en el puerto. [39] Los barcos británicos observaron pero no tomaron ninguna medida (hacer llegar un mensaje a Gran Bretaña solicitando nuevas órdenes para intervenir habría llevado entre uno y dos años).
El abandonado Presidio y Misión San Francisco de Asís (Misión Dolores) en San Francisco, (entonces llamado Yerba Buena ), fue ocupado sin disparar un tiro el 9 de julio de 1846 por marines estadounidenses y marineros de la Armada de los EE. UU. del balandro USS Portsmouth . El capitán de milicia Thomas Fallon lideró una pequeña fuerza de unos 22 hombres desde Santa Cruz, California , y capturó la pequeña ciudad de Pueblo de San José sin derramamiento de sangre el 11 de julio de 1846. Fallon recibió una bandera estadounidense del comodoro John D. Sloat y la izó sobre el pueblo el 14 de julio. El 15 de julio de 1846, el comodoro (contralmirante) John D. Sloat transfirió su mando del Escuadrón del Pacífico al comodoro Robert F. Stockton cuando el barco de Stockton, la fragata Congress , llegó desde Hawái. Stockton, un líder mucho más agresivo, pidió a Fremont que formara una fuerza conjunta de soldados, exploradores, guías, etc. de Fremont y una milicia voluntaria, muchos de ellos antiguos rebeldes de Bear Flag . Esta unidad, llamada el Batallón de California, se incorporó al servicio de los EE. UU. y recibió salarios regulares del ejército. El 19 de julio, el recién formado "Batallón de California" de Frémont aumentó a unos 160 hombres. Estos hombres incluían a los 30 topógrafos de Fremont y sus 30 exploradores y cazadores, el teniente de la Marina de los EE. UU. Archibald H. Gillespie , un oficial de la Marina de los EE. UU. para manejar sus dos cañones , una compañía de indios entrenados por Sutter y muchos otros colonos permanentes de California de varios países diferentes, así como colonos estadounidenses. Los miembros del Batallón de California se utilizaron principalmente para guarnecer y mantener el orden en las ciudades de California que se rendían rápidamente. La Marina recorrió la costa desde San Francisco, ocupando puertos sin resistencia a medida que avanzaban. El pequeño pueblo de San Diego se rindió el 29 de julio de 1846 sin que se disparara un solo tiro. El pequeño pueblo de Santa Bárbara se rindió sin que se disparara un solo tiro en agosto de 1846. El 13 de agosto de 1846, una fuerza conjunta de marines estadounidenses, marineros de chaqueta azul y partes del Batallón de California de Fremont transportados por el USS Cyane entró en Los Ángeles, California, con banderas ondeando y una banda tocando. El capitán Archibald H. Gillespie (segundo al mando de Fremont), con una fuerza inadecuada de 40 a 50 hombres, quedó para ocupar y mantener el orden en la ciudad más grande (alrededor de 3500) en Alta California : Los Ángeles.
El 11 de julio, el balandro de la Marina Real Británica HMS Juno entra en la bahía de San Francisco, lo que obliga a Montgomery a reforzar sus defensas. El gran buque de guerra británico de 2600 toneladas HMS Collingwood , buque insignia al mando de Sir George S. Seymour, también aparece en esa misma época en las afueras del puerto de Monterey. Ambos barcos británicos observan, pero no entran en el conflicto. [40]
Poco después del 9 de julio, cuando se hizo evidente que la Armada estadounidense estaba tomando medidas, la efímera República de la Bandera del Oso se convirtió en un conflicto militar de los Estados Unidos por la posesión de California y la Bandera del Oso (la base de la bandera de California actual ) fue reemplazada por la bandera de los EE. UU.]. Las fuerzas expedicionarias de Fremont unieron fuerzas con una fuerza voluntaria de residentes de California para formar una pequeña milicia de voluntarios. La fragata USS Congress era el buque insignia del comodoro Robert F. Stockton cuando asumió como comandante militar superior de los Estados Unidos en California a fines de julio de 1846. Stockton le pidió a Fremont que reuniera a las tropas y voluntarios bajo su mando en el Batallón de California para ayudar a guarnecer las ciudades que rápidamente estaban siendo capturadas de los californianos. La mayoría de las ciudades se rindieron sin disparar un tiro. Los miembros del Batallón de California de Fremont prestaron juramento y los voluntarios pagaron el salario regular del Ejército de los Estados Unidos de $ 25,00 al mes para los soldados rasos con un salario más alto para los oficiales. El Batallón de California varió en tamaño con el tiempo desde aproximadamente 160 inicialmente a más de 450 en enero de 1847. Los buques de guerra y los barcos de almacenamiento del Escuadrón del Pacífico sirvieron como almacenes flotantes para mantener a la fuerza de voluntarios de Fremont en el Batallón de California abastecida con pólvora negra , perdigones de plomo y suministros, así como para transportarlos a diferentes puertos de California. El USS Cyane transportó a Fremont y a unos 160 de sus hombres al pequeño puerto de San Diego, que fue capturado el 29 de julio de 1846 sin que se disparara un solo tiro. Una pequeña revuelta californiana estalló en Los Ángeles y la fuerza de los Estados Unidos allí de 40 a 50 hombres evacuó la ciudad por un tiempo. Más tarde, las fuerzas estadounidenses lucharon en escaramuzas menores en la Batalla de San Pascual , la Batalla de Domínguez Rancho y la Batalla de Río San Gabriel . Después de que comenzara la revuelta de Los Ángeles, el Batallón de California se amplió a una fuerza de unos 400 hombres. A principios de enero de 1847, una fuerza conjunta de 600 hombres compuesta por marines estadounidenses, marineros de la Marina de los Estados Unidos, 80 dragones (caballería) del Ejército de los Estados Unidos dirigidos por el general Stephen W. Kearny y unas dos compañías del Batallón de California de Fremont volvieron a ocupar Los Ángeles tras algunas escaramuzas menores (cuatro meses después, la misma bandera estadounidense volvió a ondear sobre Los Ángeles). La pequeña resistencia armada en California cesó cuando los californianos firmaron el Tratado de Cahuenga el 13 de enero de 1847. Los californianos que habían arrebatado el control de California a México en 1845 tenían ahora un nuevo gobierno. [41]
Después de la firma del Tratado de Cahuenga, el Escuadrón del Pacífico procedió a capturar todas las ciudades y puertos de Baja California y hundir o capturar toda la Armada mexicana del Pacífico que pudiera encontrar. Baja California fue devuelta a México en las posteriores negociaciones del Tratado de Guadalupe Hidalgo . Más refuerzos de unos 320 soldados (y algunas mujeres) del Batallón Mormón llegaron a San Diego, California, el 28 de enero de 1847, después de que cesaran las hostilidades. Habían sido reclutados de los campamentos mormones en el río Misuri , a unas 2.000 millas (3.200 km) de distancia. Estas tropas fueron reclutadas con el entendimiento de que serían licenciados en California con sus armas. La mayoría fueron licenciados antes de julio de 1847. Más refuerzos en forma del 1.er Regimiento de Voluntarios de Nueva York del coronel Jonathan D. Stevenson, de unos 648 hombres, aparecieron en marzo-abril de 1847, nuevamente después de que cesaran las hostilidades. Tres buques mercantes privados, el Thomas H Perkins , el Loo Choo y el Susan Drew , fueron fletados, y al balandro USS Preble se le asignó el detalle del convoy. El 26 de septiembre los cuatro barcos partieron de Nueva York hacia California. Cincuenta hombres que habían sido abandonados por diversas razones zarparon el 13 de noviembre de 1846 en el pequeño buque de almacenamiento USS Brutus . El Susan Drew y el Loo Choo llegaron a Valparaíso , Chile, el 20 de enero de 1847 y después de conseguir nuevos suministros, agua y madera, estaban de camino nuevamente el 23 de enero. El Perkins no se detuvo hasta San Francisco, llegando al puerto el 6 de marzo de 1847. El Susan Drew llegó el 20 de marzo de 1847 y el Loo Choo llegó el 26 de marzo de 1847, 183 días después de salir de Nueva York. El Brutus finalmente llegó el 17 de abril de 1847. Después de deserciones y muertes en tránsito, cuatro barcos llevaron a los 648 hombres de Stevenson a California. Inicialmente, se hicieron cargo de todas las tareas militares y de guarnición en tierra del Escuadrón del Pacífico y de las tareas de guarnición del Batallón Mormón y del Batallón de California. Las compañías de Voluntarios de Nueva York se desplegaron desde San Francisco, en Alta California, hasta La Paz, México, en Baja California . El barco Isabella zarpó de Filadelfia el 16 de agosto de 1847, con un destacamento de cien soldados, y llegó a California el 18 de febrero de 1848, al año siguiente, aproximadamente al mismo tiempo que el barco Sweden llegó con otro destacamento de soldados. Estos soldados se agregaron a las compañías existentes de Stevenson.1.er Regimiento de Voluntarios de Nueva York . Estas tropas fueron reclutadas con la idea de que serían dadas de baja en California. Cuando se descubrió oro a fines de enero de 1848, muchas de las tropas de Stevenson desertaron.
Los primeros en recibir información confirmada sobre la fiebre del oro en California fueron los habitantes de Oregón , las islas Sandwich (Hawái), México, Perú y Chile , y fueron los primeros en empezar a llegar al estado a finales de 1848. A finales de 1848, unos 6.000 argonautas habían llegado a California. [42] El presidente James K. Polk hizo el anuncio "oficial" del descubrimiento de oro en California durante su discurso sobre el Estado de la Unión el 5 de diciembre de 1848 y exhibió unas 300 onzas de oro de California en el Departamento de Guerra. La emoción creció a medida que los rumores, los informes de oficiales y soldados en California y los relatos de los periódicos parecían confirmar que había una enorme cantidad de oro en California, esperando a ser recogido. Se considera que Sam Brannan, editor del periódico California Star de San Francisco, inició la "fiebre del oro" con historias sobre la gran cantidad de oro encontrada a finales de 1848 y 1849.
Estos "cuarenta y nueve" dejaron atrás a sus familias y sus trabajos con la esperanza de enriquecerse al instante. Algunos tuvieron un éxito espléndido, pero los yacimientos de oro destruyeron a algunos y decepcionaron a muchos más. Los yacimientos de oro fueron muy lucrativos, con descubrimientos de oro por valor de hasta 50.000.000 de dólares cada año durante varios años; pero los hallazgos de oro se distribuyeron de forma muy desigual. A medida que se explotaban los depósitos de oro de placer, de fácil extracción, la minería de roca dura, mucho más intensiva en capital, tomó el relevo. Estadounidenses y extranjeros de muchos países, estatus, clases y razas diferentes se apresuraron a ir a California en busca de oro. Casi todos (~96%) eran hombres jóvenes menores de 40 años. [43] Las mujeres en la fiebre del oro de California eran inicialmente menos del 4% de la población en 1850 y tuvieron muchas oportunidades de hacer cosas nuevas y asumir nuevas tareas en la pobre California. Los argonautas , como se los llamaba a menudo, caminaban por el Camino de California o llegaban por mar. Solo en 1849 llegaron unos 80.000 argonautas, unos 40.000 por la ruta de California y otros 40.000 por mar. En abril de 1850, un capitán de puerto calculó que 62.000 personas de todo el mundo habían llegado a San Francisco en barco en los 12 meses anteriores. Cientos de barcos yacían abandonados, anclados en la bahía de San Francisco , y sus pasajeros y tripulaciones los habían abandonado para buscar oro.
Un concepto popular de la Fiebre del Oro de California retrata la migración terrestre en carros, aunque según la evidencia, más gente viajaba por mar. Un viaje típico en carro tomaba alrededor de 140 días, mientras que un viaje en barco de vapor, un viaje corto por tierra y otro barco de vapor se podían hacer en tan solo 40 días por la ruta del Istmo de Panamá o Nicaragua una vez que se establecieron las líneas navieras alrededor de 1850. Antes de que se pudieran establecer granjas, construir ciudades e industrias, etc., se estableció un tráfico marítimo temprano de pasajeros, alimentos, madera y materiales de construcción con países de la costa del Pacífico como Chile, México, Hawai y el futuro estado de Oregón. Las herramientas, la ropa y todo lo necesario para un nivel de vida de 1850 para los mineros y una población en expansión en la mayoría de los casos tendrían que importarse inicialmente de la costa este de los Estados Unidos o Europa. El transporte marítimo era aproximadamente la única forma en que se podía entregar carga de cualquier tipo a California. La carga de alto valor, como el oro y los pasajeros, generalmente se hacía por la ruta de Panamá o Nicaragua. La carga más voluminosa y de menor valor, generalmente se hacía en barco de vela alrededor del Cabo de Hornos . Un barco de vela estándar tardaba una media de 200 días en recorrer esta ruta, mientras que los barcos Clipper, más rápidos , tardaban una media de 140 días. Transportar una cantidad significativa de mercancías a través del país en carretas a lo largo de 3200 km de carreteras en mal estado era un proceso lento y costoso que rara vez se hacía. No fue hasta que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869 que hubo una forma sencilla de transportar mercancías por tierra hasta California. Incluso hoy en día, las mercancías voluminosas o pesadas suelen enviarse por barco porque es barato y eficiente, aunque más lento que otros métodos. (Nota: los barcos de vapor con ruedas de paletas no llegaron a California por mar hasta mucho después de que hubiera terminado la "fiebre" del oro. Véase más adelante en este artículo la fecha, que fue mucho después de la "fiebre")
Algunos argonautas emprendedores establecieron negocios para abastecer, alimentar y entretener a la creciente población de la región. Algunos comerciantes, jugadores, taberneros, artistas , propietarios de hoteles, propietarios de restaurantes, etc. tenían las mismas posibilidades de prosperar que los exitosos buscadores de oro. La falta de dinero (especie) a menudo significaba que las transacciones y los salarios se pagaban en varias monedas diferentes o en polvo de oro. La población de San Francisco creció, ya que era el principal punto de entrada para los viajeros nacidos en el mar y las mercancías de todo tipo. En 1850, San Francisco fue declarado el principal puerto de entrada a California para todos los bienes importados. El gobierno federal obtuvo el 91% de sus ingresos en 1850 de los aranceles o derechos de aduana de aproximadamente el 23% sobre las importaciones extranjeras. En 1850, San Francisco tenía una población de aproximadamente 20.000 habitantes (la ciudad más grande de California en ese momento) que había aumentado a más de 36.000 en el censo de California de 1852. La población de California creció de 8.000 en 1846 a aproximadamente 120.000 en 1850. [43]
La gran mayoría de los Argonautas de California (como se les llamaba con frecuencia) eran jóvenes anglosajones de los Estados Unidos. Los que vivían en la Costa Este y podían permitirse el viaje solían viajar en barcos de vapor y, ocasionalmente, en veleros hasta Panamá, Nicaragua o México; luego viajaban por tierra hasta el Pacífico y tomaban otro barco hasta California. Los que vivían en el Medio Oeste solían viajar en carreta, ya que muchos ya tenían una carreta y un equipo y estaban familiarizados con los viajes en carreta y, a menudo, ya tenían o podían comprar rápidamente carretas, animales, suministros y equipo adicionales necesarios para un largo viaje en carreta. (Muchos hombres chinos llegaron a California, muy al principio de la Fiebre del Oro, y solo tuvieron que cruzar el Pacífico en barco, en lugar de navegar todo el camino alrededor del Cabo de Hornos o cruzar el traicionero Istmo de Panamá, como tuvieron que hacer muchos de los hombres anglosajones).
