- El exterior de la estación de Liverpool Street (1896)
- Antigua GER Clase S69 en el patio de locomotoras de la estación de Liverpool Street (1948)
- Estación de Norwich (1993)
- County School , una estación de cruce construida por GER (2008)
El Great Eastern Railway (GER) era una compañía ferroviaria británica preagrupada , cuya línea principal unía London Liverpool Street con Norwich y que tenía otras líneas a través de East Anglia . La empresa se agrupó en London and North Eastern Railway en 1923.
Formado en 1862 después de la fusión de Eastern Counties Railway y varias otras compañías ferroviarias más pequeñas, el GER sirvió a Cambridge , Chelmsford , Colchester , Great Yarmouth , Ipswich , King's Lynn , Lowestoft , Norwich, Southend-on-Sea (inaugurado por el GER en 1889). ), y centros turísticos costeros de East Anglian como Hunstanton (cuya prosperidad se debió en gran medida a la construcción de la línea GER) y Cromer . [2] También sirvió a un área suburbana, incluyendo Enfield , Chingford , Loughton e Ilford . Esta red suburbana era, a principios del siglo XX, el sistema de transporte a vapor más transitado del mundo.
La mayoría de las locomotoras y el material rodante del Great Eastern se construyeron en Stratford Works , parte del cual estaba en el sitio de la actual estación Stratford International y el resto junto a la estación Stratford Regional. El GER poseía 1.200 millas (1.931 km) de línea y tenía casi un monopolio en East Anglia hasta la apertura del Midland and Great Northern Joint Railway en 1893, aunque había varias líneas menores, como el Mid-Suffolk Light Railway. que se mantuvo decididamente independiente hasta después de la agrupación en 1923.
Entre 1851 y 1854, el Ferrocarril de los Condados del Este, bajo la presidencia de David Waddington, había negociado acuerdos para operar la mayoría de los demás ferrocarriles en East Anglia, lo que dio como resultado una red de líneas por un total de 565 millas (909 km). Si bien el Parlamento favorecía la competencia, también era consciente de que la ECR estaba constantemente en guerra con sus vecinos y, si bien se aprobaron estos acuerdos de trabajo, existía la condición de que se presentara un proyecto de ley para la fusión total en 1861.
Waddington partió bajo una nube en 1856 y fue reemplazado por Horatio Love. En 1860, muchos accionistas estaban descontentos al enumerar varias quejas que consideraban que se interponían en el pago de sus dividendos. Estos incluían conflictos continuos sobre el funcionamiento de otras líneas, sospechas y desconfianza en el comité conjunto, servicios inadecuados hacia y desde Londres, litigios en curso y costos legales y una falta de progreso en la fusión.
En febrero de 1862, el proyecto de ley tuvo su segunda lectura y luego fue seguido por un largo proceso de comité en el que varios partidos presentaron peticiones en contra del proyecto de ley. El 7 de agosto de 1862, el proyecto de ley se aprobó como Ley del Gran Ferrocarril del Este de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. ccxxiii) y el Great Eastern Railway se formó mediante la fusión del Eastern Counties Railway y varios ferrocarriles más pequeños. [3]
Como era de esperar, la primera junta de GER tenía un fuerte sabor a los condados del este, con Horatio Love en la presidencia y James Goodson como vicepresidente. La junta estaba formada por seis ex directores de ECR de dos Eastern Union Railway , dos Norfolk Railway y uno de cada uno de Northern y Eastern Railway (todavía un organismo independiente en este momento) y East Anglian Railway. [4]
Los costos operativos eran altos en el nuevo ferrocarril y se necesitaban rápidamente nuevas fuentes de ingresos. Se pusieron manos a la obra para mejorar los servicios suburbanos y se aceleraron los trenes de Londres a Norwich para dar a los empresarios y comerciantes más tiempo para realizar sus negocios. Se propuso una nueva línea suburbana a Enfield Town a través de Seven Sisters , así como una nueva terminal en Londres para reemplazar un Bishopsgate inadecuado . En agosto de 1863, los ingresos aumentaban y muchas de las disputas previas a la fusión se estaban resolviendo. [5]
GER y Great Northern Railway presentaron cada uno proyectos de ley para una línea de March a Spalding y, aunque GNR tuvo éxito, GER obtuvo los derechos de explotación sobre la nueva línea que más tarde pasaría a formar parte de Great Northern y Great Eastern Joint Railway . Los servicios de barcos de vapor también se consideraron una nueva fuente de ingresos con servicios que van desde Harwich a Rotterdam, Flushing y Amberes.
También se produjo un cambio de liderazgo con Horatio Love siendo reemplazado por James Goodson como presidente y el capitán Henry Jervis-White-Jervis como su adjunto. Love fue considerado demasiado cauteloso y algunos miembros de la junta todavía estaban resentidos por su papel antes de la fusión en la ECR. A varios directores se les asignaron responsabilidades específicas (generalmente a través de comités), dejando a Goodson libre para desarrollar nuevos esquemas y representar al GER en líneas en las que tuvieran un interés financiero. [6]
Tras un accidente en North Wootton a principios de agosto de 1863, en el que la muerte de cinco pasajeros se atribuyó en parte al mal estado del material rodante, se realizó un gran pedido de material rodante.
En diciembre de 1863, el panorama financiero tenía mejor aspecto y, a principios de 1864, el GER comenzó a buscar un nuevo ferrocarril para transportar carbón desde South Yorkshire a Londres a través de Spalding y el enlace GN de Spalding a March. El Great Eastern estaba claramente en una fase expansionista con más locomotoras (que formaban la base de la estandarización de su dispar flota heredada), vagones y vagones en construcción. Se estaban encargando más barcos para el tráfico de Amberes y Rotterdam y propuestas para 45 kilómetros de nuevas líneas metropolitanas y una nueva terminal urbana.
En marzo de 1864, un comité conjunto de la Cámara de los Comunes y la Cámara de los Lores aprobó la Línea East London que uniría los ferrocarriles del norte de Londres , Great Eastern y London y Blackwall . El proyecto de ley parlamentario para la nueva línea de transporte fracasó, aunque se aprobaron otros proyectos de ley, incluida la construcción de una nueva terminal en Londres. Más tarde ese año, el GER estaba en conversaciones sobre la expansión hacia el norte con Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR), lo que condujo a la presentación de un proyecto de ley a principios de 1865. [7]
En la reunión de la junta directiva de febrero de 1865, los ingresos de pasajeros superaron a los de mercancías. El tráfico de pescado desde Lowestoft y Great Yarmouth estaba creciendo y se gastaba dinero en estaciones, reemplazando puentes de madera y mejorando la vía. Sin embargo, varios accionistas expresaron su preocupación. El mes siguiente, la Cámara de los Comunes rechazó el proyecto de ley conjunto GER/L&YR que obligaba al GER a reiniciar las negociaciones con el Great Northern Railway. El presidente del comité parlamentario sugirió a la junta que el próximo proyecto de ley debería incluir un enlace directo de Spalding a Lincoln . [8]
La unidad de la junta directiva estaba a punto de romperse cuando un breve párrafo en The Times informó que existían serias diferencias de opinión entre los directores. [9] En agosto de 1865, el vicepresidente Jervis-White-Jervis emitió un llamamiento planteando preocupaciones sobre la gestión del ferrocarril. Esto provocó una investigación interna y en una reunión de la junta directiva a finales de mes, William Shaw reemplazó al ausente Jervis-White-Jervis como vicepresidente. [10] La investigación interna concluyó que muchas de las preocupaciones de Jervis-White-Jervis eran relevantes, incluido pedir prestado más dinero del autorizado y el mal negocio que consiguió el GER al arrendar el ferrocarril de Londres y Blackwell. En una reunión celebrada en enero del año siguiente, muchos de los directores fueron debidamente reemplazados (por miembros del comité de investigación) y en la siguiente reunión de la junta directiva en febrero, Charles Turner fue elegido nuevo presidente. [11]
La nueva junta, que se enfrentaba a una crisis financiera, había identificado una serie de cuestiones, incluida la provisión de una nueva estación terminal en Liverpool Street , Bishopsgate (la terminal existente) se convertiría en una terminal de mercancías y se construiría un nuevo depósito de carbón en Whitechapel. El entorno financiero seguía resultando difícil con pérdidas en la línea de Londres y Blackwell y una plaga de ganado que afectaba gravemente a ese tráfico. En marzo, la junta se reunía casi todos los días en un esfuerzo por mantener el ferrocarril en funcionamiento. [12]
La crisis financiera de 1866 hizo que los tipos de interés de los préstamos aumentaran hasta el 10% el 12 de mayo. El 8 de junio, la junta se dirigió al Parlamento solicitando el derecho a pedir prestado más dinero y recaudar dinero adicional a través de nuevas acciones para financiar el programa de expansión descrito anteriormente. Esto fue confirmado el 4 de julio. En ese momento había poco dinero disponible para dividendos y la empresa analizó con mucha atención su programa de expansión y sus sucursales no rentables. En diciembre de 1866 se mostraba poco interés en las nuevas acciones, por lo que la junta acudió sin éxito al Banco de Inglaterra y al Union Bank para obtener más préstamos. Sin embargo, el GER logró acordar derechos de circulación a través del Great Northern Railway hasta Wakefield y con Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway para intercambiar el tráfico en Lincoln y Retford. [13]
La crisis continuó hasta 1867 y en marzo era evidente que no se podían pagar los pagos de acciones preferentes que vencían en abril. La junta también recibió una carta de los conductores pidiendo mejores condiciones laborales. Además, The Times sugirió que el GER podría estar a punto de nombrar un síndico. A principios de abril se produjeron negociaciones diarias con el Union Bank, aunque a mediados de ese mes se llegó a un acuerdo con los conductores.
En mayo, la empresa intentó recaudar más fondos a través de un proyecto de ley parlamentario. Sin embargo, el 25 de junio la Cámara de los Lores había rechazado el proyecto de ley y la junta tomó medidas para proteger la propiedad de la empresa de sus acreedores. Las cosas no mejoraron mucho cuando el vicepresidente Samuel Laing dimitió para convertirse en presidente de London, Brighton & South Coast Railway el 1 de julio. El 2 de julio se compró una demanda ante el vicecanciller Sir Richard Malins y el GER fue colocado en la cancillería . [14]
Reagrupándose después de esto, la junta buscó como presidente a Edward Watkin , un diputado con muchos otros intereses ferroviarios. Le advirtió a la junta que necesitaba reconstituirse para reconstruir la confianza y adquirir nuevo capital. Algunos miembros existentes de la junta no estaban satisfechos con esto y no fue hasta el 3 de enero de 1868 que una junta reducida de once miembros se reunió con seis nuevos miembros, incluidos Watkin y el diputado vizconde de Cranbourne, que fue elegido nuevo presidente. [15]
A todos los nuevos directores se les asignaron funciones específicas y se realizaron una serie de cambios para reducir costos y mejorar la rentabilidad. Cranbourne también se acercó a London & North Western Railway para informar sobre el estado de la vía permanente y el material rodante. En agosto de 1868, la marea estaba cambiando con un aumento de los ingresos y el pago de algunas deudas. GER había llegado a un acuerdo con Midland Railway para encaminar su tráfico de carbón a través de sus líneas y en diciembre se abrió un nuevo depósito de carbón en Whitechapel , lo que mejoró aún más la rentabilidad. [dieciséis]
En agosto de 1869, la situación financiera había mejorado lo suficiente como para restablecer un dividendo y esto fue mientras la línea Walthamstow (ahora el ramal de Chingford ) estaba en construcción. Ese mismo mes, el vicepresidente Charles Turner dimitió debido a una sospecha de fraude que le llevaría a la quiebra a finales de año. Aunque se iniciaron procedimientos, no se produjo ningún procesamiento. [17]
La terminal original de Londres fue inaugurada en Shoreditch , en el este de Londres, por Eastern Counties Railway (ECR) el 1 de julio de 1840, cuando el ferrocarril se amplió hacia el oeste desde una terminal temporal anterior en Devonshire Street , cerca de Mile End . [18] La estación pasó a llamarse Bishopsgate el 27 de julio de 1847.
El Great Eastern intentó obtener una terminal en el West End , junto a la del este de Londres, a través del Ferrocarril Tottenham y Hampstead Junction , formado por una ley del Parlamento , la Ley del Ferrocarril Tottenham y Hampstead Junction de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. cc ) del 28 de julio de 1862. [19] Los planes para extender el extremo occidental de esta línea a través de un propuesto 'London Main Trunk Railway', debajo de Hampstead Road, el Metropolitan Railway (moderna línea Circle ) y Tottenham Court Road, hasta Charing Cross , fueron rechazado por el Parlamento en 1864. [20]
Una nueva terminal de Londres en Liverpool Street se abrió al tráfico el 2 de febrero de 1874 y estuvo completamente operativa a partir del 1 de noviembre de 1875. A partir de esta fecha, la terminal original en Bishopsgate cerró a los pasajeros, aunque reabrió como estación de mercancías en 1881 .
En 1902, el Ferrocarril del Norte y del Este fue finalmente absorbido por el GER, aunque había sido explotado por el Ferrocarril de los Condados del Este en virtud de un contrato de arrendamiento de 999 años tomado el 1 de enero de 1844 por el cual el Ferrocarril de los Condados del Este operaría el Ferrocarril del Norte y del Este a cambio de una renta anual y división de las ganancias.
A pesar de varios intentos poco entusiastas por parte del GER durante la última parte del siglo XIX, fue Midland Railway (MR) el que finalmente compró el London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) en 1912 y el MR ofreció un mejor trato por el accionistas de LT&SR que los que jamás tuvo GER. El acuerdo fue ratificado por los accionistas de LT&SR el 26 de junio de 1911. Durante la siguiente sesión parlamentaria, el 7 de agosto de 1912 se aprobó el proyecto de ley parlamentario oficial que permitía la adquisición por parte de MR, aunque legalmente estaba retroactivo al 1 de enero de 1912. En el momento de la En venta, el LT&SR era uno de los ferrocarriles más prósperos del Reino Unido, pero demasiado pequeño para financiar los cambios que necesitaba realizar. [21]
En 1914, GER se convirtió en la primera compañía ferroviaria del Reino Unido en contratar a un director general extranjero, Henry Worth Thornton . Anteriormente había trabajado como Superintendente General del Ferrocarril de Long Island en Estados Unidos. [22]
El Comité Ejecutivo de Ferrocarriles se creó en 1912 después de un incidente entre Francia y Alemania en el puerto marroquí de Agadir y recibiría instrucciones de los militares y actuaría como enlace con las compañías ferroviarias. Como lindaba con el Mar del Norte, el GER desempeñó un papel importante en la guerra.
En caso de invasión, los ferrocarriles tenían planes de evacuación de la población civil. El GER requirió algunas mejoras para hacer frente al aumento de los niveles de tráfico: se duplicaron las líneas, se proporcionaron circuitos de paso adicionales, se ampliaron las plataformas y se mejoraron las instalaciones de abrevadero (tanto para los caballos de hierro como para los más convencionales). Se proporcionaron varias líneas de enlace, incluido el enlace entre Tottenham y Hampstead en Gospel Oak con Midland Railway y entre T&H y Great Northern Railway en Crouch Hill . Ambos enlaces siguen siendo parte de la red nacional en 2019 [actualizar].
Cuando comenzó la guerra, varios trabajos recayeron en el ferrocarril: las tropas de reserva y el personal naval tuvieron que regresar a sus unidades y esto provocó un aumento en el uso de los servicios normales. Se trasladaron varias unidades a la costa con fines defensivos y, al mismo tiempo, el gobierno comenzó a comprar caballos en toda el área para conducir trenes adicionales. También estaban las unidades que estaban siendo trasladadas al frente. La Royal Navy estaba utilizando carbón como principal fuente de propulsión y también se habrían operado trenes de carbón adicionales a través del área. [23]
En agosto de 1914, los alemanes disfrazaron un vapor de pasajeros (el Königin Luise ) con los colores del GER y lo utilizaron como minador. Esta artimaña fue descubierta el 5 de agosto de 1914 y el barco fue hundido por el crucero ligero británico HMS Amphion y los destructores HMS Landrail y HMS Lance . [24]
El GER empleó a un número significativo de mujeres durante este período, ya que muchos hombres se habían alistado en el ejército.
En 1916, se desalentaban los viajes innecesarios para conservar los suministros de carbón.
La empresa creó una sección dedicada al movimiento del tráfico militar y entre 1914 y 1918 se trasladaron en servicios GER cerca de 10,5 millones de hombres, así como un número importante de caballos y suministros. Se generó tráfico militar específico en Brimsdown , Ponders End y Stowmarket . Debido a los ataques al transporte marítimo de la costa este, el tráfico que antes se movía por mar también se transportaba por el GER (y más específicamente por el Great Eastern and Great Northern Joint Railway).