El tráfico hacia California era tan intenso que en dos años estos colonos, combinados con los que venían en carro desde Salt Lake City (Salt Lake todavía no era una ciudad, de ninguna manera; era un asentamiento "nuevo", donde los líderes mormones habían llevado a su gente con la esperanza de vivir en paz, libres de forasteros), Utah a Los Ángeles en invierno, los viajeros por el sendero del río Gila en Arizona . (Ver Notas:) para convertirlo en el estado número 31. Todas las rutas terrestres estaban restringidas a las estaciones en las que el viaje era factible. El viaje en carro era una dura prueba de cuatro a seis meses a través de más de 2.000 millas (3.200 km) de tierra desde un pueblo del río Misuri hasta California o a través de los desiertos de Arizona o Nevada hasta California. Los que iban en caravana de carros no podían partir hasta que la nieve se derritiera y los senderos estuvieran secos y hubiera comenzado a haber suficiente pasto para alimentar a su ganado, generalmente a principios de mayo. La mayoría de los que viajaban en carro ya vivían en el medio oeste y muchos ya tenían un carro. El camino de Salt Lake City , Utah a Los Ángeles solía estar restringido por la falta de agua durante el invierno. [La gran mayoría de los primeros viajeros provenían de los asentamientos cerca del río Misuri, que abandonaban el río en primavera, cuando ya habían pasado los peligros de la nieve, y viajaban en carretas, carros o mulas (más resistentes que los caballos) hacia el oeste.]
Había cuatro rutas principales por mar: un barco de vapor (o, en ocasiones, un barco de vela) hasta los futuros países de Panamá, Nicaragua o México, un viaje por tierra hasta el Pacífico y, luego, un viaje en barco de vapor hasta California. Estas rutas eran utilizadas por los viajeros que podían permitírselo, ya que eran las más rápidas (entre 40 y 60 días). La otra ruta marítima importante era por mar alrededor del Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes hasta California; este viaje normalmente tomaba más de 200 días y era la principal ruta de envío de mercancías. La mayoría de los que viajaban en barco vivían en la costa este y estaban familiarizados con el comercio y los viajes por mar.
Los que viajaban por tierra y mar a California tenían suficientes residentes en California en 1850 (alrededor de 120.000 según los datos corregidos del censo de los EE. UU. de 1850) [44] (ver notas) para que California en 1850 se convirtiera en el estado número 31.
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En 1849, la industria naviera estaba en transición de los barcos a vela a los barcos a vapor y de la construcción en madera a una construcción cada vez más utilizada en metal. Básicamente, se utilizaban tres tipos diferentes de barcos: los veleros estándar de varios tipos diferentes . [45] Clippers y barcos de vapor con paletas montadas en el costado o en la parte trasera. Los barcos de vapor fluviales generalmente usaban paletas montadas en la parte trasera y tenían fondos planos y cascos poco profundos diseñados para transportar grandes cargas en ríos generalmente tranquilos y ocasionalmente poco profundos. Los barcos de vapor de ruedas oceánicos generalmente usaban paletas con ruedas laterales y usaban cascos más estrechos y profundos diseñados para viajar en el clima a menudo tormentoso que se encuentra en el mar. El diseño del casco del barco a menudo se basaba en el diseño del barco clipper con refuerzos adicionales para soportar las cargas y tensiones impuestas por las ruedas de paletas cuando se encontraban con aguas turbulentas.
El primer barco de vapor de ruedas que realizó un largo viaje oceánico fue el SS Savannah , de 320 toneladas y 98 pies de largo (30 m) , construido en 1819 expresamente para el servicio de correo y pasajeros de los barcos de paquetes hacia y desde Liverpool , Inglaterra. El 22 de mayo de 1819, la guardia del Savannah avistó Irlanda después de 23 días en el mar. La Allaire Iron Works de Nueva York suministró el cilindro del motor del Savannah , [46] mientras que el resto de los componentes del motor y el tren de rodaje fueron fabricados por la Speedwell Ironworks de Nueva Jersey . El motor de baja presión de 90 caballos de fuerza era del tipo inclinado de acción directa, con un solo cilindro de 40 pulgadas de diámetro (100 cm) y una carrera de 5 pies (1,5 m). El motor y la maquinaria del Savannah eran inusualmente grandes para su época. Las ruedas de paletas de hierro forjado del barco tenían 16 pies de diámetro con ocho cangilones por rueda. Como combustible, el barco transportaba 75 toneladas de carbón y 25 cuerdas (91 m 3 ) de madera. [47]
El SS Savannah era demasiado pequeño para transportar mucho combustible y el motor estaba destinado únicamente a utilizarse en condiciones meteorológicas tranquilas y para entrar y salir de los puertos. Con vientos favorables, las velas por sí solas podían proporcionar una velocidad de al menos cuatro nudos. Se consideró que el Savannah no había sido un éxito comercial y se le quitó el motor para convertirlo de nuevo en un velero normal. En 1848, los barcos de vapor construidos por constructores navales estadounidenses y británicos ya se utilizaban para el servicio de correo y pasajeros a través del océano Atlántico, un viaje de 3000 millas (4800 km).
Como los barcos de vapor de ruedas requerían normalmente de 5 a 16 toneladas de carbón por día para mantener sus motores en funcionamiento, su funcionamiento era más costoso. Inicialmente, casi todos los barcos de vapor de navegación marítima estaban equipados con mástiles y velas para complementar la potencia de la máquina de vapor y proporcionar energía para las ocasiones en que la máquina de vapor necesitaba reparación o mantenimiento. Estos barcos de vapor generalmente se concentraban en carga de alto valor, correo y pasajeros y solo tenían capacidades de carga moderadas debido a las cargas de carbón que necesitaban. El típico barco de vapor de ruedas de paletas estaba propulsado por un motor de combustión de carbón que requería fogoneros para llevar el carbón a los quemadores. [48] [49]
En 1849 se inventó la hélice de tornillo y se fue introduciendo lentamente a medida que se utilizaba cada vez más el hierro en la construcción de barcos y se podía compensar la tensión introducida por las hélices. A medida que avanzaba el siglo XIX, la madera y los troncos necesarios para hacer barcos de madera se volvieron cada vez más caros y la placa de hierro necesaria para la construcción de barcos de hierro se volvió mucho más barata a medida que las enormes fábricas de hierro de Merthyr Tydfil , por ejemplo, se volvieron cada vez más eficientes. La hélice ejercía mucha tensión en la parte trasera de los barcos y no se utilizaría de forma generalizada hasta que se completó la conversión de barcos de madera a barcos de hierro, que estaba en plena marcha en 1860. En la década de 1840, la industria de los barcos de vapor oceánicos estaba bien establecida, como lo demostraron la Cunard Line y otras.
En 1846 se resolvió la disputa fronteriza de Oregón con Gran Bretaña y California fue conquistada en 1847 y anexada en 1848. Estados Unidos era ahora una potencia del Océano Pacífico. A partir de 1848, el Congreso, después de la anexión de California pero antes de que se confirmara allí la Fiebre del Oro de California , había subvencionado a la Pacific Mail Steamship Company con 199.999 dólares para establecer rutas regulares de paquebotes , correo, pasajeros y carga en el Océano Pacífico. Esta iba a ser una ruta regular programada desde la Ciudad de Panamá , Nicaragua y México hacia y desde San Francisco y Oregón . La Ciudad de Panamá era el término del Pacífico de la ruta del Istmo de Panamá a través de Panamá. El contrato de correo del Océano Atlántico desde las ciudades de la Costa Este y Nueva Orleans hacia y desde el Río Chagres en Panamá lo ganó la United States Mail Steamship Company cuyo primer barco de vapor de ruedas de paletas , el SS Falcon (1848) fue enviado el 1 de diciembre de 1848 al término del Caribe (Atlántico) de la ruta del Istmo de Panamá : el Río Chagres .
El SS California (1848) , el primer barco de vapor de ruedas de paletas de la Pacific Mail Steamship Company , partió de la ciudad de Nueva York el 6 de octubre de 1848 con solo una carga parcial de su capacidad de aproximadamente 60 pasajeros en el salón (alrededor de $300 de tarifa) y 150 en tercera clase (alrededor de $150 de tarifa). Solo unos pocos iban hasta California. [50] Su tripulación contaba con unos 36 hombres. Partió de Nueva York mucho antes de que la noticia confirmada de la fiebre del oro de California hubiera llegado a la costa este. Una vez que el presidente James Polk confirmó la fiebre del oro de California en su discurso sobre el Estado de la Unión el 5 de diciembre de 1848, la gente comenzó a apresurarse a la ciudad de Panamá para tomar el SS California. El SS California recogió más pasajeros en Valparaíso (Chile) y Ciudad de Panamá (Panamá) y apareció en San Francisco, cargado con aproximadamente 400 pasajeros (el doble de los pasajeros para los que había sido diseñado) el 28 de febrero de 1849. Había dejado atrás a unos 400-600 pasajeros potenciales más que todavía buscaban pasaje desde la ciudad de Panamá. El SS California había realizado el viaje desde Panamá y México después de navegar alrededor del Cabo de Hornos desde Nueva York (véase SS California (1848) ) .
Los viajes en barco de vapor con ruedas de paletas a Panamá y Nicaragua desde Nueva York, Filadelfia, Boston, vía Nueva Orleans y La Habana tenían una longitud de aproximadamente 2600 millas (4200 km) y duraban aproximadamente dos semanas. Los viajes a través del istmo de Panamá o Nicaragua generalmente tomaban aproximadamente una semana en canoa y mula nativas . El viaje de 4000 millas (6400 km) hacia o desde San Francisco a la ciudad de Panamá podía hacerse en un barco de vapor con ruedas de paletas en aproximadamente tres semanas. Además de este tiempo de viaje a través de la ruta de Panamá, generalmente había un período de espera de dos a cuatro semanas para encontrar un barco que fuera de la ciudad de Panamá, Panamá , a San Francisco antes de 1850. Fue en 1850 cuando hubo suficientes barcos de vapor con ruedas de paletas disponibles en las rutas del Atlántico y el Pacífico para establecer viajes programados regularmente.
Pronto siguieron otros barcos de vapor y, a fines de 1849, los barcos de vapor con ruedas de paletas como el SS Mckim (1848) [51] transportaban a los mineros y sus suministros durante el viaje de 125 millas (201 km) desde San Francisco por el extenso delta del río Sacramento-San Joaquín hasta Stockton, California , Marysville, California , Sacramento , etc. para acercarse unas 125 millas (201 km) a los yacimientos de oro. Los remolcadores y los barcos de remolque a vapor comenzaron a trabajar en la bahía de San Francisco poco después de esto para agilizar el envío dentro y fuera de la bahía.
A medida que el negocio de pasajeros, correo y carga de alto valor hacia y desde California floreció, se pusieron en servicio cada vez más barcos de vapor de ruedas, once solo por la Pacific Mail Steamship Company. El viaje hacia y desde California a través de Panamá y los vapores de ruedas de ruedas se podía hacer, si no había esperas para el envío, en aproximadamente 40 días, más de 100 días menos que en carreta o 160 días menos que un viaje alrededor del Cabo de Hornos . Se cree que alrededor del 20-30% de los Argonautas de California regresaron a sus hogares, principalmente en la costa este de los Estados Unidos a través de Panamá, la forma más rápida de volver a casa. Muchos regresaron a California después de establecer sus negocios en el Este con sus esposas, familiares y / o novias. La mayoría usó la ruta de Panamá o Nicaragua hasta 1855, cuando la finalización del Ferrocarril de Panamá hizo que la Ruta de Panamá fuera mucho más fácil, rápida y confiable. Entre 1849 y 1869, cuando se completó el primer ferrocarril transcontinental a través de los Estados Unidos, alrededor de 800.000 viajeros habían utilizado la ruta de Panamá. [52] La mayor parte de los aproximadamente 50.000.000 de dólares de oro que se encontraban cada año en California se enviaban al este a través de la ruta de Panamá en barcos de vapor, caravanas de mulas y canoas y, más tarde, el Ferrocarril de Panamá a través de Panamá. Después de 1855, cuando se completó el Ferrocarril de Panamá, la Ruta de Panamá era, con mucho, la forma más rápida y sencilla de llegar a California o salir de ella desde la costa este de los EE. UU. o Europa. La mayoría de las mercancías con destino a California todavía utilizaban la ruta de los barcos de vela del Cabo de Hornos , más lenta pero más barata . El hundimiento del barco de vapor SS Central America (el Barco del Oro ) en un huracán el 12 de septiembre de 1857 y la pérdida de unos 2 millones de dólares en oro de California llevaron indirectamente al Pánico de 1857 .