El GER también sufrió una serie de ataques de Zeppelin, entre otros, el dormitorio en el cobertizo de máquinas de Stratford y el refugio real en King's Lynn . [25]
En 1922, se instaló un gran monumento de mármol en la estación de Liverpool Street en memoria del personal de GER que había respondido al llamado del deber de luchar pero murió en acción en la Primera Guerra Mundial. El monumento fue inaugurado por Sir Henry Wilson , quien fue asesinado por dos hombres armados del Ejército Republicano Irlandés cuando regresaba a casa después de la ceremonia de inauguración. Más tarde se colocó un monumento más pequeño a Wilson junto al monumento a GER, junto con uno a Charles Fryatt , un marinero británico que fue ejecutado por los alemanes por intentar embestir un submarino en 1915.
El nombre Great Eastern ha sobrevivido y se utiliza tanto para la ruta Great Eastern Main Line entre Londres y Norwich como para la primera compañía operadora de trenes Great Eastern que sirvió gran parte de la antigua ruta GER entre 1997 y 2004.
El Great Eastern Railway estaba formado por varias empresas constituyentes cuando se formó en 1862. La más notable fue Eastern Counties Railway, que se había hecho cargo de la mayoría de las empresas principales en ese momento. Después de 1862, todavía había varias empresas que operaban de forma independiente en East Anglia, pero la mayoría de ellas finalmente fueron absorbidas por Great Eastern, aunque algunas, como el Mid-Suffolk Light Railway, sobrevivieron hasta 1923. [26] La historia y el estado exacto de muchos de estos ferrocarriles es bastante complejo. En muchos casos, la operación del ferrocarril que construyó la línea fue asumida (generalmente por Eastern Counties Railway antes de 1862 y Great Eastern Railway después de esa fecha), aunque la compañía ferroviaria original a menudo existía en forma legal después de esa fecha.
La Ley de 1862 establecía que el propósito de la legislación era "fusionar las compañías ferroviarias de los condados del este, East Anglian, Newmarket, Eastern Union y Norfolk, y para otros fines". Esto sugiere que, a pesar de que algunas de estas empresas ferroviarias habían sido adquiridas por Eastern Counties Railway antes de la Ley de 1862, todavía existían legalmente.
La siguiente tabla muestra las fechas de construcción de los ferrocarriles que componían el Great Eastern y las empresas que los construyeron. Abreviaturas de la lista anterior. [26]
Otros ferrocarriles
Notas
El Great Eastern tenía uno de los cobertizos de locomotoras más grandes del país en Stratford , que en enero de 1923 tenía una asignación de 555 locomotoras. En el otro extremo de la escala, los pequeños cobertizos de locomotoras al final de los ramales rurales tenían quizás una o dos locomotoras a su cargo. En ese momento, las locomotoras generalmente se asignaban al cobertizo principal del área y los cobertizos más pequeños no tenían una asignación real. [37]
Antes de 1914, los cobertizos de máquinas estaban organizados en distritos, con cobertizos en: Stratford; Ipswich; Norwich; Cambridge; Peterborough; Lynn del rey; y Doncaster. En 1914, esto se redujo a cinco y se abolieron King's Lynn y Doncaster. En 1915 estaban organizados en cuatro distritos (los cobertizos principales entre paréntesis): Sur (Stratford); Este (Ipswich); Norte (Norwich); y occidental (Cambridge/Peterborough).
Great Eastern no consideraba que el mantenimiento de los cobertizos de motores fuera una de sus principales prioridades. Muchas estructuras originales que heredó de los ferrocarriles constituyentes continuaron luchando en varios estados de deterioro, no solo durante la época del Great Eastern, sino también a través de su compañía sucesora London & North Eastern Railway desde 1923 hasta 1947 y, de hecho, hasta el final del Great Eastern en 1959. .
El carbón en los cobertizos de máquinas se hacía generalmente a mano y las etapas de carbón se construían de madera. En un cobertizo de máquinas muy concurrido como Stratford, se esperaba que cada carbonero empleado en la etapa de carga de carbón vaciara el contenido de un camión de carbón de 10 toneladas largas (10 t) durante su turno.
Las plataformas giratorias eran generalmente pequeñas (en 1900, la más larga medía 50 pies (15 m), suficiente para hacer girar la posterior locomotora B12 Clase 4-6-0 . En 1932, con la llegada de locomotoras más grandes y el funcionamiento de locomotoras de otras empresas en territorio de GE, los tocadiscos habían crecido y los cobertizos principales generalmente tenían tocadiscos de 60 o 65 pies (18 o 20 m).
En 1922, la asignación de locomotoras GER en sus cobertizos era: Cambridge - 178; Colchester-47; Doncaster-5; Ipswich-131; Lynn del rey - 37; Lincoln (cruce de Pyewipe) - 12; Lowestoft - 22; marzo - 97; Norwich-119; Parkeston - 20; Peterborough Este - 86; Stratford-555; Wisbech - 7; y Yarmouth - 20. [38] Cada cobertizo principal tenía varios cobertizos secundarios y las locomotoras funcionaban desde estos cobertizos durante períodos significativos. Por ejemplo, se estima que unas 150 locomotoras estaban fuera de Stratford en un momento dado.
Los talleres principales estaban ubicados en Stratford Works y se encargaban de la construcción de locomotoras y vagones. Inicialmente también se construyeron aquí vagones, pero a medida que el ferrocarril creció, se construyó una nueva fábrica de vagones en Temple Mills en 1896. [39]
En 1894 se abrió una instalación de pintura de carruajes en la estación de Felixstowe Beach que se ocupaba de pintar alrededor de 200 carruajes cada año. [40]
Muchos talleres de motores llevaron a cabo reparaciones más importantes. El cobertizo de máquinas de Ipswich, por ejemplo, tenía un taller de tubos y una herrería que contenía ocho forjas y un martillo de vapor. [41]
Otra fábrica de vagones estaba ubicada en Ipswich (adyacente al cobertizo de máquinas al sur del túnel).
Stratford Works e Ipswich duraron hasta la década de 1990, pero Temple Mills cerró en 1983.
El GER siempre permitió a los contratistas cierta libertad dentro de su diseño especificado, y evolucionaron tres tipos iniciales construidos por Saxby & Farmer, Stevens o McKenzie & Holland. En 1877, el GER estaba consolidando su propio diseño, que presentaba un techo a dos aguas, con un gran voladizo y tablas de intemperie. Las ventanas siempre tuvieron dos paneles de altura en este diseño. Un estilo de construcción más ornamentado reemplazó a este tipo en 1882, pero esto no duró mucho: el GER nunca fue un ferrocarril rico. En 1883 se estaban construyendo cajas de ladrillo con un diseño más sencillo, aunque en 1884 se recuperó cierta ornamentación. Por ejemplo, la caja de March West contenía mampostería simulada en los frontones, un elegante diseño de ventanas y barcazas decoradas.
En 1886 se estaban construyendo nuevamente cajas de madera, así como ejemplos de ladrillo, pero este, con algunas variaciones, fue el último diseño de cajas de señales del Great Eastern.
En 1997 todavía había 90 de estos en servicio, pero con cambios recientes (2012) y se esperaban más cambios. [42] , entonces es poco probable que muchos permanezcan en servicio por mucho más tiempo. [ necesita actualización ]
A lo largo de los años, los principales servicios de la línea principal entre Norwich y Liverpool Street se encaminaban a través de Ipswich o Cambridge, generalmente dependiendo del tiempo de viaje más rápido disponible. Antes de que se formara el GER, su predecesor, el Ferrocarril de los Condados del Este , tenía una reputación de velocidad superada sólo por los Ferrocarriles Great Western y Great Northern. De 1850 a 1855, se podía llegar a Cambridge en 75 minutos (53,75 millas (86,50 km) desde Stratford), 20 minutos más hasta Ely (14 millas (23 km)) y 55 minutos más hasta Wymondham (43,5 millas (70,0 km) ) dando una velocidad promedio de 47,5 mph (76 km/h). Existen algunas dudas sobre la fiabilidad de estos tiempos; como observó el escritor Thackeray en Lamentable balada del expósito de Shoreditch: "Porque incluso los trenes de los condados orientales deben llegar por fin".
En los primeros días del GER, la salida a las 5 de la tarde desde Shoreditch (la terminal antes de Liverpool Street) tardaba 52 minutos en llegar a Bishop's Stortford (velocidad promedio de 38,5 millas por hora (62,0 km/h)) y 92 en llegar a Cambridge.
Debido a que la ruta a través de Colchester había sido construida por varias empresas diferentes, la mayoría en estados dudosos de estabilidad financiera, pasaron algunos años antes de que la ruta de Colchester alcanzara prominencia. Luego, a medida que mejoraran las velocidades de esta línea o de la de Cambridge, el enfoque de los servicios de Norwich pasaría de uno a otro. Al hacerse cargo de toda la ruta en 1862, el GER mejoró las velocidades en la línea Colchester de modo que se podía llegar a Colchester en 70 minutos (sin escalas) y a Yarmouth (a través de la ruta East Suffolk) en 3 horas y 25 minutos. Norwich estaba a 3 horas y 15 minutos vía Ipswich y a 4 horas vía Cambridge.
En 1869 la situación se había invertido y era más rápido llegar a Norwich vía Cambridge (3 horas 30 minutos) en comparación con 4 horas 15 minutos vía Ipswich. En 1870/1, el equilibrio volvió a la ruta de Ipswich, con un tiempo de 3 horas 35 minutos en comparación con 3 horas 53 minutos a través de Cambridge. En 1878, la ruta de Cambridge estaba en auge, con tiempos de 3 horas y 12 minutos para los trenes más rápidos, en comparación con un tiempo de 4 horas y 10 minutos vía Ipswich. En la década de 1880, ambas rutas tenían tiempos similares, pero en 1887 la ruta de Ipswich ofrecía un tiempo de 2 horas 40 minutos que mejoró a 2 horas 31 minutos en 1897 y cinco minutos más en 1906. [43]
Los trenes de barcos comenzaron a llegar a Harwich Parkeston Quay en 1882 y estaban cronometrados a 1 hora y 45 minutos desde Liverpool Street. En 1895, esto se redujo a 1 hora y 30 minutos. En 1897, el tren de las 20.30 horas circulaba como dos trenes separados: las 20.30 horas para Hoek van Holland y las 20.35 horas para Amberes. Con la introducción de los vagones restaurante del corredor en 1904, el tiempo se redujo a 87 minutos, pero con la introducción de los motores expresos Clase 1500 4-6-0 en 1912 se logró un tiempo de funcionamiento de 82 minutos. [44]
El Great Eastern era conocido por operar un servicio suburbano intensivo que llegó a ser conocido como "el "Jazz".
Los servicios suburbanos del Great Eastern, que prestaban servicio al East End de Londres , a los Docklands de Londres y a los suburbios del este de la capital, tenían una proporción mucho mayor de trabajadores industriales de clase trabajadora, jornaleros y oficinistas de menor rango que las redes suburbanas como las de Londres y Ferrocarril Suroeste o Metropolitano . El GER tuvo que transportar un mayor número de pasajeros dentro y fuera del centro urbano y con tarifas más bajas. El GER fomentó el número de pasajeros con servicios de 'tarifas de trabajador' de bajo precio que funcionaban temprano en la mañana y tarde en la tarde. Estos utilizaban material rodante antiguo con asientos de alta densidad (a menudo usaban bancos de madera para facilitar la limpieza después de haber sido utilizados por pasajeros de muelles, fábricas y mercados con ropa de trabajo sucia). También había 'trenes a media tarifa' que utilizaban vagones suburbanos más modernos y cómodos dirigidos a trabajadores administrativos de bajos ingresos , como oficinistas y oficinistas junior. Existía una relación simbiótica entre el ferrocarril y el desarrollo inmobiliario: la existencia del ferrocarril hizo posible que incluso los trabajadores industriales se mudaran a nuevas urbanizaciones en los suburbios, lo que luego proporcionó más clientes al GER. El propio GER invirtió en el desarrollo inmobiliario cerca de sus rutas y, en algunos casos, incluso construyó sus propias viviendas en terrenos adquiridos como parte de la construcción del ferrocarril. Aunque está más estrechamente asociado con estos atestados trenes de cercanías de bajo coste que sirven a los suburbios del este de Londres , el GER también proporcionó lujosos compartimentos de primera clase en muchos de sus trenes de cercanías para hombres de negocios y clientes más ricos que viajaban hacia y desde la City , con sus numerosos bancos y otras oficinas financieras.
En 1900, más del 90 por ciento de los pasajeros que utilizaban la estación de Liverpool Street realizaban viajes de 19 kilómetros (12 millas) o menos y alrededor de 75.000 personas llegaban a la estación antes de las 10.30 a. m. cada mañana. Se programó un total de 400 trenes suburbanos y 36 de la línea principal para utilizar la terminal todos los días. El número de pasajeros siguió aumentando a principios del siglo XX y una encuesta realizada en 1913 mostró que algunos de los trenes suburbanos del GER transportaban hasta 1.400 personas cada uno y que la propia estación empezaba a sufrir una saturación en las horas punta que no sólo impedía el fácil la entrada y salida de personas y retrasar la salida de los trenes, pero presentando un peligro para el público.
Después de la Primera Guerra Mundial (durante la cual una disminución en el número de pasajeros proporcionó una especie de respiro), el GER comenzó a considerar formas de aliviar el problema. El sitio de Liverpool Street y sus accesos ya estaban totalmente utilizados, sin espacio para plataformas adicionales o extendidas, más vías o un concurso de estaciones ampliado. Se consideró la electrificación , siguiendo el modelo del Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur, que había electrificado sus rutas suburbanas interiores entre 1909 y 1912 y, por lo tanto, pudo ofrecer más servicios y más rápidos en la infraestructura existente. Sin embargo, los altos costos de capital requeridos para electrificar la red suburbana mucho más extensa y de mayor alcance de GER, estimados en £ 3 millones (£ 140 millones en 2021), estaban más allá de los recursos de GER, que siempre tienen problemas de liquidez. Antes de la guerra, el GER había reclutado al ejecutivo estadounidense Henry Worth Thornton , ex superintendente del Ferrocarril de Long Island (en muchos sentidos una contraparte estadounidense del GER, que operaba un servicio intensivo de cercanías dentro y fuera de la ciudad de Nueva York ), como su general. gerente. Trabajando con el superintendente de operaciones FV Russell (ex diseñador jefe de Stratford Works ), Thornton desarrolló una manera de revisar y optimizar integralmente el servicio suburbano del Great Eastern para aumentar la capacidad de la infraestructura existente con una inversión mínima.
En Liverpool se reorganizaron las vías y se agregaron nuevos cruces entre las líneas en circulación para mejorar la capacidad y la flexibilidad. Se agregaron pequeñas vías de refugio en los extremos del andén para locomotoras estables entre tareas sin bloquear las líneas de circulación, se amplió la señalización para permitir que más de un tren ocupe un andén a la vez y en el vestíbulo de la estación las barreras de pasajeros se trasladaron de nuevo a ambas vías directas. a los pasajeros que salen de la estación de manera más efectiva a sus trenes y alentar a los pasajeros que salen de la estación a salir de la estación sin obstaculizar el paso de otros flujos de personas que salen o se unen a otros trenes.
Se realizaron mejoras en el material rodante en los servicios que van a Chingford . Enfield y Wood Green ( Puertas del Palacio ). Los trenes se reformaron en conjuntos de 16 vagones de cuatro ruedas y cada tren tenía capacidad para 848 personas, con espacio adicional para estar de pie en las horas pico. No se trataba de vagones de compartimentos de pasillo, pero en tercera clase las paredes divisorias de los compartimentos se cortaron hasta el nivel de la parte superior de los asientos, lo que permitió a los pasajeros más ágiles trepar por los respaldos de los asientos entre los espacios para sentarse y encontrar asientos vacíos. Esto significó que los pasajeros ya no tenían que buscar un compartimiento con asientos libres antes de abordar, lo que redujo el tiempo de permanencia : Thornton y Russell intentaron reducir el tiempo empleado en las paradas intermedias de minutos a segundos. Para ayudar con esto, los vagones pintaron sus puertas en diferentes colores para identificar la clase de cada compartimento: la primera clase se pintó de amarillo y la segunda clase de azul, y los alojamientos de tercera clase, que constituían la mayoría de todos los trenes del GER, no estaban marcados. De manera similar, se introdujo un sistema de paneles de colores que representan el destino y/o ruta de cada tren, y los paneles se colocaron en la parte trasera y en los lados de la furgoneta del guardia , que estaría más cerca de la explanada de Liverpool Street y permitiría a los pasajeros encontrar y encontrar rápidamente. abordar su tren.