Los barcos de vela regulares que se habían desarrollado y refinado a lo largo de siglos de uso eran los transportes más baratos y lentos disponibles. Había varios tipos de barcos de vela . Por lo general, se habían optimizado para transportar una gran cantidad de carga utilizando una pequeña tripulación de unos 20 hombres y utilizaban velas en una combinación de aparejo de proa y popa y aparejo cuadrado . A menos que la carga fuera sensible al tiempo, se utilizaban para casi todos los envíos de larga distancia y servicio de pasajeros. Al final de la era de la navegación, se desarrollaron veleros para transportar grandes volúmenes de carga de bajo valor a largas distancias. Algunos de los barcos más populares eran barcas de cuatro mástiles, ya que la barca de cuatro mástiles se considera el aparejo más eficiente disponible debido a su facilidad de manejo, poca necesidad de mano de obra, buenas capacidades de funcionamiento y buenas capacidades de ascenso contra el viento.
Una vez en San Francisco, las tripulaciones a menudo abandonaban los barcos. Los propietarios de los barcos encontraban poco cargamento de valor para enviar de regreso a la Costa Este desde California y los barcos a menudo regresaban en lastre con un cargamento de rocas inútiles. Dado que muchos de los barcos eran viejos y requerían un mantenimiento costoso y las tripulaciones eran muy difíciles de encontrar y/o muy caras, muchos cientos de barcos simplemente fueron abandonados o vendidos a muy bajo costo en Yerba Buena Cove . Otros fueron convertidos en barcos de almacenamiento o almacenes flotantes, tiendas, hoteles, prisiones, etc. Algunos barcos abandonados se compraron baratos, se llenaron de lastre y se hundieron en las marismas durante la marea alta para ampliar los muelles y embarcaderos disponibles. Por lo general, una de las muchas empresas de salvamento marítimo de San Francisco de los días de la fiebre del oro despojaba a los barcos de sus obras superiores y todos los accesorios utilizables y luego los cubría con escombros y arena mientras los desarrolladores rellenaban las marismas de la bahía y construían muelles en aguas más profundas para acomodar el atraque de los barcos. En 1857, casi todos los barcos abandonados en la ensenada de Yerba Buena que no habían sido reutilizados fueron enviados a empresas de salvamento marítimo o de desguace de barcos , donde se quitaron todos los accesorios utilizables, anclas, etc., se rescató el fondo de cobre (alrededor de 8000 libras (3600 kg) de cobre) y se quitaron las maderas y se reservaron para otros usos. La ciudad de San Francisco, en rápida expansión, necesitaba espacio para almacenar todas las mercancías entrantes e instalaciones portuarias mucho más grandes; no había ninguna cuando se anexó California. Inicialmente, no hubo tiempo para construir almacenes, muelles y embarcaderos adecuados en el paseo marítimo. A principios de septiembre de 2001, el General Harrison fue descubierto en la esquina noroeste de las calles Battery y Clay durante la construcción. Fue construido en 1840 en Newburyport, Massachusetts , y abandonado en algún momento antes de 1850 y convertido en un barco almacén (almacén). Tenía 38,4 m de largo, 8,1 m de ancho, 4,04 m de profundidad y desplazaba 409 toneladas. Se quemó hasta la línea de flotación en uno de los primeros incendios de San Francisco. Los restos, incluidas algunas de las provisiones a bordo, se rellenaron con arena y se construyó encima. [53]
La velocidad media alcanzada por un velero típico era de unas 3,5 millas (5,6 km) por hora, los clippers podían alcanzar a menudo unas 10 millas (16 km) por hora de velocidad alcanzada y los barcos de vapor promediaban unas 8 millas (13 km) por hora.
Los clippers , desarrollados y utilizados principalmente entre 1840 y 1860, fueron algunos de los últimos y "mejores" barcos de vela comerciales inventados. Los clippers tenían más velas y cascos más rápidos y fueron algunos de los barcos de vela más rápidos jamás desarrollados. Los clippers requerían una tripulación más grande para manejar la mayor extensión de velas y, por lo general, transportaban carga de alto valor con pocas acomodaciones para pasajeros. En condiciones ideales, se han registrado clippers a más de 20 mph (17 nudos; 32 km / h), cubriendo más de 450 millas (720 km) en un día. La velocidad promedio durante un viaje largo fue de aproximadamente 8 mph (7,0 nudos; 13 km / h). El clipper típico transportaba carga de gran volumen y alto valor y normalmente transportaba solo unos seis pasajeros. Competían con los barcos de vapor de ruedas en las rutas más cortas de Panamá, Nicaragua y México. Debido a sus recorridos más cortos, estos barcos de vapor de ruedas eran más rápidos pero mucho más costosos de operar y, por lo general, solo transportaban carga de alto valor como pasajeros, correo y envíos de oro. Los Clippers duraron en promedio unos 120 días de travesía en el viaje de aproximadamente 17.000 millas (27.000 km) entre las ciudades de la Costa Este y San Francisco, unos 80 días más rápido que los barcos de vela convencionales .
En 1845 se botó en Nueva York el Rainbow , de 757 toneladas de peso bruto, el primer clipper extremo . Estos clippers estadounidenses eran embarcaciones más grandes diseñadas para sacrificar la capacidad de carga por la velocidad. Tenían una proa alargada por encima del agua, un cuerpo delantero más alargado y afilado y la mayor manga más a popa. Los clippers extremos se construyeron en el período de 1845 a 1855.
Los Clippers a veces hacían un viaje a través del Océano Pacífico hasta Shangai o algún otro puerto de China para recoger un cargamento de té, seda, porcelana , etc. para un provechoso viaje de regreso a su puerto de origen. La alternativa era regresar en lastre con un cargamento inútil de rocas. Algunos Clippers se utilizaron en las rutas de Hawái a California, ya que enviaban principalmente reservas de alimentos a California.
En 1853, el clipper Flying Cloud zarpó de la ciudad de Nueva York y llegó a San Francisco rodeando el Cabo de Hornos en 89 días y 8 horas; un récord que se mantuvo durante 136 años hasta 1989, cuando el velero de diseño innovador Thursday's Child [54] completó la travesía en 80 días y 20 horas en el BOC Challenge 1986-87 . El récord fue batido una vez más en 2008 por el yate de carreras francés de construcción especial Gitana 13 , con un tiempo de 43 días y 38 minutos.
A mediados de 1849, había líneas navieras que dejaban a la gente en la desembocadura del río Chagres , en el lado caribeño de Panamá . En ese entonces no había instalaciones de atraque en la desembocadura del río Chagres y los pasajeros tenían que llegar a tierra en pequeñas embarcaciones, lo que no era una tarea fácil con mal tiempo. El tránsito de este a oeste a través del istmo de Panamá era de aproximadamente 30 millas (48 km) en botes nativos (más tarde se utilizaron botes salvavidas modificados) por el a menudo salvaje y peligroso río Chagres y luego a lomos de mula durante las últimas 20 millas (32 km) por los viejos senderos españoles. Los senderos se habían deteriorado gravemente después de casi 50 años de poco o ningún mantenimiento y hasta 3 metros de lluvia cada año en la temporada de lluvias de aproximadamente abril a diciembre. Uno de los principales problemas era conseguir un transporte confiable de equipaje y carga a través del istmo de Panamá. Incluso después de que se hicieran todos los arreglos y se realizaran los pagos, no era raro tener que esperar semanas más en la ciudad de Panamá para que llegara el equipaje. Un viaje del Atlántico al Pacífico (o del Pacífico al Atlántico) normalmente llevaba de cuatro a ocho días en canoa y a lomo de mula. El viaje estaba plagado de peligros y enfermedades. Después de llegar a la ciudad de Panamá, el viajero tenía que esperar en una ciudad calurosa, sucia, abarrotada y plagada de enfermedades a que llegara su equipaje y luego a que le dieran un pasaje en un barco de vapor o un velero con destino a California. Uno de los principales problemas con los que se encontró inicialmente fue conseguir un pasaje en un barco a California: no había suficientes barcos para transportar a los pasajeros y la carga que se acumulaban en la ciudad de Panamá. A fines de 1849, se habían establecido rutas de barcos de vapor hacia y desde la ciudad de Panamá y otros puertos de Nicaragua y México hasta San Francisco. La ciudad de Panamá tenía un puerto deficiente y, una vez más, los barcos anclaban en alta mar y se necesitaba un pequeño bote para abordarlos.
Los que iban a California atravesando Panamá, Nicaragua o México tenían un viaje mucho más rápido que si iban por el Cabo de Hornos o tomaban la Ruta de California hasta California. Un viaje típico podía hacerse en unos 30 a 90 días, suponiendo que se pudieran hacer conexiones de envío y tránsito. El mayor obstáculo que tenían las rutas de Panamá, Nicaragua o México era la espera hasta que se estableciera el transporte marítimo programado del Pacífico a fines de 1849 para llevarlos a California. Estas rutas también sufrían el riesgo de contraer una enfermedad posiblemente fatal y tener que soportar potencialmente amenazas de ataques de bandidos. Desafortunadamente, conseguir envíos desde los puertos del Pacífico de Panamá, Nicaragua o México hasta California fue muy problemático hasta mediados o fines de 1849. El correo, los mineros de oro que regresaban y los envíos de oro usaban casi todos la Ruta de Panamá. Se desconoce el número de pasajeros que utilizaron la ruta de Panamá en 1849 y 1850, pero se debe contar en decenas de miles. En 1851, 29.600 pasajeros utilizaron la Ruta de Panamá. Esta cifra aumentó a 33.000 pasajeros en 1852 y se redujo a 27.200 pasajeros en 1853. [55] Cuando se completó el primer ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos en 1869, se cree que 800.000 viajeros habían utilizado la Ruta de Panamá para llegar y salir de California. [56] Se estima que el 20% de los Argonautas originales partieron para regresar a casa, la mayoría a través de la Ruta de Panamá. Muchos regresaron a California con sus esposas y familias.
A medida que los barcos de vapor estuvieron disponibles, el servicio regular de vapores de ruedas abrió un importante vínculo de correo, pasajeros y carga de alto valor entre las dos costas de los Estados Unidos. El primer ferrocarril transcontinental, el Ferrocarril de Panamá , se terminó en 1855 con un costo de aproximadamente 5000 vidas y $8 000 000 y proporcionó un enlace más rápido e importante con la Costa Este y la Costa Oeste. Independientemente de cómo los mineros habían llegado originalmente a California, casi todos regresaron al Este a través de Panamá, la ruta más fácil y rápida. Los mineros que regresaban y el oro que regresaban eran bien recibidos en el Este y el correo y los periódicos intercambiados pronto establecieron fuertes vínculos este-oeste. Después de su finalización en 1855, la facilidad de uso del Ferrocarril de Panamá significó que la Ruta de Panamá transportaba la mayor parte de la carga de alto valor y urgente hacia y desde California. La mayor parte del tráfico femenino iba de este a oeste por la Ruta de Panamá, que era la ruta más fácil y rápida después de aproximadamente 1852. Las mujeres en la Fiebre del Oro de California eran escasas, pero desempeñaron un papel importante en la colonización de California. El pasaje de esposas y novias a través de Panamá hasta California era pagado normalmente por mineros o empresarios que habían decidido quedarse en California. Estas mujeres que llegaban en casi todos los barcos procedentes de Panamá pronto cambiaron el carácter de la escasez de mujeres en California, ya que rápidamente superaron en número a las prostitutas que inicialmente habían acudido en masa allí.
El dinero en California era escaso, ya que muy pocos habían traído mucho consigo y los costosos gastos de vida pronto agotaron gran parte del mismo. Se trajeron cargamentos de especies de varios países diferentes, pero nunca parecían ser suficientes y los trabajadores estaban felices de que se les pagara en una amalgama de varias monedas diferentes de varios países diferentes. El polvo de oro suelto se valoraba en $ 16,00 por onza troy en ese momento y casi todos los comerciantes, bares, casas de juego, burdeles, etc. tenían balanzas disponibles para permitir que los mineros pagaran sus compras en oro. Después de pasar por muchas manos en California, el oro eventualmente, casi inevitablemente, fue al Este para pagar la mercancía comprada en el oeste e importada desde el Este. La principal ruta de envío de oro era a través de vapores de ruedas bien vigilados hasta Panamá. Viajes en mula y canoa bien vigilados hasta la desembocadura del río Chagres y desde allí en vapor de ruedas a Nueva York, etc. Los bandidos llamados Derienni , inicialmente, a menudo asaltaron estos cargamentos hasta que muchos de los bandidos fueron capturados y ahorcados, lo que detuvo la mayor parte del brote de violencia. [57] Los envíos de oro en los barcos de vapor de Panamá a menudo sumaban más de un millón de dólares por viaje y un total acumulado de más de 64 millones de dólares en oro en 1853. [56]
La ruta mexicana generalmente implicaba tomar un pasaje en un barco de vapor hasta Veracruz, México, recorriendo 500 millas (800 km) a través de México hasta Acapulco en la costa del Pacífico de México. Esto invirtió la ruta tomada por gran parte de la carga de los galeones de Manila desde Manila que se descargaba en Acapulco y se transfería a Veracruz para su posterior envío a España. Los galeones de Manila eran el principal enlace de España con las especias de las Islas de las Especias y la seda, etc. de China. En 1849, se había desarrollado el barco de vapor y Veracruz pronto se convirtió en una parada programada para muchos barcos de vapor . Uno de los principales peligros de esta ruta era ser abordado por ladrones y se recomendó que esta travesía se hiciera en grupos de 50 o más. [58] Después de que se completó el Ferrocarril de Panamá en 1855 con un costo de aproximadamente 5,000 vidas y $ 8,000,000, la ruta de México casi se cerró.
Otras rutas más largas implicaban generalmente desembarcar en Tampico, México , y luego atravesar el país para tomar un barco en Mazatlán , México. Estas rutas eran utilizadas principalmente por quienes tenían negocios en la Ciudad de México o en alguna otra ciudad mexicana. Todos los viajes mexicanos sufrían la relativa falta de servicio de barcos de vapor y el riesgo de robos en comparación con la ruta de Nicaragua y Panamá .