El GER ya había adoptado el freno de aire Westinghouse por su mayor eficacia y mayor rapidez de respuesta a la hora de realizar paradas frecuentes en servicios de cercanías. Thornton y Russell instruyeron a los conductores a adoptar una nueva técnica de llegar a las estaciones a gran velocidad, aplicando completamente el freno cuando la locomotora llegaba al inicio del andén y luego soltando completamente el freno cuando se acercaba al final, lo que llevaría al tren a una velocidad rápida. pero parada suave con el motor justo al final de la plataforma. Esto reduciría aún más segundos cruciales del tiempo necesario para cada parada intermedia en comparación con la técnica más habitual de reducir la velocidad en la aproximación a las estaciones, aplicando parcialmente el freno inicialmente y facilitando la parada del tren. Sin embargo, con el nuevo método había muy poco margen de error y los conductores tenían que aprender exactamente cuándo aplicar el freno (y exactamente en qué cantidad) y cuándo soltarlo para detener el tren sin exceso o exceso. -disparar el punto de parada y sin sacudir al tren ni a sus pasajeros.
Los nuevos servicios se introdujeron en julio de 1920. Cuando se combinaron por completo, estas mejoras y modificaciones permitieron que 24 trenes suburbanos utilizaran Liverpool Street cada hora: más de 40.000 pasajeros cuando se combinaron los flujos de entrada y salida. Este fue un récord mundial para un sistema ferroviario a vapor. A su llegada, la locomotora que había traído el tren se desacoplaba inmediatamente, mientras que en el otro extremo se conectaba otra locomotora; en muchos casos, esta locomotora habría seguido al tren hasta el andén a través de los accesos a la estación, después de haber sido liberada de un sosteniendo el apartadero para correr detrás de las nuevas disposiciones de señalización. [45] El motor desmontado se rellenaría con agua de una columna de agua recién instalada al final de la explanada de cada plataforma. A medida que el tren partía, la locomotora ahora disponible lo seguiría por el andén antes de ser enviada a una de las bahías de refugio en los extremos del andén o a un apartadero en los accesos para seguir a otro servicio que llegaba a otro andén a su vez. En la mayoría de los casos, las locomotoras no permanecían en Liverpool Street durante más de diez minutos entre tareas. Se organizó que cada tren individual pasara tan solo cuatro minutos en la terminal entre la llegada y la salida. [46] Esta intensidad del servicio es aún más notable si se considera que la gran mayoría de los servicios suburbanos se concentraban en sólo cuatro de las 18 plataformas de Liverpool Street, y el resto se utilizaba para servicios suburbanos exteriores y de línea principal.
En total, el nuevo servicio optimizado de Thornton y Russell proporcionó un aumento de la capacidad de entre el 50 y el 75 por ciento sin grandes cambios en la infraestructura, sin nuevo material rodante y con un coste total de sólo £80.000 (£3,6 millones en 2020, solo una cuadragésima parte del coste proyectado de la electrificación). Los nuevos servicios suburbanos fueron populares entre los pasajeros y la prensa (que había criticado con frecuencia al GER en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial por el hacinamiento y los tiempos de viaje lentos, incluso hasta el punto de realizar campañas a largo plazo contra la compañía). Los colores brillantes y contrastantes de las puertas pintadas y los paneles de identificación se consideraron desde el principio como una característica distintiva de los nuevos servicios y la primera publicidad de GER se refirió a "El Servicio Arco Iris". Sin embargo, la apariencia se consideraba " jazz " en la jerga de la época y un periódico local llamó al servicio The Jazz , que rápidamente se volvió ampliamente utilizado.
El servicio fue operado inicialmente por los motores 2-4-2T existentes de GER, como el M15 y el G69 , mientras que los vagones eran versiones adaptadas de vehículos de cuatro ruedas existentes o de nuevas construcciones a estos diseños más antiguos. El GER siempre tuvo la intención de introducir motores más potentes y vagones más modernos y de mayor capacidad en el Jazz para maximizar las mejoras. A partir de 1921 se introdujeron nuevos motores de tanque 0-6-2 Clase L77 , junto con nuevos vagones de compartimentos de ocho ruedas y 57 pies de largo (17,3 metros) (con el refinamiento adicional de la calefacción a vapor para uso en invierno), que tenían sus colores de identificación de clase. pintado en una franja entre las ventanas y el techo en lugar de en las puertas. En 1924, más de 280.000 personas utilizaban The Jazz todos los días y Liverpool Street manejaba regularmente más de 40.000 pasajeros por hora en los períodos pico. Cuando el GER se agrupó en London and North Eastern Railway en 1923, el LNER comenzó a introducir juegos de vagones articulados de capacidad aún mayor según un diseño desarrollado por Great Northern Railway .
Los verdaderos servicios Jazz sólo duraron hasta 1926, cuando la frecuencia y la intensidad del servicio se redujeron debido a la huelga general y la creciente competencia de tranvías, trolebuses, autobuses y coches privados hizo que el servicio en las antiguas líneas suburbanas de GER nunca se recuperara. a su nivel planificado. No obstante, los servicios siguieron siendo ampliamente conocidos como The Jazz e incluso en la década de 1940 todavía circulaban 18 trenes por hora y entre 160.000 y 180.000 pasajeros utilizaban Liverpool Street cada día. Los planes para electrificar el antiguo sistema GER se desarrollaron en la década de 1930 y se pusieron en marcha bajo la dirección de British Railways . Liverpool Street recibió sus primeras líneas eléctricas en 1946 y los servicios eléctricos suburbanos, que finalmente reemplazaron a The Jazz, comenzaron en 1960.
El GER también operaba servicios suburbanos desde la estación de Fenchurch Street con trenes a North Woolwich , Blackwall (hasta 1925) Gallions y Loughton compartiendo la estación con London Tilbury y Southend hasta 1912, cuando el ferrocarril Midland se hizo cargo de la operación de ese ferrocarril.
El Cathedrals Express operaba desde Liverpool Street vía Cambridge, Ely, Lincoln y Doncaster hasta York. Se realizaban tres servicios cada día, aunque nunca fue un servicio particularmente patrocinado. [47]
El North Country Continental operaba entre Harwich y Manchester Piccadilly y generalmente se enrutaba a través de March y la ruta GNGEJR. Este tren incluyó el primer vagón restaurante en el Great Eastern (en 1891) y este fue también el primer servicio en el Reino Unido que permitió cenar a los pasajeros de tercera clase. En 1906 se construyó un nuevo tren para este servicio y generalmente funcionó en la siguiente formación:
MOTOR+FRENO DE TERCERA CLASE+PASILLO DE TERCERO+TERCERO ABIERTO+COCINA Y PRIMERA ABIERTO+PRIMERA SEMIABIERTO+FRENO DE SEIS RUEDAS (esto constituía la sección York). Luego siguieron varios frenos compuestos de corredor, cada uno de ellos desprendido de la parte trasera del tren en dirección norte en ruta. Estos eran para LIVERPOOL (Doncaster independiente en el viaje de ida) + LIVERPOOL + MANCHESTER (separado en Lincoln y con ruta a través de las rutas Great Central) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Midland Railway) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Londres y Noroeste) (ambos fueron separados en marzo). [48]
El Norfolk Coast Express operaba entre Cromer y Liverpool Street y en 1907 se construyó un tren especialmente diseñado para este servicio. Esta fue la primera formación sin vagones de seis ruedas en la formación de 12 vagones, que incluía ocho vagones para Cromer, dos para Sheringham y dos para Mundesley. Las porciones se separaron en North Walsham.
Sin embargo, es dudoso que todos (o incluso alguno) de estos trenes llevaran carteles con nombres en la época del Gran Oriente.
Por lo general, los servicios de ramales se realizaban mediante pequeños motores de tanque, generalmente con vagones antiguos transmitidos desde la línea principal o los servicios suburbanos. En general, muchos servicios de sucursales estarían programados para conectarse a los servicios de la línea principal, proporcionando así viajes a través. Muchos ramales rurales no tenían más que un puñado de servicios cada día.
Por ejemplo, en la Guía de horarios Bradshaws de julio de 1922, la Tabla 316 mostraba cinco salidas desde Framlingham a las 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 y 18:30. Todos los servicios tenían conexiones con London Liverpool Street. Todos los trenes hicieron escala en las dos estaciones del ramal y tardaron 18 minutos en llegar a la estación de cruce en Wickham Market. [49]
Desde Wickham Market los trenes partieron a las 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 y 19:10. Todos los servicios, excepto la salida de las 09:35, tenían una conexión desde London Liverpool Street . [50]
En 1865, cuando se inauguró el ferrocarril Saffron Walden , el GER proporcionó parte de su material rodante más moderno el día de la inauguración antes de volver a utilizar material de calidad más dudosa para el funcionamiento general de la línea. [32]
El GER hizo funcionar varios trenes desde Ely y Cambridge a St Pancras después de que Midland Railway completara el ferrocarril Tottenham y Hampstead Junction en 1880. en 1914 había tres servicios expresos de St Pancras a Cambridge (12:22 pm, 2:40 pm y 5:05 pm) y el de las 12:22 pm llegó a Cambridge en unos acreditables 71 minutos. Suspendidos durante la Primera Guerra Mundial, fueron reactivados brevemente pero dejaron de funcionar en 1922. [43]
También funcionaron trenes reales desde St Pancras a Sandringham en Norfolk, y los trenes del día de la carrera a Newmarket también operaron hasta St Pancras.
El GER también operaba servicios desde Liverpool Street a través de la East London Line hasta New Cross y New Cross Gate y algunos servicios se extendieron hasta East Croydon .
Como el GER servía a una zona predominantemente rural, la mayor parte del tráfico de salida era de naturaleza agrícola. La apertura del ferrocarril conjunto Great Northern y Great Eastern en 1882 dio al GER acceso a los campos de carbón en South Yorkshire y East Nottinghamshire y esto se convirtió en una importante fuente de tráfico para el ferrocarril.
Había varios puertos en el GER, incluidos King's Lynn, Great Yarmouth, Lowestoft, Felixstowe y Parkeston Quay. El tráfico de pescado emanaba de Lowestoft y Great Yarmouth.
Uno de los servicios más oscuros que ofrecía el GER era el suministro de agua de mar. Este servicio comenzó en la década de 1870 y en 1880 se informó que se habían entregado 4.500 galones imperiales (20.000 L; 5.400 gal EE.UU.) en un solo día. Se empleó una locomotora de vapor redundante en la tarea en Lowestoft y varios vagones de pescado y vagones abiertos se convirtieron en tanques de agua salada. Los trenes iban a Londres, donde el agua se destilaba en barriles de tres galones imperiales (14 L; 3,6 gal EE.UU.) y se vendía por seis peniques (precio anterior a la decimalización c. 1880, alrededor de £ 6,00 en 2021). El agua de mar se utilizaba en baños y todavía funcionaba en 1910, aunque se desconoce la fecha exacta de funcionamiento. [51]
Antes de 1862, las empresas que habían construido las distintas partes de la red operaban locomotoras de diversas empresas de ingeniería. Generalmente, las disposiciones de las ruedas eran 2-2-0 y 2-2-2 para la mayoría de las clases de locomotoras. No fue hasta 1850 que el Ferrocarril de los Condados del Este bajo Gooch construyó una locomotora en la entonces recién inaugurada Stratford Works. La número 20 fue la primera de una clase de seis locomotoras 2-2-2 T (aunque RB Longridge and Co de Bedlington, Northumberland también construyó tres más ). En 1853 y 1854 siguieron versiones mejoradas ligeramente más grandes de la clase.
En 1859, Sinclair ( ingeniero mecánico jefe (CME) de Eastern Counties Railway y más tarde primer CME de Great Eastern) inició alguna forma de estandarización con las locomotoras Y Clase 2-4-0 , de las cuales 110 fueron construidas por varias empresas de ingeniería ( incluida una empresa francesa). Las últimas locomotoras de esta clase se retiraron del mercado en 1894.
El primer diseño de Sinclair para el GER fueron los controladores individuales de clase W construidos entre 1862 y 1867 por varias empresas de ingeniería. Dos de estas locomotoras fueron reconstruidas de la configuración 2-2-2 a una configuración 4-2-2 más adelante en sus vidas y estas dos, más una de las locomotoras originales, llevaban una librea amarillo canario. Otro miembro de esta clase llevaba una librea color crema "rodeada por guirnaldas de rosas" cuando se utilizó para transportar un tren especial en 1863 para el Príncipe y la Princesa de Gales ( Eduardo VII y la Reina Alejandría ) después de su matrimonio en la Abadía de Westminster . Estas locomotoras eran responsables de ejecutar los servicios expresos en el Great Eastern y, más tarde, operaron el Cathedrals Express a Lincoln y York.
El desguace comenzó en 1883 y las dos últimas locomotoras se retiraron en 1894. Las únicas otras clases de locomotoras que diseñó Sinclair fueron una clase 2-4-0 T de cinco motores construidos para la línea North Woolwich y una clase de 2-4-2 . Los motores T se conocen como Scotchmen porque fueron construidos por Neilson, Reid & Co de Glasgow. Ambas clases entraron en servicio en 1864/65.
En general, las locomotoras Great Eastern llevaban una librea verde guisante con forro negro en ese momento.
Cuando Johnson asumió el cargo de CME, el GER tenía tanta escasez de locomotoras que persuadió al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña para que le permitiera al GER tener cinco locomotoras de una clase 2-4-0 que Neilson, Reid & Co estaba construyendo para ellos en préstamo. Estos formaron la base de la clase de 40 'pequeños Sharpie' (o Número 1), 10 de los cuales fueron construidos por Stratford Works y los otros 30 por Sharp Stewart, de ahí el apodo. El GER estaba trabajando en muchos trenes en London Tilbury y Southend Railway en ese momento y los Sharpies se desplegaron en este tráfico. Los dos últimos fueron retirados en 1913.
La siguiente clase Johnson fue un motor de mercancías 0-6-0 (Clase 417) introducido en 1867 y 1868 y con 60 motores. Varias de estas locomotoras tenían chimeneas con bisagras para usar a través del túnel Silvertown en la línea North Woolwich , que tenía un espacio libre limitado. El desguace comenzó en 1888 y la última locomotora se retiró en 1899.
Otro diseño 0-6-0 más potente siguió en 1872/3 y fue conocido como la clase 477. Introducido en 1872 y 1873, esta clase de 50 personas fue construida por 5 compañías diferentes y se destacó por ser los primeros motores GER con un ténder de seis ruedas. Todos fueron retirados entre 1898 y 1902.
El crecimiento del tráfico suburbano de Londres generó la necesidad de motores de tanque adicionales. El GER tomó prestados algunos motores Metropolitan Railway A Clase 4-4-0 T a principios de la década de 1870 e hizo construir 15 motores T7 clase 0-4-2 T , seguidos de algunos motores 0-4-4 T , uno de los cuales fue el primero. Locomotora para llevar la librea distintiva GER Royal Blue.
Las últimas locomotoras introducidas por Johnson fueron dos locomotoras C8 clase 4-4-0 que se construyeron sin frenos de motor ni ténderes dedicados. Estas locomotoras, los números 305 y 306, se utilizaban con frecuencia en los trenes reales y terminaron su carrera como pilotos de estaciones en St Pancras y Liverpool Street.
La clase 0-4-4T 61 fue el primer motor Adams y estos 50 motores se construyeron para el tráfico suburbano. Siguieron diez locomotoras 0-4-2 T (Clase 61) entre 1877 y 1879 y duraron hasta 1907. El siguiente diseño de Adams fue una clase 4-4-0 conocida como Ironclads. Desafortunadamente, estos no tuvieron mucho éxito en el tráfico de pasajeros y pronto se utilizaron en obras de transporte de mercancías.
La siguiente locomotora Adams fue la primera locomotora británica 2-6-0 construida en 1877. Otro fracaso, esta clase de 15 locomotoras fueron retiradas después de una vida útil de ocho años, principalmente trabajando en el tráfico de carbón entre Peterborough y Londres.
Adams fue sucedido por Massey Bromley , quien tomó la decisión de que en adelante se construirían más locomotoras en Stratford Works. Hasta ese momento sólo se habían construido 80.
Sin embargo , Dubs y Kitson construyeron la primera clase de locomotoras 4-2-2 de Bromley, con 12 asignadas a Stratford y cuatro a los cobertizos de Norwich y Yarmouth. Una de estas locomotoras fue posteriormente equipada con capacidades de combustión de petróleo, pero las crecientes demandas del tráfico ferroviario hicieron que estas locomotoras fueran retiradas en 1893 después de una vida relativamente corta. Bromley también diseñó una clase 0-6-0 que duró unos 24 años en el tráfico. También diseñó el E10 clase 0-4-4 T , algunos de los cuales estaban equipados con equipo de condensación y operaban sobre la línea East London hasta New Cross y East Croydon.