Más ancha que Panamá, la ruta de Nicaragua tenía la ventaja de navegar fácilmente por el río San Juan y el lago de Nicaragua con solo una corta excursión al Pacífico. En 1851, los viajes en barco de vapor a Panamá y Nicaragua desde Nueva York, Filadelfia , Boston y Nueva Orleans tenían una longitud de aproximadamente 2600 millas (4200 km) y tomaban aproximadamente dos semanas en barco de vapor . El comodoro Cornelius Vanderbilt estableció una ruta a través de Nicaragua en 1850 que acortaría la distancia acuática entre Nueva York y San Francisco en casi 500 millas (800 km). La ruta era en barco de vapor hasta el río San Juan en Nicaragua y luego río arriba en un pequeño barco de vapor o una embarcación nativa hasta el lago de Nicaragua. Después de transitar el lago en un bote pequeño, los viajeros podían salir y tomar una diligencia o un viaje en mula hasta San Juan del Sur u otra ciudad en el lado del Pacífico de Nicaragua. Desde allí, era un corto viaje en barco de vapor hasta San Francisco después de que se establecieran las líneas de barcos de vapor. A principios de 1852, Vanderbilt empleaba siete barcos de vapor y ofrecía una seria competencia a la ruta de Panamá.
Los primeros viajeros hasta aproximadamente 1851 tenían dificultades para saber si llegaría un barco de vapor y cuándo. Vanderbilt comenzó su servicio con el vapor Independence en julio de 1851 y pronto se le unieron el vapor Prometheus y el Pacific . La línea prosperó ofreciendo una seria competencia a la Pacific Mail Steamship Company . Para 1852, se registran 17.400 pasajeros que cruzan Nicaragua en comparación con 29.600 que cruzan Panamá. Estas cifras se acercaron a 24.000 cruces de Nicaragua en 1852 y 27.200 cruces de Panamá en 1853. [55] A medida que el ferrocarril de Panamá avanzaba a través del istmo de Panamá, tomó cada vez más tráfico y después de que el ferrocarril se completó en 1855 con un costo de aproximadamente 5.000 vidas y $ 8.000.000, combinado con conflictos civiles en Nicaragua, la ruta de Nicaragua casi se cerró.
Cuando a finales de 1848 se confirmó la noticia de la fiebre del oro en California , muchos habitantes de la costa este estaban dispuestos a emprender el viaje a California. La ruta era bien conocida por los numerosos barcos balleneros que ya habían atravesado el Cabo de Hornos en su camino hacia las zonas balleneras del Pacífico o los puertos de escala en Hawái y California. En la mayoría de las ciudades de la costa este había marineros que conocían bien la ruta del Cabo de Hornos y que sabían exactamente cómo prepararse para un viaje a California. Una de las principales ventajas de la ruta del Cabo de Hornos era que podían partir en cualquier momento del año en que encontraran un barco. [ aclaración necesaria ] También había viajeros apodados " Argonautas ", que previeron las amplias necesidades y demandas de un centro minero en la costa del Pacífico y que llevaban consigo mercancías de todo tipo y tamaño, desde agujas hasta barcos de vapor desarmados, en los que esperaban obtener buenas ganancias. De hecho, algunos no tenían intención de dedicarse a la minería en sí, sino de ganar fortuna proporcionando bienes y servicios a los mineros.
La mayoría de los pasajeros se marearon al principio y pasaron un mal rato antes de acostumbrarse al mar. La naturaleza de la travesía, que implicaba cruzar el ecuador dos veces, y la longitud media del viaje en millas y tiempo (a menudo más de seis meses) dieron lugar a dificultades de suministro inusuales. Algunos barcos llevaban pollos, cerdos o cabras para abastecerse de huevos frescos y carne en algún momento durante el viaje. Para el viaje se necesitaban grandes cantidades de agua fresca y comida (normalmente carne salada y galletas marinas o galletas duras ). La carne salada (que era prácticamente la única forma de conservar la carne en aquella época) tenía que dejarse en remojo durante la noche en agua dulce para eliminar la sal y hacerla semicomestible. La mayoría de los capitanes comprendían las causas del escorbuto y proporcionaban un poco de zumo de limón o lima para prevenirlo. A pesar de la comida monótona y a menudo insípida, muchos ganaron peso durante el viaje, ya que prácticamente no tenían nada que hacer, salvo lavar la ropa de vez en cuando y jugar a las cartas sin fin. Las tormentas eran una época de gran suspense, ya que la tormenta sacudía con fuerza el barco de un lado a otro y de un extremo a otro. Las mercancías, maletas, etc., que no estaban atadas, pronto rodaban y se deslizaban por las cubiertas. La ropa se lavaba a menudo atándola a una cuerda y dejándola arrastrar detrás del barco. Muchos pasaban horas pescando, pero rara vez pescaban algo. Cuando se pescaba, era una adición bienvenida a la dieta monótona. Se solía dormir en los abarrotados camarotes de pasajeros o en la cubierta, si el tiempo lo permitía. Si el tiempo era bueno y la tripulación lo permitía, muchos ataban una hamaca a la jarcia y dormían al aire libre. Los que pagaban la tarifa de camarote generalmente tenían un camarote estrecho con una puerta y un catre de menos de 5,5 pies (1,7 m) de largo (la gente era más baja en ese entonces) y aproximadamente 1,5 pies (0,46 m) de ancho. El único espacio adicional era el espacio debajo de la cama para los efectos personales y el equipaje. Los que pagaban tarifas de "tercera clase" (aproximadamente un 50% menos) dormían en habitaciones con literas comunes.
Era una práctica común hacer escala en al menos dos puertos durante el viaje para abastecerse de alimentos frescos, agua y madera, además de tener la grata oportunidad de desembarcar. Río de Janeiro o Santa Catarina , Brasil (a menudo llamada Santa Catalina en aquel entonces) eran lugares de escala habituales en el lado atlántico de Sudamérica. Algunos pasajeros estaban tan desesperados por conseguir alimentos frescos que a menudo conseguían miles de naranjas u otras frutas que estaban maduras mientras estaban allí y las comían después de continuar su viaje.
El Estrecho de Magallanes comprende una ruta marítima navegable inmediatamente al sur de América del Sur continental y al norte de Tierra del Fuego . La vía acuática es el paso natural más importante entre los océanos Pacífico y Atlántico, pero se considera una ruta difícil de navegar debido a los vientos y corrientes impredecibles y la estrechez del paso.
Los capitanes que optaron por utilizar el estrecho de Magallanes para evitar el cabo de Hornos y acortar el viaje en unos 800 kilómetros tuvieron que pasar entre tres y seis semanas en un entorno tan inhóspito y monótono que a menudo les provocaba desesperación. Los estrechos canales del estrecho y las corrientes, mareas y vientos impredecibles eran peligros constantes, especialmente para los barcos de vela; los barcos a vapor tenían una travesía más sencilla.
La otra vía principal para rodear Sudamérica era el Pasaje de Drake , al sur del Cabo de Hornos, el cuerpo de agua entre el extremo sur de Sudamérica en el Cabo de Hornos, Chile y las Islas Shetland del Sur de la Antártida. Conecta la parte suroeste del Océano Atlántico ( Mar de Scotia ) con la parte sureste del Océano Pacífico y se extiende hasta el Océano Austral . El paso recibe su nombre del corsario inglés del siglo XVI , Francis Drake , quien fue el primero en descubrirlo en 1578. La mayoría de los capitanes de barcos de vela preferían el Pasaje de Drake, que es mar abierto durante cientos de millas, a pesar de estar marcado a menudo por condiciones muy duras y fuertes vientos. No hay tierra significativa en ningún lugar del mundo en la latitud sur de 55,6 a 62,8 grados del Pasaje de Drake. Esto es importante para el flujo sin obstáculos de la Corriente Circumpolar Antártica , que transporta un enorme volumen de agua (aproximadamente 600 veces el caudal del río Amazonas ) a través del paso y alrededor de la Antártida.
En el Pacífico, las islas Juan Fernández de Talcahuano , Valparaíso , Chile o Callao , Perú, se encontraban entre los puertos favoritos de abastecimiento y abastecimiento de agua del Pacífico. Valparaíso, a pesar de su puerto mediocre, era entonces el principal puerto de entrepôt (transbordo) en el lado pacífico de América del Sur. Después de dejar la costa sudamericana, los barcos eran azotados por brisas a menudo desconcertantes y contrarias mientras viajaban a través de los vientos alisios ecuatoriales antes de llegar a las aguas de California. Los vientos contrarios a menudo obligaban a los barcos a adentrarse en el Pacífico, a veces tan lejos como 140 grados oeste (-140°) de longitud antes de que encontraran una brisa costera favorable y pudieran navegar hacia la bahía de San Francisco. San Francisco está a 122,5 grados oeste (-122,5°) de longitud.
Los últimos peligros para los barcos que se dirigían a California eran la aproximación y la entrada a la bahía de San Francisco . Las islas Farallón frente a la desembocadura de la bahía de San Francisco eran el cementerio de varios barcos, y la estrecha abertura, a menudo envuelta en niebla, que daba a la bahía de San Francisco siempre era un peligro. Poco después de que se acumulara el tráfico de barcos, los pilotos de los barcos que conocían la bahía se pusieron a trabajar abordando los barcos que llegaban (y salían) y guiándolos hasta un fondeadero seguro en la bahía. En 1851, la maraña de barcos en la bahía había llevado a la creación de un capitán de puerto que dictaba dónde podían echar el ancla los barcos. Una vez dentro de la bahía de San Francisco, el vigilante con un telescopio en una torre erigida en septiembre de 1849 en Telegraph Hill, San Francisco , informaba de los barcos y los identificaba a los habitantes de San Francisco . El vigilante izaba el mástil del telégrafo, un brazo del semáforo para una goleta, dos para un bergantín, tres para un barco y dos elevados unos 45 grados para un barco de vapor . Estas señales pronto fueron conocidas por la mayoría de los residentes.
Una vez dentro de la bahía y anclados, los siguientes visitantes eran típicamente miembros del Revenue Cutter Service (predecesor de la Guardia Costera de los Estados Unidos ). Fundado por Alexander Hamilton el 4 de agosto de 1790, el Revenue Cutter Service es el servicio marítimo continuo más antiguo de los Estados Unidos y aplicaba las leyes arancelarias y la recaudación de aranceles a través de derechos de aduana ( aranceles o impuestos ad valorem ) sobre los bienes de importación extranjeros. En el siglo XIX, alrededor del 85-95% del dinero recaudado y utilizado por el Gobierno Federal provenía de recaudaciones arancelarias. Las recaudaciones de aduanas se establecieron a fines de 1847 en San Francisco, el puerto de entrada designado para la mayor parte de California. Poco después de que llegaran los recaudadores, los barcos a menudo eran visitados por comerciantes que buscaban la primera opción en las mercancías que llegaban.
El viaje por mar alrededor del Cabo de Hornos hasta California en barcos de vela estándar solía tardar unos 200 días (unos 6,5 meses) y cubrir 16.000-18.000 millas (26.000-29.000 km). Algunos viajes duraban casi un año. La ruta totalmente marítima permitía a los emigrantes emprendedores enviar equipaje y suministros que esperaban vender en California a cambio de polvo de oro. La ruta del Cabo de Hornos era esencialmente la única ruta en la que se podían enviar mercancías de bajo, medio o alto peso o de gran volumen a bajo precio. Otras rutas, que a menudo costaban significativamente más, normalmente se especializaban en mercancías de alto valor y bajo peso, como correo, pasajeros o polvo de oro. Al empezar con esencialmente nada, las mercancías de la Costa Este o de Gran Bretaña a menudo se necesitaban desesperadamente y normalmente se vendían con grandes beneficios. [ aclaración necesaria ] La larga demora entre ver un mercado, pedir las mercancías y enviarlas hacía que el negocio fuera arriesgado. Algunas de las cargas que normalmente eran rentables eran alimentos, licores , madera y materiales de construcción. A veces, los cargamentos de otros tipos de mercancías saturaban el mercado, lo que obligaba a subastarlas con pérdidas. La mayoría de los cargamentos incluían una variedad de mercancías para minimizar este problema.
Cuando el Ferrocarril Central del Pacífico comenzó la construcción del primer ferrocarril transcontinental en 1863, todas sus locomotoras , vagones de carga, rieles y suministros ferroviarios se enviaban a través de esta ruta. Era lenta, pero un barco que rodeara el Cabo de Hornos hasta California podía transportar productos de gran peso y gran volumen a un menor costo que cualquier otra ruta. Casi todos los barcos que fueron abandonados en la Bahía de San Francisco llegaron por la ruta del Cabo de Hornos. Dado que la ruta de regreso a la costa este era tan larga y la carga de regreso casi inexistente, los barcos que llegaban a San Francisco inicialmente tendían a quedarse allí mientras la tripulación y los pasajeros abandonaban el barco para ir a los yacimientos de oro. Cuando se hizo evidente lo que se necesitaba en San Francisco y el resto de California, algunos de los barcos más nuevos volvieron a ponerse en servicio con tripulaciones mejor pagadas. Algunos estaban tripulados por buscadores de oro desilusionados que buscaban una forma barata de regresar a casa. Muchos barcos se utilizaron para viajes más cortos a los puertos del Pacífico para suministros de alimentos o madera, esencialmente todo lo que estaba disponible en ese momento. Durante octubre de 1849, 63 barcos partieron de San Francisco; 25 navegó hacia Sudamérica, principalmente Valparaíso o Callao ; 10 barcos navegaron hacia las islas hawaianas (20-30 días por trayecto), 9 fueron a Oregón y 9 a otros puertos no pacíficos. [59] [ aclaración necesaria ] Las altas tarifas cobradas inicialmente por los pasajes en barco de vapor a Panamá indujeron a algunos capitanes a permitir que los pasajeros trabajaran para regresar a la Costa Este por un bajo costo de regreso. Esto hizo posible reunir una tripulación a un costo "razonable".