Entre 1880 y 1922, Great Eastern produjo algunas locomotoras distintivas, y varias de ellas se han conservado. Casi todas las locomotoras del Great Eastern se construyeron, después de 1880, en Stratford Works y muchas duraron hasta el final del vapor en el Great Eastern. [63]
Los servicios expresos en el GER estuvieron últimamente en manos de las locomotoras 4-6-0 de la serie S69 (clase LNER B12) . Diseñados por James Holden y también conocidos como la 'clase 1500', estos motores se construyeron en Stratford Works (51 motores) y William Beardmore (20 motores). Posteriormente, Beyer Peacock construyó diez locomotoras para London and North Eastern Railway , y es una de estas locomotoras la que se conserva en la actualidad.
Estas locomotoras fueron construidas para suceder a las tres clases de 4-4-0 empleadas por el GER en los servicios expresos, que se volvían más pesados a medida que prosperaban los ferrocarriles. Las clases S46 , D56 y H88 (LNER D14, D15 y D16) fueron apodadas colectivamente "Claud Hamiltons" porque el primer S46 (construido en Stratford en 1900, numerado 1900) recibió el nombre del entonces actual presidente del GER, Lord Claud. Hamilton . La mayoría de los "Clauds" fueron reconstruidos posteriormente por el LNER; el último fue retirado en 1960 y desguazado. [64]
El tráfico suburbano local se realizó con numerosas locomotoras 2-4-2T y 0-6-0T pertenecientes a diferentes clases. Stratford Engine Shed , por ejemplo, tenía 163 motores 2-4-2T de cuatro clases. A medida que los trenes se volvieron más pesados, estas locomotoras fueron reemplazadas por la Clase L77 0-6-2T (LNER N7) diseñada por Alfred John Hill e introducida en 1915. Se construyeron 134, incluidas algunas después de que el LNER asumió el control en 1923; uno se conserva. Los 2-4-2T, de los cuales no sobrevive ninguno, en su mayoría salieron del tráfico suburbano en la década de 1940 y trabajaron hasta finales de la década de 1950 en ramales.
También cabe mencionar la T26 (LNER E4) 2-4-0 s, que permaneció en servicio como última locomotora con esta disposición de ruedas en Gran Bretaña. Derivadas de la T19 2-4-0 más grande , 100 de estas locomotoras se construyeron entre 1891 y 1902 y operaron en una variedad de trenes en East Anglia. El último, GER no. 490, se conservó como parte de la Colección Nacional cuando se retiró en 1959. Hoy reside en el Bressingham Steam Museum , Norfolk. [65] Algunos de los T19 , por cierto, fueron reconstruidos como 4-4-0 (clase T19R) entre 1905 y 1908, habiendo sido retirados del trabajo exprés por los "Claud Hamilton". Como LNER clase D13, el último funcionó hasta 1944. [66]
Los diseños de productos GER de este período eran invariablemente motores auxiliares 0-6-0 . La principal clase de carga construida por GER fue la clase Y14 (LNER J15) 0-6-0 de Worsdell . Se produjeron 289 ejemplares entre 1883 y 1913 y la mayoría se construyeron en Stratford Works, aunque Sharp Stewart construyó un pequeño número . Del 10 al 11 de diciembre de 1891, Stratford Works del Great Eastern Railway construyó una de estas locomotoras y la puso a vapor con una capa de imprimación gris en sólo 9 horas y 47 minutos; esto sigue siendo un récord mundial. [ cita necesaria ] Luego, la locomotora partió para recorrer 36.000 millas (58.000 km) en trenes de carbón de Peterborough a Londres antes de regresar a la fábrica para la última capa de pintura. Duró 40 años y recorrió un total de 1.127.750 millas (205.594 km). [67] A medida que el tráfico de mercancías se hizo más intenso después de 1900, se construyeron más locomotoras de carga 0-6-0, incluidas las clases F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) y D81 (LNER J20); Mientras tanto, los Y14 entraron en servicio general local y ramal, tanto en trenes de pasajeros como de mercancías. Los últimos Y14 estuvieron en funcionamiento hasta 1962, y no. 564 se conserva en el ferrocarril de North Norfolk ; [68] y G58 núm. 1217 (retirado en 1962) se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril de York. [69]
Las maniobras estaban generalmente en manos de locomotoras 0-6-0 T , aunque cabe destacar las locomotoras de tranvía Clase J70 empleadas en los muelles de Ipswich y en los tranvías de Wisbech y Upwell. Esta clase de locomotora fue más tarde la inspiración de la locomotora Toby del tranvía del reverendo Awdry .
Por último, cabe mencionar la Decapod , que fue la primera 0-10-0 T construida en Gran Bretaña y posiblemente la única locomotora construida con fines puramente políticos para bloquear el paso por el Parlamento de un nuevo proyecto rival para un ferrocarril eléctrico. [ cita necesaria ]
En los primeros años, la librea de la locomotora Great Eastern cambiaba con frecuencia, primero en varios tonos de verde y luego en negro. En 1882 se introdujo la conocida librea Azul Ultramar. Consistía en azul ultramar sobre una capa base de gris francés , con una caja de humo negra y vigas y forro de protección bermellón . A partir de 1915, las locomotoras no recibieron una capa superior y funcionaron con una capa interna gris francesa, pero con las bandas de la caldera resaltadas en negro. [70]
Números de cada clase de locomotoras GER y números de circulación (solo el primero y el último número) en 1922, antes de la Agrupación de 1923 . Tenga en cuenta que la numeración no es necesariamente contigua: [38]
Se conservan las siguientes locomotoras GE:
A partir de 2012, hay [actualizar]planes para construir dos réplicas de locomotoras de vapor: una clase D15 4-4-0 (conocida como clase Claud Hamilton) y una F5 2-4-2 T. [71] [72]
Aunque no estamos a la vanguardia del desarrollo de vagones, hubo una serie de novedades interesantes en el GER que merece la pena destacar. [73]
Incluso en 1900, los vagones de bogies eran raros en GER, siendo la norma los trenes de vehículos de seis ruedas. No fue hasta 1897 que apareció el primer bogie, y estos tenían una longitud comparativamente corta de 48 pies y 3 pulgadas (14,71 m). Contenían dos compartimentos de primera clase con baños intercalados entre cuatro compartimentos de tercera clase y un compartimento para equipaje. GER suministró compartimentos de equipaje separados para la mayor parte de su stock de línea principal. En 1900, una versión actualizada tenía un pasillo y acceso de tercera clase a los baños, pero no conexiones de pasillo con otros vagones.
En 1904, Stratford produjo un tren de corredor completo (esto significa que una persona puede caminar desde el primer vagón hasta el último mientras el tren está en movimiento). A pesar de la tendencia al stock con bogies, Stratford todavía incluía tres vagones de 6 ruedas y una furgoneta de equipaje de 4 ruedas en esta formación. Los demás vehículos eran todos bogies e incluían un vagón cocina. Este tren también estaba equipado para calefacción a vapor y se empleó en los servicios de Liverpool Street - Parkeston Quay.
En 1906 se produjo un nuevo conjunto de trenes para el tren North Country Continental (ver más abajo) y en 1907 para el Norfolk Coast Express (ver más abajo). Este último se destacó por ser el primer conjunto de corredores construido por Stratford Works. [74] Sin embargo, dado que los decorados de restaurante construidos en 1900 eran vagones de pasillo, se estaban agregando más vagones de pasillo a los decorados de la línea principal.
La librea de la culata era teca (madera efectivamente barnizada), pero en 1919 se tomó la decisión de pintar toda la culata de color rojo oscuro. Sin embargo, en la agrupación de 1923, todo el ganado volvió a la librea de teca.
La introducción de los coches Pullman en el GER fue idea del director general estadounidense Henry Worth Thornton. Estos se probaron a través de la red y requirieron el pago de una tarifa suplementaria. Lamentablemente no fue un éxito aunque se utilizaron en los trenes Liverpool Street - Harwich Continental durante muchos años.
En 1891, Great Eastern introdujo el primer vagón restaurante en su servicio North Country Continental.
En 1899, Stratford Works produjo cuatro juegos de vagones restaurante que constaban de tres vagones con vestíbulos juntos pero sin conexiones de pasillo. Esto significaba que los pasajeros tenían que pasar todo el viaje en el vagón restaurante. Estos se emplearon en servicios desde Cromer y Yarmouth hasta Liverpool Street.
En 1900, la mayoría de los trenes de cercanías GER estaban compuestos por vagones de cuatro ruedas.
El diseño interior era espartano y alrededor de 1.900 pasajeros de tercera clase se sentaban en tablas desnudas de cinco en fila, los de segunda clase también en cojines de cinco en fila, mientras que los pasajeros de primera clase se sentaban en fila de cuatro y disfrutaban de más espacio para las piernas. En 1899, James Holden produjo los primeros seis pasajeros sentados uno al lado del otro en un tren de 13 vagones, solo de tercera clase (cada vagón tenía 27 pies (8,2 m) de largo y 9 pies (2,7 m) de ancho y tenía cinco compartimentos). Este conjunto, que también incluía características modernas como puertas con cerradura de golpe y luces traseras de gas, se convirtió en el modelo para el futuro diseño de vagones suburbanos.
En 1899, Holden construyó el primer tren suburbano GER totalmente con bogies y, aunque fue un éxito, el siguiente no siguió hasta 1911.
El GER hizo todo lo posible para maximizar la capacidad de sus vagones suburbanos para hacer frente al aumento de su uso. A principios del siglo XX, algunos vagones de cuatro ruedas se cortaron por la mitad longitudinalmente y se insertó una sección para hacerlos más anchos y aumentar la capacidad. [75] En 1911 siguieron más trenes suburbanos con bogies y se desplegaron en los servicios de Ilford, Gidea Park y Loughton. En 1915, AJ Hill instigó una política de convertir viejos vagones de cuatro ruedas en bogies y unos 500 vagones de cuatro ruedas se convirtieron de esta manera. El GER tenía fama de hacer cosas a bajo precio y esto ciertamente era más barato que crear nuevas existencias.
El GER también operó varios transbordadores . [76] [77] [78] [79] [80]
En total, GER contaba con 11 grúas grúa . Los números 1a, 2a y 3a se construyeron en Stratford Works en 1885 inicialmente como grúas manuales. Se convirtieron en grúas de vapor en Stratford c 1905/06 y duraron hasta los días de LNER.
Entre 1892 y 1899 se compraron tres ejemplares construidos por Cowans, Sheldon & Company. Con una capacidad de elevación de 10 a 12 toneladas largas (10 a 12 t), se emplearon en trabajos permanentes.
También se construyeron tres grúas más (números 4a, 5a y sin numerar) en Stratford c1907. El ejemplar sin numerar se perdió en el mar durante la Primera Guerra Mundial mientras estaba en uso por el Departamento de Guerra. Las tres grúas tenían una capacidad de elevación de 20 toneladas largas (20 t) y se utilizaban como grúas averiadas. 4a y 5a trabajaron desde Ipswich (hasta 1967) y March (hasta 1962).
Las dos últimas grúas (la número 6a y SB4) fueron construidas por Ransomes & Rapier de Ipswich en 1913 y 1919. Con una capacidad de elevación de 35 toneladas largas (36 t), ambas se emplearon en trabajos ferroviarios hasta la década de 1960. Durante los días de LNER, el SB4 se utilizaba con frecuencia en eventos publicitarios para dar a la gente un paseo aéreo en una vieja carrocería de vagón. Mientras que el 6a fue transferido fuera del GER poco después de 1923, el SB4 fue asignado a Stratford, Norwich y March antes de trasladarse al norte, al área de Sheffield. [101] [102]
La edición de mayo de 1911 de la Great Eastern Railway Magazine (la revista interna de GER) indicaba que la empresa tenía 1.750 caballos, la mayoría de los cuales trabajaban en el área de Londres. Algunos trabajos de maniobra de vagones se realizaban con caballos, pero habrían encontrado un trabajo generalizado acarreando carros de reparto. [103]
Great Eastern construyó autobuses en Stratford y ejecutó varios servicios de ómnibus, incluidos Halesworth a Southwold. [104]
El GER poseía cinco hoteles al final de su existencia en 1922. [105] [106]
El Great Eastern Hotel estaba ubicado en la estación de tren de Liverpool Street, inaugurada en mayo de 1884 y ampliada en 1901. Este era el hotel más grande del sistema. El gran salón de actos conocido como Hamilton Hall fue restaurado en la década de 1990 y reabierto como pub. El hotel todavía está abierto hoy.
El hotel Felix situado en Felixstowe fue adquirido por GER en la década de 1920. Construido por la familia local Tollemache (famosa cervecera) en 1902, el hotel estaba lujosamente equipado con canchas de tenis, jardines de invierno, un campo de golf, campos de croquet y una cancha de squash. Muy popular cuando Felixstowe era un centro turístico en la década de 1930, estaba en declive y se vendió a Fisons en 1952. Entre los visitantes se encontraban el Kaiser Wilhelm en 1891 y, en los días posteriores a Alemania, Wallis Simpson y Fred Perry . En la década de 1980, el edificio, entonces llamado Harvest House, se convirtió en apartamentos. [107]
Este se inauguró en 1865 y, aunque estaba bien equipado y amueblado, tuvo dificultades para obtener ganancias (especialmente después de la apertura de Parkeston Quay). El GER intentó venderlo a principios de 1907 pero no logró alcanzar su precio de reserva cerrado en julio de 1907.
El GER renovó el hotel y lo reabrió en 1912, pero cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914 se convirtió en un hospital naval. Después de la guerra, el GER volvió a abrir el hotel, pero lo cerró en 1923. Posteriormente se utilizó como oficina municipal.
Este hotel fue inaugurado en 1883 cuando los servicios del vapor continental fueron transferidos desde Harwich. Tenía 26 habitaciones. Formaba parte de los edificios de la estación y luego se utilizó como oficinas de los agentes marítimos.
El hotel Sandringham en Hunstanton fue inaugurado el 1 de mayo de 1876 y construido por Lynn and Hunstanton Railway . No fue adquirido por el GER hasta el 1 de julio de 1890, cuando una ley del parlamento incorporó el ferrocarril de Hunstanton y West Norfolk . El GER amplió las instalaciones a principios del siglo XX con más de 100 habitaciones. El hotel prosperó hasta la Segunda Guerra Mundial, donde albergó por primera vez el departamento de Cuentas del LNER y luego fue requisado por el departamento de Guerra y utilizado por varios regimientos británicos y canadienses durante el resto. de la guerra.
Fue comprado por el Ayuntamiento de Hunstanton Urban District en 1950 y utilizado como oficinas y biblioteca hasta 1959, cuando la propiedad se convirtió en apartamentos. El edificio fue demolido en 1967. [108] [b]
El GER construyó en 1888 una lavandería en Colchester que abastecía a los hoteles con ropa de cama, manteles, etc. En un momento llegó a emplear a 70 personas.
Durante 1916, el GER realizó trenes de demostración avícola por todo East Anglia, visitando a menudo las ciudades los días de mercado. El objetivo de este tren era fomentar la autosuficiencia durante la escasez de alimentos de la Primera Guerra Mundial. Animado por la acogida que tuvo este tren, GER compró Dodnash Priory Farm en Bentley, Suffolk, como granja de demostración avícola. Los gallineros se construyeron en Stratford Works y tenían números de obra individuales. En 1920, la granja producía 40.000 huevos al mes para el GER, así como pollos, pavos, frutas y verduras para los hoteles, restaurantes, vagones comedor y buffets del GER. Otro establecimiento en Chigwell ha estado haciendo esto durante algunos años antes. [109]
Dodnash Priory también sirvió como casa de descanso para los caballos GER. Un apartadero aproximadamente a tres cuartos de milla al sur de la estación de tren de Bentley en el lado inferior daba servicio a la granja. [110]
La granja sobrevivió hasta los días de LNER y se vendió en 1927, cuando el agricultor cumplió 70 años y se jubiló. El revestimiento se quitó en mayo de 1925. [111]
Stratford Market fue fundado por GER en 1879 como un mercado mayorista de frutas y verduras como competidor del Spitalfields Market de la ciudad de Londres . El mercado también contaba con un amplio depósito de mercancías y una estación de tren cercana.
Los ingenieros mecánicos jefes del Great Eastern Railway fueron:
Los presidentes del Great Eastern Railway fueron:
El vizconde Cranborne llegó a ser primer ministro británico entre 1885 y 1892 y entre 1895 y 1903. Parkeston Quay lleva el nombre de CH Parkes y la famosa clase Great Eastern 4-4-0 lleva el nombre de Claud Hamilton.
Algunos detalles de otros directores se pueden encontrar aquí .
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