Las noticias sobre la Huelga de Oro en California llegaron a China a finales de 1848. En 1849, solo unos pocos cientos de chinos viajaron a California, pero se convirtió en una avalancha constante a medida que se iban organizando los viajes en 1851 y más tarde. La Revolución Taiping en China y la pobreza y la violencia en ese país indujeron a muchos chinos a abandonar el país en busca de una forma de ganarse la vida mejor. La mayoría de los chinos, como la mayoría de los primeros viajeros de California, llegaron a California con el objetivo de ganar rápidamente suficiente dinero para pagar su pasaje y mejorar su estatus y estilo de vida y el de su familia en China después de su regreso. [ cita requerida ]
Casi todos los inmigrantes chinos en California eran hombres jóvenes y casi no tenían mujeres. Sus esposas, familias y parientes permanecieron en China. Los chinos tendían a congregarse en pequeños "barrios chinos" semiaislados y predominantemente masculinos dondequiera que se establecieran. Uno de los principales problemas que encontraron en California fue la gran falta de mujeres chinas: casi ninguna inmigró inicialmente. Este "problema" se alivió en cierta medida cuando los reclutadores terminaron consiguiendo o "comprando" prostitutas chinas y enviándolas a los Estados Unidos. Allí iban a trabajar en burdeles o eran "compradas" por chinos ricos. Algunos de los chinos más adinerados de California podían "comprar" una amante china por unos 300 a 500 dólares. La gran población, la condición común de extrema pobreza en China y el bajo estatus de las mujeres en China hicieron que reclutar o "comprar" mujeres para esta "profesión" fuera bastante fácil en China. [ cita requerida ]
Casi todos estos hombres chinos planeaban inicialmente regresar a China una vez que hubieran ganado suficiente dinero. Aproximadamente la mitad de los primeros inmigrantes chinos regresaron a China, donde vivían sus esposas y familias. La mayoría de los inmigrantes chinos reservaron sus pasajes en barcos de la Pacific Mail Steamship Company (fundada en 1848) o en los clippers chinos estadounidenses que a menudo salían de California vacíos y en busca de un nuevo cargamento antes de regresar a casa. Casi todos los inmigrantes chinos no hablaban ni entendían inglés ni estaban familiarizados con la cultura y la vida occidentales . Mientras estuvieron en los Estados Unidos, tuvieron pocos incentivos para asimilarse a la cultura dominante o aprender algo más que conocimientos rudimentarios del idioma inglés. Hicieron casi todos sus negocios con unos pocos empresarios chinos que establecieron negocios en los "barrios chinos" de California. La hostilidad que experimentaron por parte de casi todas las demás culturas de los Estados Unidos y su creencia de que regresarían a China a menudo los desanimaron a intentar asimilarse.
El puerto de San Francisco, que inicialmente comenzó con solo unos pocos edificios destartalados con una población de aproximadamente 180 en 1846, creció rápidamente a varios miles de residentes solo unos años después. San Francisco era el puerto marítimo más cercano a los yacimientos de oro con acceso total a prácticamente todo el tráfico marítimo y los envíos de carga en curso. El puerto de San Francisco floreció y se expandió muy rápidamente hasta una población del censo del estado de California de aproximadamente 32.000 en 1852 (San Francisco, la ciudad más grande del estado, el censo de California de EE. UU. de 1850 se quemó en uno de los frecuentes incendios en San Francisco [60] ). Además, San Francisco tenía acceso al delta del río Sacramento-San Joaquín , que daba acceso al tráfico de barcos que iban a Sacramento , Stockton y Marysville, California, que estaban aproximadamente 120 millas (190 km) más cerca de los yacimientos de oro. Los barcos de vapor se pusieron en servicio a finales de 1849 y proporcionaron un transporte "fácil" de pasajeros y mercancías a Sacramento; se construyeron bancos, bares, establecimientos de juego, muelles, almacenes y otros edificios necesarios lo más rápidamente posible.
Hubo muchos argonautas y compañías de argonautas que previeron las amplias necesidades y demandas de una población en rápido crecimiento y, con suerte, rica en California. Muchos argonautas trajeron consigo bienes de todo tipo y tamaño, desde agujas hasta barcos de vapor desvencijados, en los que esperaban vender o utilizar. De hecho, muchos inmigrantes no tenían intención de buscar oro en las minas. Preferían vender bienes y emprender un negocio que la nueva comunidad minera apoyaría. Después de todo, el oro era el objetivo; ¿qué importaba si los medios para obtenerlo eran directos o indirectos?
Los barcos proporcionaban casi el único vínculo para nuevos suministros: el viaje por tierra era demasiado difícil y tomaba demasiado tiempo. Una desventaja que pronto apareció en California fue la larga demora en la comunicación entre la costa este y la costa oeste. Se necesitaban más de 40 días para enviar un mensaje de regreso a la costa este de los Estados Unidos y, a menudo, más de 200 a 300 días para enviar nuevos suministros en barcos de vela. Solo los artículos caros y más livianos y pequeños podían tomar la ruta más corta y rápida del vapor de ruedas sobre el istmo de Panamá , casi todo lo demás tenía que recorrer las aproximadamente 17,000 millas (27,000 km) y más de 200 días de ruta en barco de vela alrededor del Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes . Los productos más caros y sensibles al tiempo, a menudo se enviaban en el velero clipper más rápido que podía hacer el viaje desde Nueva York, Boston, etc. a San Francisco en aproximadamente 120 días. Las mercancías cuando se enviaban desde la costa este (y Europa) estaban en cantidades de cargamento cuando llegaban. Esto a menudo suprimía el mercado local de ese producto y algunos bienes debían subastarse a precios bajos para pagar el flete, etc., con poco o ningún beneficio. En los primeros envíos, para minimizar este problema, era habitual que se enviaran cargas muy variadas. Los alimentos, los licores y los materiales de construcción casi siempre se vendían con beneficios. Algunos hombres de negocios prosperaron en este entorno caótico, mientras que muchos otros perdieron hasta la camisa.
Uno de los primeros y más urgentes productos que se necesitaban eran los materiales de construcción, alimentos y otros consumibles. Los suministros de alimentos se podían comprar y enviar desde los puertos locales del Pacífico a San Francisco, Sacramento, etc. Pronto los barcos iban y venían de Oregón , Hawai, México, Valparaíso , Chile, etc. para conseguir alimentos y materiales de construcción que pudieran enviarse de regreso a San Francisco. Los materiales de construcción, incluidas casas completas, ladrillos, etc., se enviaban desde muchos puertos de la Costa Este, así como desde Gran Bretaña, etc. Estos envíos rara vez eran sensibles al tiempo en cuanto a valor. Bastante pronto, los aserraderos estaban operando en el norte de California y Oregón para proporcionar madera y otros productos de madera. El transporte marítimo de San Francisco experimentó un auge y hubo que desarrollar muelles y embarcaderos para manejar la avalancha de carga; Long Wharf fue probablemente el más destacado. Agricultores, trabajadores, hombres de negocios, mineros potenciales, jugadores, "artistas" y prostitutas , etc. de todo el mundo acudían en masa a San Francisco.
Los pocos rancheros californianos que ya vivían en California prosperaron inicialmente, ya que el aumento repentino de la demanda de carne hizo subir el precio que se pagaba por el ganado. Los precios se dispararon de los aproximadamente 2 dólares que recibían por un cuero a unos 30-40 dólares por vaca cuando se vendía para carne. Al principio, la mayoría de los californianos prosperaron. Los impuestos, las hipotecas, los ocupantes ilegales y el coste de demostrar la propiedad de sus enormes propiedades de tierra que habían obtenido casi gratis de los indios, combinados con las sequías que redujeron gravemente el tamaño de sus rebaños, llevaron a muchos de los aproximadamente 500 propietarios de ranchos californianos a perder parte o la totalidad de sus enormes propiedades de tierra en pocos años.
Más tarde, estos envíos de alimentos de fuentes extranjeras cambiaron principalmente a envíos desde Oregon y envíos internos en California a medida que se desarrollaba la agricultura en ambos estados. Alimentos como melaza, harina, ostras, jamones, barriles de carne salada, arroz, café, té, huevos (de México); queso, azúcar, café, papas, cebollas, limas, cocos, pasas, almendras. Algunos de los productos que se importaban por barco incluían licor: absenta, alcohol, cerveza, whisky, coñac, sidra, champán, vino, jerez, brandy, clarete. Herramientas como palas, picos y balanzas de oro. Consumibles como puros, cartas, velas; ropa: botas, zapatos, ropa interior; pantalones, camisas, etc. Frutas como plátanos, naranjas y limones. Madera de Oregon y otras partes de los EE. UU. e Inglaterra (500,000 pies tablares de madera y 500,000 ladrillos de Bath, Inglaterra en la carga de un barco). Materiales de construcción como clavos, ladrillos, aceite de linaza, tejas, ventanas, estufas, madera, etc. Artículos diversos como muebles, carros, carretas, barcos de pesca, máquinas de vapor, etc. Carbón que se necesitaba para impulsar los barcos de vapor. Ganado como cerdos, vacas, caballos, ovejas, pollos, etc. Casas derribadas y terminadas, tanto de metal como de madera. Algunos barcos transportaban principalmente correo y pasajeros. Casi cualquier cosa podía eventualmente comprarse a algún precio. Con el paso del tiempo, muchos o incluso la mayoría de estos suministros se cultivaban o fabricaban localmente; pero algunos artículos especializados casi siempre eran más baratos de importar en barcos, todavía es así hoy.
San Francisco fue designado puerto de entrada oficial para todos los puertos de California donde las aduanas estadounidenses (también llamadas aranceles e impuestos ad valorem ) (con un promedio de alrededor del 25%) eran recaudadas por el Recaudador de aduanas de todos los barcos que transportaban mercancías extranjeras. El primer Recaudador de aduanas fue Edward H. Harrison designado por el general Kearny. El transporte marítimo experimentó un auge desde el promedio de alrededor de 25 barcos de 1825 a 1847 [61] a alrededor de 793 barcos en 1849 y 803 barcos en 1850. [62] Todos los barcos eran inspeccionados para determinar qué mercancías transportaban para recaudar las aduanas correspondientes. Los pasajeros que desembarcaban en San Francisco tenían uno de los accesos más fáciles a la región del oro, ya que podían tomar desde San Francisco un vapor de ruedas de paletas, después de 1849, a Sacramento y varias otras ciudades.
A partir de 1849, muchas de las tripulaciones de los barcos abandonaron el barco y se dirigieron a los yacimientos de oro cuando llegaron al puerto. Pronto, la bahía de San Francisco tenía cientos de barcos abandonados anclados en la costa. Los mejores barcos fueron reequipados y devueltos al negocio del transporte marítimo y de pasajeros. Otros se compraron baratos y se sacaron a las marismas y se utilizaron como barcos de almacenamiento , salones, tiendas temporales, almacenes flotantes, viviendas y una serie de otros usos. Muchos de estos barcos reutilizados fueron parcialmente destruidos en uno de los muchos incendios de San Francisco y terminaron como vertederos para expandir la tierra disponible. La población de San Francisco se disparó de aproximadamente 200 en 1846 a 36.000 en el censo de California de 1852. [63] Desafortunadamente, el censo estadounidense de 1850 de San Francisco se quemó en uno de sus frecuentes incendios.
En San Francisco, al principio, mucha gente vivía alojada en casas de madera, barcos que se arrastraban hasta las marismas para que sirvieran como viviendas o negocios, tiendas de lona con armazón de madera que se usaban como bares, hoteles y pensiones, así como otras estructuras inflamables. La iluminación y el calor se obtenían mediante lámparas de aceite encendidas o fuegos abiertos. Todas estas estructuras de lona y madera que albergaban fuegos, linternas y velas, combinadas con una gran cantidad de jugadores borrachos y mineros, llevaron casi inevitablemente a muchos incendios. La mayor parte de San Francisco se quemó seis veces en seis "Grandes Incendios" entre 1849 y 1852. [64]
California ha tenido una extensa pesca desde que se descubrió hace más de 10.000 años. Los habitantes nativos americanos de California, casi todos cazadores-recolectores , capturaban muchos tipos de pescado y mariscos como un componente regular y a menudo importante de su dieta. Varias variedades de salmón y trucha arcoíris eran algunos de los pilares de los indios de California.
Los indios que vivían en la costa noroeste de California se desplazaban y pescaban a lo largo de los ríos y las aguas costeras de California utilizando canoas . Sus canoas se fabricaban laboriosamente con fuego y herramientas de la Edad de Piedra a partir de árboles grandes, generalmente secuoyas .
El salmón desovaba en la mayoría de los ríos y arroyos de California en algún momento del año y era una adición bienvenida a la dieta de los cazadores-recolectores de California que vivían cerca de casi todos los arroyos. Muchas tribus migraban a un área determinada a lo largo de los arroyos durante las corridas de desove para cosechar el pescado. Los peces se capturaban con lanzas , arpones , redes de pesca , trampas para peces ( vertederos de pesca ), anzuelos y líneas de pesca , recolectando mariscos a mano y usando toxinas vegetales específicas ( raíz de jabón , nueces de castaño de Indias y raíz de pepino silvestre ) para paralizar temporalmente a los peces para que flotaran a la superficie donde pudieran ser capturados fácilmente. [65] Los únicos competidores tempranos por el pescado fueron los osos pardos de California que vivían en California en ese entonces y a quienes también les gustaba el salmón. El salmón y otros pescados generalmente se comían casi inmediatamente, ahumados o secados al sol y almacenados en cestas tejidas para que no se estropearan y estuvieran disponibles para comer casi todo el año. Las bellotas recolectadas cada otoño eran el otro alimento básico de la dieta de la mayoría de los indios de California,
Los pueblos Chumash y Tongva usaban canoas de tablones cosidos ( Tomols ) para viajar y pescar en los mares entre la costa suroeste de California y las Islas del Canal de California . Algunas de sus principales capturas eran sardinas (pilchards) que fueron mencionadas varias veces por los primeros exploradores españoles. Las sardinas son pequeños peces epipelágicos (peces de aguas superficiales de hasta 200 m) que luego migraban a lo largo de la costa de California en grandes cardúmenes en ciertas épocas del año. Son un pez forrajero importante para formas de vida marina más grandes y una pesquería importante en las aguas de California hasta que los cardúmenes de sardinas disminuyeron en gran medida debido a los cambios de temperatura de las corrientes oceánicas y la sobrepesca. Las sardinas fueron capturadas por los indios de California principalmente con algún tipo de red.
Los nativos americanos de la bahía de San Francisco construyeron el montículo de conchas de Emeryville y más de 400 otros montículos de conchas formados por conchas de mariscos no comestibles de millones de comidas consumidas en o cerca de los sitios de montículos de conchas. El tamaño de estos montículos indica que tuvieron que haberse acumulado durante cientos, si no miles de años, e indican un recurso alimenticio estable y bien utilizado. Las conchas no comestibles que tiraron a un lado de sus capturas de mariscos eventualmente cubrieron algunos cientos de miles de pies cuadrados, a veces decenas de pies de espesor. La mayoría de las conchas son de ostras ( Ostrea lurida ) que se dieron en grandes arrecifes de ostras en toda el área de la bahía de San Francisco. Se desconoce cómo se recolectan, pero puede haber sido a mano o usando rastrillos de ostras . Las canoas de tule ( Schoenoplectus acutus ) se usaban a menudo para pescar, moviéndose entre bancos de conchas, sitios de caza y pesca en el área de la bahía y el extenso delta del río Sacramento-San Joaquín .
Durante los períodos de la colonización española y mexicana no se conoce ningún desarrollo pesquero. De hecho, es probable que se redujera cuando los pueblos chumash y tongva se sintieron atraídos a trasladarse a las misiones españolas de California, y sus desplazamientos y poblaciones disminuyeron rápidamente.
Durante la fiebre del oro de California hubo muchos inmigrantes nuevos que estaban familiarizados con la pesca. Había una gran demanda de alimentos frescos, incluidos pescado fresco y mariscos, entre la población de California, que crecía rápidamente. El suministro de productos alimenticios frescos fue uno de los negocios más buscados y lucrativos que se desarrollaron entre los argonautas de California. La pequeña población de California antes de la fiebre solo podía proporcionar algo de carne de res; su principal "producto" antes de 1850 había sido el cuero de vaca y el sebo. Después de que la fiebre del oro de California comenzara a desarrollar un mercado para el pescado fresco, muchos azorianos-portugueses pasaron de la minería de oro a la pesca. Los pescadores establecieron varias pequeñas comunidades pesqueras a lo largo de la costa de California y vendían pescado en pueblos y ciudades desde San Diego hasta Eureka. Construyeron sus propios pequeños barcos de pesca utilizando la tecnología tradicional de vela "latina" común en el Mediterráneo en sus barcos de pesca. [ cita requerida ]
Después de que comenzó la fiebre del oro y aparecieron los inmigrantes chinos, algunos de los primeros pescadores "modernos" en California comenzaron a pescar alrededor de 1853. Los chinos usaban sampanes construidos en California para pescar calamares , abulones y peces en la bahía de Monterey. Los chinos, que provenían de la región costera de Cantón en el Mar de China Meridional, podían exportar aproximadamente entre doscientos y trescientos cincuenta kilos de pescado fresco a San Francisco todos los días o cien toneladas por año. Más tarde, los chinos se especializaron en la pesca de calamares por la noche para sus mercados asiáticos. [ cita requerida ]
En 1899, la pesca de sardinas colapsó en Italia, lo que impulsó la inmigración de pescadores italianos a los pueblos pesqueros de California. Ese mismo año se construyó la primera fábrica de conservas de sardinas en la bahía de San Francisco . En esa época, las sardinas se cultivaban en grandes cardúmenes de millones de peces que migraban cada año hacia la costa de California para desovar. [ cita requerida ]
La tecnología pesquera de Monterey antes de 1905 era arcaica e ineficiente; el proceso de enlatado era igualmente rudimentario. La fealdad, el olor y los desechos de procesamiento de las conserveras del puerto dictaban que todas las conserveras futuras tendrían que ubicarse lejos de cualquier distrito comercial o residencial. Para capturar más peces, los pescadores recurrieron a la red de pesca lampara, más eficiente, utilizada en Sicilia. La red lampara se coloca alrededor de un banco de peces y cuando se recuperan ambos extremos, el barco remolca la red hacia adelante, cerrando la parte inferior y luego la parte superior de la red mientras recoge gran parte del banco de peces. [66] En 1912 se enviaron 70.000 cajas de sardinas. [67]
Se desarrollaron otras técnicas para "reducir" las cabezas, colas, tripas y piel de los peces y convertirlas en harina que pudiera procesarse para fabricar fertilizantes y alimento para el ganado. La "reducción" era barata porque no requería mucha mano de obra y el mercado de harina de pescado era ilimitado. Monterey se convirtió en una ciudad conservera. Alrededor del 70% de todas las sardinas se molían y se utilizaban como fertilizante y alimento para el ganado, y solo un 30% se enlataba para el consumo humano. La producción de sardinas desembarcadas en California fue de unas 500.000 toneladas en 1940, frente a solo 53 toneladas en 1953. [68]
En 1940, las sardinas eran la población pesquera más valiosa del estado. A medida que la temperatura del océano descendió, los bancos de sardinas migratorias desaparecieron en gran medida después de 1950 de las aguas de California y casi todas las fábricas de conservas cerraron. La temperatura del océano tiene un ciclo irregular llamado oscilación decenal del Pacífico que enfrió las temperaturas del agua a mediados de la década de 1940, lo que empujó a las sardinas hacia el sur e intensificó las presiones provocadas por la sobrepesca. Como las temperaturas del océano están aumentando en la actualidad, hay algunas pruebas de que las sardinas están comenzando a regresar.
En la actualidad, el Acuario de la Bahía de Monterey , que exhibe muchos tipos de vida marina, está ubicado en el antiguo sitio de una fábrica de conservas de sardinas en Cannery Row, frente a la costa del Océano Pacífico en Monterey. El Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey (MBNMS, por sus siglas en inglés) es un área marina protegida por el gobierno federal de los EE. UU. frente a la costa central de California, alrededor de la Bahía de Monterey .
Uno de los acontecimientos más inusuales en la explotación de los recursos naturales fue el mercado de huevos frescos durante la fiebre del oro, que llevó a la gente a tomar pequeñas embarcaciones hasta las Islas Farallón para recolectar huevos de aves silvestres. En ocasiones, se recolectaban hasta 500.000 huevos en un año. La Guerra de los Huevos es el nombre que se le dio a un conflicto armado de 1863 entre compañías rivales de producción de huevos en las Islas Farallón, a 40 kilómetros al oeste de San Francisco.
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Los primeros barcos de pesca que se utilizaron funcionaban con viento y remos. Dado que la pesca "moderna" en California se desarrolló después de 1850 (casi al mismo tiempo que los barcos de vapor), pronto se empezaron a utilizar algunos barcos de pesca a vapor para pescar a mayor distancia en barcos más grandes. El vapor se utilizaba tanto para la propulsión como para recoger las redes, descargar las capturas, levantar y arriar anclas, etc. A medida que se desarrollaban los motores diésel y de gasolina (motor de gasolina) a principios del siglo XX, pronto se convirtieron en el motor de elección. Los motores diésel son ahora el motor de elección para propulsar la mayoría de los barcos de pesca comerciales. Su funcionamiento económico y su larga vida útil hacen que su mayor coste inicial normalmente merezca la pena. Hoy en día, muchos barcos pequeños y deportivos funcionan con un motor fueraborda que consta de una unidad autónoma que incluye motor, caja de cambios y hélice o propulsor a chorro, diseñado para fijarse en el exterior del espejo de popa. El motor fueraborda proporciona control de la dirección tanto como timón móvil como pivotando sobre sus soportes para controlar la dirección del empuje. Los motores fuera de borda tienen entre menos de un caballo de fuerza y más de 200 caballos de fuerza y son relativamente fáciles de quitar para realizar tareas de mantenimiento o reemplazo.
La pesca comercial actual utiliza una variedad de técnicas para pescar. Se utilizan cañas de pescar con anzuelos cebados y líneas de pesca utilizadas de diversas maneras para pescar algunos tipos particulares de peces. La pesca con redes como atarrayas , redes de mano , redes de deriva , redes de enmalle , redes de cerco , redes de arrastre , redes circundantes , etc. de varios tamaños y construcción, así como la pesca con palangre con cientos de anzuelos en una línea para pescar tanto peces de fondo como pelágicos ( peces cercanos a la superficie) son los dispositivos más comunes utilizados para capturar grandes cantidades de peces. La pesca de cangrejos utiliza nasas para cangrejos cebadas con peces muertos para capturar cangrejos.
En algunas partes del noroeste del Pacífico , la pesca con trampas cebadas también es común. Los métodos comerciales comunes para capturar camarones y langostinos incluyen la pesca de arrastre de fondo , las redes de lanzamiento , las redes de cerco , el cebo de camarones y la red de inmersión . La pesca de arrastre de fondo a menudo desgarra el fondo del océano y puede ser muy destructiva para todos los peces que habitan en el fondo. La pesca de arrastre implica el uso de un sistema de redes desplegadas en el fondo del mar o cerca de él. La pesca de arrastre bentónica es remolcar o arrastrar una red en el fondo mismo del océano. La pesca de arrastre demersal es remolcar una red justo por encima de la zona bentónica. La pesca de arrastre de media agua (pesca de arrastre pelágica) es la pesca de arrastre o pesca con red más cerca de la superficie del océano.
Para algunas aplicaciones se utilizan trampas para peces . Las trampas para peces o los vertederos de pesca restringen el flujo de peces para que sean dirigidos hacia una trampa. Los peces permanecen vivos hasta que se los retira y estas técnicas se pueden utilizar para liberar algunos tipos de peces que preferentemente no se capturan. Hoy en día, los sofisticados barcos de pesca de arrastre , etc., son ejemplos de las técnicas de pesca que se utilizan hoy en día. Para mantener fresco el pescado capturado, a menudo se lo guarda en bodegas refrigeradas o se lo envasa en hielo.
Como es típico en todo el mundo con los recursos de propiedad pública, la pesca ilimitada ha llevado a una sobrepesca grave en algunas pesquerías. En respuesta a esto, se tuvieron que establecer cuotas, límites de captura, temporadas abiertas y cerradas y otras regulaciones para controlar las cuestiones de quién, cuándo, cómo y dónde de la pesca. En 1851, California promulgó una ley sobre las ostras y los criaderos de ostras. En 1852, se produjo la primera regulación de la pesca del salmón cuando se prohibieron las presas de pesca o las obstrucciones de peces en los arroyos y se establecieron temporadas de veda. En 1870, se estableció la Junta de Comisionados de Pesca de California, predecesora del Departamento de Pesca y Caza de California . En 1870 se introdujo la ostra oriental (Crassostrea virginica), en 1871 el sábalo , en 1874 el bagre y en 1879 la lubina rayada en las aguas de California. [69] California tiene alrededor de 4.000 lagos y 37.000 millas (60.000 km) de arroyos y canales adecuados para la pesca deportiva. Para ayudar a los peces a sortear las presas, se construyen escalas para peces que les permiten pasar río arriba para desovar , etc. Para preservar, proteger y mejorar la pesca existente, el Departamento de Pesca y Caza de California (DFG) intenta hacer cumplir todas las leyes de pesca. Las 720 propiedades administradas por el DFG son: 110 áreas de vida silvestre, 130 reservas ecológicas, 11 reservas marinas, 159 áreas de acceso público, 21 criaderos de peces y 289 otros tipos de propiedades. [70] Para ayudar a mantener las aguas de California repletas de peces en 1870 se construyeron los primeros criaderos de peces de California, en su mayoría criaderos de truchas . Hoy (2011) hay ocho criaderos de salmón y trucha arcoíris y 13 criaderos de truchas . Aunque los criaderos pueden ayudar a algunas poblaciones de peces, no son una panacea para contrarrestar la sobrepesca , la destrucción del hábitat , las restricciones de los arroyos, las desviaciones de agua, etc. [71]
Consulte el enlace del Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey para obtener una lista y enlaces a otras reservas marinas protegidas en California.
Los principales tipos de peces y mariscos deportivos y comerciales que se encuentran actualmente en las aguas de California son: abulón , atún blanco , anchoa , barracuda , perca surfera , peces pico, atún rojo , bonito , cabezona , fletán de California , carpa , bagre, almejas , corvina de California , cangrejos , tipo de pez perca , corvina , cangrejo Dungeness , anguilas , platija , pez volador , lubina gigante , pez verde , peces de fondo (incluye especies de pez roca ), mero , grunoron , fletán , pez cabeza dura , arenque , merluza , jurel , lubina alga , lubina negra , bacalao largo , caballa , ostras , camarón del Pacífico , perca , lucioperca , langostino , cangrejo de roca , bacalao negro , pez negro de Sacramento , salmón , sardina , vieiras , Pez escorpión , tiburón , pez cabeza de oveja de California , raya , pez cabeza de espina corta , atún listado , lubina de boca chica , eperlanos , lenguado , cangrejo araña o cangrejo oveja , pez espada , langosta espinosa , calamar , trucha arcoíris, lubina rayada , esturión , perca surfera , pez espada, rodaballo , trucha , pescado blanco , merlán , jurel (pescado) [72] [73]
Consulte la Lista larga de peces de California de la NOAA para obtener nombres más específicos: [74]
Casi toda la pesca está sujeta a cuotas, temporadas permitidas, licencias, aparejos permitidos, tipo y número de líneas o tipos de redes, áreas excluidas (cerradas), rango de tamaño permitido, tamaño de captura permitido y otras restricciones. Las jurisdicciones y funciones de varias agencias estatales y federales a menudo se superponen en el dominio marítimo dando lugar a una sopa de letras de agencias y jurisdicciones. Cada estado normalmente mantiene jurisdicción conjunta sobre las primeras 3,4 millas (5,5 km) (3 millas náuticas) de sus aguas costeras. La principal agencia encargada de garantizar que las regulaciones y restricciones de pesca en alta mar en la zona económica exclusiva (ZEE) de los Estados Unidos de 227 millas (365 km) (200 millas náuticas) de sus costas se hagan cumplir en alta mar por la Guardia Costera de los Estados Unidos .
La agencia de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) dentro del Departamento de Comercio de los Estados Unidos se encarga de proteger y preservar los recursos marinos vivos de la nación a través de la investigación científica, la gestión de la pesca, la aplicación de la ley y la conservación del hábitat. La Oficina de Aplicación de la Ley de Pesca de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA OLE) intenta hacer cumplir las aproximadamente 35 leyes y reglamentos aprobados por el Congreso. La Oficina de Aplicación de la Ley (OLE) de la NOAA es responsable de llevar a cabo más de 35 estatutos y reglamentos federales. La jurisdicción de la agencia abarca más de 11.500.000 kilómetros cuadrados (4.400.000 millas cuadradas) de océano en la zona económica exclusiva (ZEE) de los EE. UU. que se extiende por más de 85.000 millas (137.000 km) de costa estadounidense y los 13 Santuarios Marinos Nacionales y sus Monumentos Nacionales Marinos del país. La NOAA y la Guardia Costera de los Estados Unidos también son responsables de hacer cumplir los tratados estadounidenses y el derecho internacional que rige la alta mar y el comercio internacional. Con un área de cobertura tan grande, no es de extrañar que la Oficina de Aplicación de la Ley de la NOAA opere acuerdos de aplicación conjunta con 27 estados costeros y se asocie con otras agencias para ayudar a hacer el trabajo. El Artículo III, Sección 2 de la Constitución de los Estados Unidos otorga jurisdicción original a los tribunales federales de los Estados Unidos sobre asuntos marítimos y de almirantazgo, sin embargo, esa jurisdicción no es exclusiva y la mayoría de los casos marítimos pueden ser escuchados en tribunales estatales o federales bajo la cláusula de "salvo para los pretendientes". [75] NOAA OLE y NOAA Fisheries trabajan dentro de las leyes promulgadas en la Ley Magnuson-Stevens, las Enmiendas a la Ley Lacey de 1981, la Ley de Protección de Mamíferos Marinos, la Ley de Santuarios Marinos Nacionales y la Ley de Especies en Peligro de Extinción . La Oficina de Aplicación de la Ley de la NOAA cuenta actualmente con 146 agentes especiales y 17 agentes de seguridad que trabajan en seis oficinas divisionales y 52 oficinas de campo en todo Estados Unidos y sus territorios. Muchos han criticado esta escasa dotación de personal por considerarla extremadamente inadecuada. [76]
La sobrepesca es uno de los principales problemas de muchas pesquerías marinas, y se cree que alrededor del 30% de todas ellas están sobreexplotadas. La falta de datos adecuados es una de las principales restricciones para encontrar e instituir límites razonables y sostenibles para muchas poblaciones de peces. Para controlar la sobrepesca, la NOAA ha instituido el Servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) para establecer cuotas, especificar pesquerías abiertas y cerradas y temporadas y otros límites sobre qué, cuándo y cómo se capturan los peces dentro de las directrices federales. Con la ayuda de los seis centros científicos regionales, ocho consejos regionales de gestión pesquera , [77] los estados y territorios costeros y tres comisiones interestatales de gestión pesquera, [78] estos consejos han tenido distintos grados de éxito, [79] pero parecen haber comenzado al menos la rehabilitación de algunas pesquerías. El Programa Nacional de Pasos de Peces del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos intenta eliminar las barreras que bloquean la migración natural de los peces al hábitat histórico utilizado para la reproducción y el crecimiento. [80]
Dado que la pesca es el sustento de algunas comunidades, además de ser una industria que mueve 38 mil millones de dólares, existen muchas presiones contradictorias para controlarla. Se necesitan más datos recopilados por más personas sobre: captura incidental (peces capturados pero inutilizables), ciclos de vida de los peces, hábitats de los peces en diferentes partes de su ciclo de vida, métodos destructivos de recolección de peces, formas menos dañinas de recolección de peces, etc., para tomar decisiones razonables y establecer cuotas, temporadas, etc. necesarias para preservar nuestra pesca. Todo esto debería establecerse con un máximo de aportes científicos y un mínimo de aportes políticos. Con las técnicas y flotas pesqueras cada vez más eficientes de la actualidad, las restricciones necesarias son lo único que garantizará una fuente continua de empleos relacionados con la pesca y productos pesqueros para nuestros descendientes; ser administradores responsables de nuestros recursos naturales es a menudo una tarea difícil, pero una que podemos aprender y poner en práctica.
Mare Island , cerca de la ciudad de Vallejo, California , fue la primera base naval de California. El río Napa forma su lado oriental al entrar en la unión del estrecho de Carquinez con el lado este de la bahía de San Pablo . En 1850, el comodoro John Drake Sloat , a cargo de una comisión para encontrar una base naval en California, recomendó la isla al otro lado del río Napa desde el asentamiento de Vallejo, ya que estaba "libre de vendavales oceánicos y de inundaciones y crecidas".
El 6 de noviembre de 1850, dos meses después de que California fuera admitida como estado, el presidente Millard Fillmore reservó Mare Island para uso gubernamental. El Departamento de Marina de los EE. UU. actuó favorablemente ante las recomendaciones del comodoro Sloat y Mare Island fue comprada en julio de 1852, por la suma de $ 83,410 para su uso como astillero naval. Dos años después, el 16 de septiembre de 1854, Mare Island se convirtió en la primera instalación naval estadounidense permanente en la costa oeste, con el comodoro David G. Farragut como primer comandante de la base de Mare Island. Durante más de un siglo, Mare Island sirvió como astillero naval de Mare Island de la Armada de los Estados Unidos . El Departamento de Obras Públicas construyó un dique seco de 508 pies (155 m) sobre una excelente base de roca de bloques de granito cortados. La obra duró diecinueve años y se terminó en 1891. Durante la Guerra Hispano-Estadounidense , se terminó un dique seco de hormigón sobre pilotes de madera, de 740 pies (230 m) de largo, después de once años de trabajo, en 1910. En 1941, se había completado un tercer dique seco y el dique seco número cuatro estaba en construcción. El depósito de municiones y la base de reparación de submarinos eran edificios modernos e ignífugos. Se completó una calzada vehicular de tres vías que costó un millón de dólares hasta Vallejo.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, Mare Island había estado en un estado de constante construcción. En 1941, los nuevos proyectos incluían mejoras en la planta de energía central, un nuevo edificio de almacenamiento de modelos, una gran fundición, un taller de máquinas, un edificio de revistas, un taller de pintura, un nuevo edificio administrativo y un enorme almacén. Se esperaba que el astillero pudiera reparar y pintar de seis a ocho grandes buques de guerra a la vez. Recientemente se habían construido varios muelles de dedo , así como un nuevo muelle de construcción naval, añadiendo un atracadero de 500 pies (150 m) y uno de 750 pies (230 m). Empleaba a 5593 trabajadores a principios de 1939, y aumentó rápidamente a 18.500 ocupados afanosamente en mayo de 1941, con una nómina mensual de 3.500.000 dólares (1941). Luego llegó Pearl Harbor . En 1941, el departamento de diseño se había ampliado a tres edificios que albergaban a más de 400 arquitectos, ingenieros y dibujantes navales. El hospital tenía 584 camas para pacientes. Mare Island se convirtió en uno de los sitios de construcción de barcos de la Marina de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, especializándose en la construcción de submarinos propulsados por motores diésel; llegaron a construir 32 de ellos. Una vez finalizada la guerra, Mare Island se convirtió en un sitio de primera para la construcción de submarinos de propulsión nuclear: se construyeron 27 de ellos.
En 1969, la Marina de los EE. UU. trasladó sus Fuerzas de Entrenamiento Fluvial de la Marina Brown Water (Guerra de Vietnam) de Coronado, California, a Mare Island. Las lanchas rápidas (Patrol Craft Fast-PCF) y las PBR (Patrol Boat River), entre otros tipos de embarcaciones fluviales, llevaron a cabo operaciones en botes en toda la zona de vida silvestre estatal de las marismas de Napa-Sonoma, que actualmente se denomina Napa-Sonoma Marshes, que se encuentra en las partes norte y oeste de Mare Island. La base naval de Mare Island se desactivó durante el ciclo de 1995 de cierres de bases estadounidenses, pero las reservas de la Marina de los EE. UU. todavía tienen acceso a las partes acuáticas del área de vida silvestre estatal para cualquier entrenamiento de guerra fluvial que se lleve a cabo desde su nueva base en Sacramento, California.
En 1996 se cerró el Astillero Naval de Mare Island.
La Base Naval de San Diego se inició en un terreno adquirido en 1920. San Diego se ha convertido en el puerto base de la flota naval más grande del mundo e incluye dos superportaaviones , así como estaciones del Cuerpo de Marines de los EE. UU. , puertos de la Armada de los EE. UU . e instalaciones de la Guardia Costera de los EE. UU . La Base Naval de San Diego es la base más grande de la Armada de los Estados Unidos en la costa oeste de los Estados Unidos, en San Diego, California. La Base Naval de San Diego es el principal puerto base de la Flota del Pacífico , que consta de 54 barcos y más de 120 comandos inquilinos. La base está compuesta por 13 muelles que se extienden sobre 977 acres (3,95 km 2 ) de tierra y 326 acres (1,32 km 2 ) de agua. La población total de la base es de 20.000 militares y 6.000 civiles.
Los constructores navales de California han construido o reparado barcos de todo tipo, desde acorazados hasta veleros de madera, desde mediados de la década de 1850 hasta la actualidad. Tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, se construyeron varios astilleros grandes y pequeños en California especialmente para la construcción en tiempos de guerra. Los barcos se construían con acero, madera y, cuando escaseaban, incluso con hormigón. Muchos de los astilleros construyeron muchos tipos diferentes de barcos y solo se incluyen aquí las construcciones "principales"; consulte las referencias para obtener más detalles y los nombres de los barcos. No se incluyen los astilleros que construyeron un solo barco. California durante la Segunda Guerra Mundial tenía muchos astilleros de construcción naval. Los astilleros de California también construyeron diques secos flotantes como los Grandes Diques Secos Flotantes Auxiliares y los Diques Secos Flotantes Auxiliares Medianos .
El Astillero Naval de Mare Island (MINS) en Vallejo, California , fue el principal sitio de construcción naval de buques de la Armada en la Costa Oeste de los Estados Unidos desde aproximadamente 1855 hasta 1993.
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Antes de la Segunda Guerra Mundial, Mare Island había estado en constante proceso de construcción. En 1941, se esperaba que el astillero pudiera reparar y pintar de seis a ocho grandes buques de guerra a la vez. Empleaba a 5593 trabajadores a principios de 1939, cifra que aumentó rápidamente a 18.500 en mayo de 1941, con una nómina mensual de 3.500.000 dólares (1941). Luego se produjo el ataque a Pearl Harbor . Durante la Segunda Guerra Mundial, Mare Island se especializó en la construcción de las fuerzas submarinas de la Armada de los EE. UU. en el Pacífico, así como en la construcción de otros buques de guerra.
Cuando el Congreso ordenó el cierre de Mare Island en 1993, el astillero empleaba a 5.800 trabajadores. [147]
El Astillero Naval de Mare Island construyó al menos ochenta y nueve buques de navegación marítima para la Armada de los Estados Unidos, incluidos dos para el Revenue Cutter Service . Entre los barcos y embarcaciones más importantes construidos se encuentran: Mare Island Construction
Ver: Astillero Naval de Mare Island para barcos específicos.
National Steel and Shipbuilding Company , comúnmente conocida como NASSCO, es un astillero en San Diego, y una división de General Dynamics . Está ubicado junto a la base naval de San Diego . Lo que se convirtió en NASSCO fue fundado como un pequeño taller de maquinaria llamado California Iron Works (CIW) en 1905. El taller de maquinaria y la fundición pasaron a llamarse National Iron Works (NIW) en 1922 y se trasladaron a la costa de San Diego para construir barcos en 1944-1945. En 1949, NIW pasó a llamarse National Steel and Shipbuilding Corporation (NASSCO). El astillero se especializa en el mantenimiento y la construcción de buques de carga comerciales y buques auxiliares como dragaminas y LST , barcos hospitalarios , patrulleros y buques de carga para la Armada de los EE. UU . y el Comando de Transporte Marítimo Militar . Es el astillero de nueva construcción más grande de la Costa Oeste de los Estados Unidos, que emplea a más de 4600 personas y ahora es el único astillero de construcción naval importante en la Costa Oeste de los Estados Unidos.
Consulte la categoría:Barcos construidos en San Diego para obtener información sobre 70 barcos construidos allí.
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California Shipbuilding Corporation (a menudo llamada Calship) construyó 467 barcos Liberty ydurante la Segunda Guerra Mundial, incluidos los transportes de ataque de la clase Haskell . El astillero Calship se creó en Terminal Island en Los Ángeles como parte del esfuerzo de construcción naval de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, contaba con 8 barcos y aumentó a 14. Después de la guerra, se liquidó. Los barcos que construyeron fueron:
Los astilleros Kaiser Richmond Shipyards , Richmond, California (una instalación de Kaiser) tenían cuatro astilleros Richmond Shipyards, ubicados en la ciudad de Richmond, California y otro astillero en Los Ángeles. Kaiser tenía otros astilleros en Washington (estado) y otros estados. Estaban dirigidos por Kaiser- Permanente Metals y Kaiser Shipyards . Los astilleros Richmond fueron responsables de construir más barcos Liberty durante la Segunda Guerra Mundial, 747, que cualquier otro astillero en los Estados Unidos. Los barcos Liberty fueron elegidos para la producción en masa porque su diseño algo obsoleto era relativamente simple y sus componentes de motor de vapor de pistón de triple expansión eran lo suficientemente simples como para que pudieran ser fabricados por varias empresas que no eran muy necesarias para fabricar otras piezas. La construcción de barcos recibió una alta prioridad para el acero y otros componentes necesarios, ya que los submarinos alemanes hasta 1944 hundieron más barcos de los que podían construir todos los astilleros de los Estados Unidos. Los astilleros estadounidenses construyeron alrededor de 5.926 barcos en la Segunda Guerra Mundial [148] además de más de 100.000 pequeñas embarcaciones fabricadas para los componentes navales del Ejército de los EE. UU .
La compañía de Henry J. Kaiser había estado construyendo barcos de carga para la Comisión Marítima de los Estados Unidos a fines de la década de 1930. En 1940, los pedidos de barcos del gobierno británico, que ya estaba en guerra con la Alemania nazi , permitieron el crecimiento. Kaiser estableció su primer astillero en Richmond, a partir de diciembre de 1940. Finalmente, construyó tres más en Richmond; cada astillero con cuatro a ocho amarres para construir barcos. Kaiser-Permanente se especializó en la producción en masa de barcos Liberty de manera rápida y eficiente y eso fue todo lo que construyeron hasta 1944, cuando cambiaron a los mucho más complicados barcos Victory y construyeron algunos remolcadores y buques de desembarco, tanques (LST) y otros barcos especializados en el recién construido Astillero # 4.
Las siguientes referencias enumeran barcos individuales construidos:
Estos barcos Liberty se completaron en dos tercios del tiempo y con un cuarto del costo promedio de todos los demás astilleros. El barco Liberty SS Robert E. Peary se ensambló en menos de cinco días como parte de una competencia especial entre astilleros; pero en 1944, solo se necesitaba el tiempo sorprendentemente breve de poco más de dos semanas para ensamblar un barco Liberty con métodos estándar. Preensamblaron partes principales del barco, incluidas las secciones del casco, en varios lugares del astillero y luego, cuando fue necesario, las trasladaron con grúas de carga pesada al sitio de botadura del astillero, donde soldaron las secciones preconstruidas. Después de que los barcos fueron botados, se terminaron con su configuración final mientras estaban a flote y la plataforma de botadura estaba disponible para comenzar a construir otro barco.
En 1945, los astilleros cerraron con la misma rapidez con la que habían comenzado a funcionar cuatro años antes. Gran parte de la costa que antes ocupaban los astilleros ahora es propiedad de Richmond, California , y se ha limpiado y reurbanizado en el marco de programas de "terrenos baldíos" con asistencia federal. El Parque Histórico Nacional de la Segunda Guerra Mundial "Rosie la Remachadora"/Frente Interno se estableció en el sitio del astillero para conmemorar e interpretar el papel del frente interno en la victoria de la Segunda Guerra Mundial.
La bahía de San Francisco ha contado con el servicio de transbordadores de todo tipo durante más de 150 años. Aunque la construcción del puente Golden Gate y del puente de la bahía de San Francisco-Oakland provocó la pérdida de importancia de la mayoría de los transbordadores, algunos transbordadores de pasajeros siguen en uso hoy en día, tanto para viajeros como para turistas, entre ellos el Golden Gate Ferry y el San Francisco Bay Ferry .
También hay servicio de ferry para cruzar la bahía de San Diego desde San Diego hasta Coronado . Los ferries de pasajeros también llegan a los puertos de alta mar de Avalon y Two Harbors en la isla Santa Catalina . Sin embargo, no hay un servicio regular de ferry para vehículos a Avalon, ya que la ciudad restringe el uso de automóviles y camiones dentro de sus fronteras. [192]
Históricamente, las Islas Farallón , las Islas del Canal y la rocosa costa continental han representado peligrosos obstáculos para la navegación. Las nieblas intermitentes y los vientos y tormentas peligrosos a menudo llevaban a los barcos a rocas, playas peligrosas e islas que eran azotadas por el oleaje y las tormentas del Océano Pacífico. Las corrientes feroces siempre han entrado y salido de la entrada del Golden Gate a medida que la marea cambia de dirección. Se han reportado más de 140 naufragios en las aguas del Santuario Marino Nacional del Golfo de los Farallones .
Uno de los primeros naufragios registrados en California es el del San Agustín , un galeón de Manila español muy cargado , que fue arrastrado por un vendaval en 1595 en la bahía de Drake , al noroeste de San Francisco.
El desastre de Honda Point fue la mayor pérdida en tiempos de paz de los buques de la Armada de los Estados Unidos . En la tarde del 8 de septiembre de 1923, catorce barcos del Escuadrón de Destructores 11 viajaban a 20 nudos (37 km/h) en formación mientras navegaban por estima para encontrar la entrada al a veces traicionero Canal de Santa Bárbara . El escuadrón estaba liderado por el comodoro Edward H. Watson , en el destructor insignia USS Delphy . Todos eran destructores de la clase Clemson , con menos de cinco años de antigüedad. A las 21:00 horas, los barcos giraron al este hacia el curso 095, supuestamente en dirección a la entrada del Canal de Santa Bárbara . Siete destructores encallaron en Honda Point, a unas pocas millas del lado norte del Canal de Santa Bárbara. Dos destructores más sufrieron algunos daños. Veintitrés hombres murieron. [193]
El estado mantiene una base de datos de naufragios de todos los naufragios conocidos en California (1540 cada uno) y sus coordenadas de latitud y longitud más conocidas, tipo de barco, propietario, capitán, etc., cuando se conocen. [194] La definición de naufragio incluida en la base de datos es bastante amplia e incluye naufragios por encallamiento en una costa, rocas o arrecifes, explosiones de barcos, naufragios (llenarse de agua y hundirse), golpes contra obstáculos (árboles hundidos), incendios a bordo, cabos partidos, etc., esencialmente cualquier cosa que cause daños al barco. Muchos de estos barcos fueron reparados y permanecieron en servicio después de sus accidentes. Estos barcos, sus cargamentos y los sistemas de amarre que los sujetaban son los restos físicos del mar.
Un faro es una torre, edificio u otro tipo de estructura diseñada para contener una luz intermitente para advertir de peligros o ayudar a la navegación principalmente de noche. Las luces ahora parpadean en una secuencia predeterminada para identificar qué luz son. Los faros se utilizan como ayuda para la navegación nocturna o con niebla para pilotos y capitanes de barcos en el mar o en vías navegables interiores. Advierten de costas peligrosas, puntas de tierra, bancos de arena peligrosos , rocas y arrecifes, o marcan canales de navegación o entradas de puertos. Con tiempo despejado, una luz se puede ver de noche a unas 16 millas (26 km). Ahora, en áreas con niebla, las luces generalmente se combinan con una sirena de niebla . Antes de que se desarrollaran las sirenas de niebla, se usaban cañones y/o grandes campanas (que sonaban con mecanismos de relojería) para advertir de peligros envueltos en niebla. Las luces intermitentes generalmente se montan en torres u otras estructuras prominentes construidas en puntas de tierra, rocas o bancos de arena cerca del mar. Algunos faros se construyen sobre pilotes , cajones o se montan sobre rocas aisladas. Algunos faros se montan sobre barcos faro anclados cuando no existe otra alternativa económica.
En la década de 1850, la luz se emitía desde un sistema de lámparas de aceite o queroseno. La luz se concentraba y enfocaba con un sistema de lentes de Fresnel . En la década de 1850, la luz provenía de una mecha encendida en una lámpara de aceite de ballena . Más tarde, el queroseno estuvo disponible. Por lo general, usaban una lámpara Argand que presentaba una mecha hueca en una chimenea de vidrio para una combustión mejor y más brillante con un reflector parabólico plateado detrás de la lámpara para dirigir e intensificar la salida de luz. Todas las lámparas de aceite usaban mechas encendidas para hacer la luz, lo que dio lugar al apodo de uno de los fareros como "wickies", ya que pasaban gran parte de su tiempo recortando las mechas de sus lámparas para mantenerlas encendidas con un mínimo de hollín . En la década de 1850, sus luces giraban utilizando mecanismos de relojería , generalmente impulsados por pesos que caían unidos a cadenas. Muchos faros tenían ejes verticales para que los pesos pudieran bajar la altura de la torre. Esto permitió disponer de más tiempo antes de que los fareros tuvieran que levantar de nuevo los pesos para accionar el mecanismo de rotación. Algunos de ellos debían ser rebobinados cada dos horas.
Para mantener el mecanismo en marcha, reabastecer el aceite necesario para mantener la luz encendida y mantener limpios y en buen estado los equipos y las ventanas del faro, los faros solían contar con un personal de entre uno y cinco hombres o mujeres. Solo unos pocos faros estaban ubicados en lugares donde las tripulaciones podían vivir con comodidad y/o socializar con otras personas. Debido a que estas tareas se realizaban a menudo en lugares solitarios y rodeados de niebla, las tripulaciones a menudo rotaban para entrar y salir de servicio cada pocos meses. A veces se pagaba a las familias para que atendieran un faro.
A principios de la década de 1890, las luces se generaban quemando gas acetileno generado in situ a partir de la reacción del carburo de calcio con el agua. El sistema de iluminación con gas acetileno podía encenderse y apagarse de forma automática y fiable, lo que permitía utilizar faros automáticos sin vigilancia. Una vez que se dispuso de electricidad, a menudo suministrada por uno o más generadores eléctricos diésel en lugares remotos, la fuente de luz se convirtió gradualmente en energía eléctrica y los mecanismos de relojería pasaron a funcionar con un motor eléctrico.
En el pasado, los faros de uso generalizado se han ido reduciendo debido a los gastos de mantenimiento y a su sustitución por modernas ayudas electrónicas a la navegación. Casi todos los faros que todavía se utilizan están automatizados en la medida de lo posible y suelen recibir energía de células solares y grandes baterías en zonas inaccesibles. Todos los faros están gestionados por la Guardia Costera de los Estados Unidos , sucesora del Servicio de Faros de los Estados Unidos . La lista de faros activos, balizas iluminadas, etc. que proporcionan información detallada sobre las ayudas a la navegación con sus ubicaciones y señales características la mantiene actualmente la Guardia Costera de los Estados Unidos en su Lista de faros que se publica cada año. [241] California se encuentra actualmente en el distrito undécimo y decimotercero de la Guardia Costera.
Mientras los españoles estuvieron en California, sus envíos rara vez superaban los 2,5 barcos al año, las llegadas eran impredecibles y la comunicación era lenta e incierta. Cuando se consideraba apropiado hacer señales nocturnas, se podía hacer una gran hoguera en la playa. Básicamente, no había navegación nocturna: era demasiado peligrosa. Durante la noche, los barcos se mantenían alejados de la costa hasta el amanecer o hasta que anclaban. Las cosas solo mejoraron ligeramente cuando México controló California, ya que el transporte aumentó a unos 25 barcos al año.
Cuando comenzó la fiebre del oro en California y el número de barcos por año aumentó a más de 700 barcos por año y la tecnología de los faros había avanzado lo suficiente, principalmente a través de la introducción de la lente de Fresnel y las lámparas de Argand , los faros comenzaron a ser mucho más útiles y factibles. Varios naufragios graves mostraron que había muchos peligros para la navegación que necesitaban ser marcados de noche o con niebla. Dado que desde 1790 hasta mucho después de 1850, el Gobierno Federal de los EE. UU. Se financió en más del 85% con aranceles de importación (también llamados derechos de aduana o impuestos ad valorem ) sobre los bienes extranjeros importados de aproximadamente el 25%, ya había un flujo constante de dinero recaudado de los envíos de California que iban a Washington. Dado que todos los aranceles eran pagados por los bienes extranjeros enviados a los Estados Unidos desde 1790 por el Revenue Marine (predecesor de la Guardia Costera de los EE. UU.) que monitoreaba de cerca el tráfico de barcos. Los aranceles recaudados por el Recaudador de Aduanas, que estaba encargado de inspeccionar cada barco que llegaba al puerto y cobrar el impuesto arancelario correspondiente. El primer recaudador de aduanas de California fue Edward H. Harrison, designado por el general Kearny en 1848. Para que parte de estos ingresos volvieran a California, los congresistas de California empezaron a solicitar la construcción de faros y el Congreso no tardó en aceptar. En 1850, la costa este ya contaba con una amplia variedad de faros, por lo que la misma tecnología, desarrollada a lo largo de décadas de uso, se transfirió a la costa oeste de los Estados Unidos.
La firma Francis A. Gibbons y Francis Kelly recibió el contrato para construir los primeros siete faros de California en 1853. El faro de la isla de Alcatraz fue el primero y estuvo en funcionamiento en la bahía de San Francisco en 1855; su finalización se retrasó debido a la escasez de lentes Fresnel. Finalmente, se construyeron más de 45 faros a lo largo de la costa de California.
A pesar de los esfuerzos de los hombres y mujeres que estaban estacionados en el faro de Point Reyes, los barcos seguían naufragando en la costa cercana. El Servicio de Salvamento abrió la primera de las dos estaciones de salvamento construidas en Point Reyes en 1889. La segunda estación, en Drakes Beach, cerró en 1968. Los trabajadores estacionados allí intentaron rescatar a las víctimas de tormentas y naufragios. El increíble peligro de su trabajo y la dedicación que tienen a sus trabajos se pueden percibir en el lema no oficial de la Guardia Costera de los EE. UU.
El censo de California de 1850 en Estados Unidos indicaba que la población era de 92.597 habitantes. A esta cifra hay que añadir los habitantes de los condados de San Francisco (la ciudad más grande del estado en aquel entonces), Santa Clara y Contra Costa, cuyos censos se quemaron o se perdieron y no se incluyeron en los totales. El censo de San Francisco de 1850 en Estados Unidos se perdió en uno de los incendios periódicos que arrasaron la ciudad seis veces en sus primeros años. Los informes de los periódicos de 1850 ( Alta Californian ) indican que la población de la ciudad/condado de San Francisco era de 21.000 habitantes; el censo especial del estado de California de 1852 indica que la población del condado de Santa Clara era de 6.158 habitantes, el condado de Contra Costa de 2.786 y la ciudad/condado de San Francisco, que estaba en rápido crecimiento, tenían 36.134 habitantes. El censo "corregido" de California de 1850 en Estados Unidos es de más de 120.000. El censo de los Estados Unidos de 1850 muestra que 7.765 residentes hispanos nacieron en California. Véase: Séptimo censo de los Estados Unidos de 1850: California , que incluye el censo especial del estado de California de 1852 [242]