El cobertizo de motores de Ipswich era un cobertizo de motores ubicado en Ipswich , Suffolk, en la Great Eastern Main Line . Estaba ubicado justo al sur del túnel Stoke y de la actual estación de tren de Ipswich . Las locomotoras accedieron al sitio desde Halifax Junction, que también era el cruce del ramal Griffin Wharf de los muelles de Ipswich. El depósito se abrió en 1846 y se cerró en 1968, aunque el sitio permaneció en uso ferroviario durante treinta años más.
En la época de los ferrocarriles británicos se le asignó el código 32B.
La actividad locomotora comenzó en el sitio del depósito con la apertura de la estación original de Ipswich ubicada en Croft Street y (presumiblemente la recién nombrada) Station St en junio de 1846 por Eastern Union Railway . Las locomotoras pertenecientes a la empresa hermana Ipswich and Bury Railway también habrían utilizado las instalaciones cuando se inauguró su línea en noviembre de 1846, aunque las dos compañías ferroviarias funcionaron como una sola desde enero del año siguiente.
En junio de 1851, el EUR tenía 31 locomotoras averiadas de la siguiente manera: [1]
Todas las locomotoras llevaban librea verde.
En 1854, el ferrocarril de los condados del este se hizo cargo del EUR y en 1860 se inauguró la nueva estación de tren de Ipswich una vez completado el túnel. [2] Fue en esta época que se estableció una fábrica de carruajes y vagones en el solar de la antigua estación.
El cobertizo de motores inicial era un cobertizo para dos caminos con apartaderos asociados y una plataforma giratoria pequeña (acorde con el tamaño del motor de la época). La historia del cobertizo durante los siguientes 90 años fue un caso de malas instalaciones proporcionadas para lo que era un cobertizo de motores muy ocupado, y cabeza de un distrito organizacional de tamaño significativo que incluía importantes sub-cobertizos en Colchester y Parkeston, así como un anfitrión. de galpones más pequeños.
El sitio siempre fue estrecho y mal equipado, y el mantenimiento diario de los motores se realizaba al aire libre. [3]
El Great Eastern Railway se formó en 1862 mediante la fusión de varios East Anglian Railways.
En agosto de 1878 se produjo un incendio en el cobertizo de las cuatro locomotoras, lo que provocó que varios trabajadores perdieran sus herramientas. La empresa los sustituyó con una subvención y se reparó el cobertizo.
A finales de 1922, el cobertizo de Ipswich tenía una asignación de 131 locomotoras, siendo el tercer cobertizo más grande del Great Eastern detrás de los cobertizos de Stratford (555) y Cambridge (178). La asignación consistió en: [4]
El Ferrocarril de Londres y el Noreste nació en 1923.
Si bien los tipos Great Eastern proporcionaron la mayoría de los tipos asignados al cobertizo de Ipswich, se asignaron tipos LNE más nuevos y motores de otras empresas que componen LNER.
Durante la Segunda Guerra Mundial, una Clase S160 del Ejército de EE. UU. ( Clase USATC S160 ) 2-8-0 fue asignada al cobertizo durante algunas semanas en 1943. La mayor parte de la clase fue asignada a Stratford y March y otros miembros de la clase visitaron Ipswich. durante este tiempo. [6]
En los primeros años de British Rail , el cobertizo de Ipswich fue sede de las locomotoras visitantes de la clase 4-6-2 de la Batalla del Ferrocarril del Sur de Gran Bretaña antes de la introducción de la clase Britannia a principios de la década de 1950.
Las condiciones de trabajo en el cobertizo eran extremadamente pobres y el capataz del cobertizo escribió más tarde: "Las condiciones en las que trabajaban las lavadoras de calderas y los limpiadores de tubos en invierno eran indescriptibles: las calderas se vaciaban y soplaban, otras se lavaban y el vapor y el agua estaban por todas partes" [7 ] Esta situación llevó a la preparación de planes para modernizar el depósito.
El cobertizo fue completamente reconstruido en 1954 en un cobertizo de hormigón de 6 vías que atraviesa la carretera. En 1955, la asignación de locomotoras por un total de 79 locomotoras era la siguiente: [8]
Los motores 0-6-0T se utilizaban generalmente para maniobras y viajes locales. J15, J39 y J17 eran locomotoras de mercancías. Todas las demás locomotoras eran principalmente de pasajeros, pero no era extraño que algunas de ellas también funcionaran con trenes de mercancías. El 2MT 2-6-2T nº 41200 diseñado por Ivatt se asignó al cobertizo para realizar pruebas en ramales locales, incluido el ramal de Aldeburgh . Más tarde ese año las primeras Unidades Múltiples Diésel trabajaron en la zona y no se asignó ningún otro miembro de esta clase.
En 1959, Ipswich recibió su primera asignación de motores diésel principales.
El 11 de junio de 1959, la locomotora de vapor J19 0-6-0 n.º 64641 fue la última locomotora de vapor reparada en el depósito. [9]
El 5 de marzo de 1960, el último vapor en funcionamiento desde el cobertizo de Ipswich estaba encabezado por el J15 0-6-0 No. 65389, que hacía funcionar el último tren de carga a Snape. [10]
Sin embargo, un par de B1 4-6-0 (61059 con el número departamental 17 y 61252 con el número 22) se conservaron como unidades de calefacción de vagón. El número 17 funcionó entre 1964 y el número 22 sucesor, que había asumido esa función desde diciembre de 1963. [2] [11]
El 21 de noviembre de 1963, Clase 15 No. D8221 se estrelló contra las paradas de amortiguación y entró en Croft Street. [2]
Las siguientes clases de diésel se asignaron al cobertizo de motores de Ipswich.
En 1963, la asignación de diésel en Ipswich constaba de 55 locomotoras que se averiaban así: [13]
Las locomotoras Clase 03, 04, 05 y DY1/1 eran todas motores de maniobras. Los motores de Clase 15 se empleaban generalmente en trabajos de carga locales, mientras que los de Clase 24 y Clase 31 se empleaban en tráfico mixto (es decir, tanto en trabajos de carga como de pasajeros).
El último mantenimiento de una locomotora diésel se llevó a cabo en una locomotora Clase 15 el 5 de mayo de 1968, y el depósito se cerró el 6 de mayo de 1968. [14] Luego se proporcionaron instalaciones de abastecimiento de combustible para las locomotoras en la estación de tren de Ipswich y se realizó el mantenimiento de la flota de maniobras restante. se llevó a cabo en Colchester.
El depósito permaneció vacío durante aproximadamente una semana antes de que se establecieran allí varios trenes de mantenimiento de ingenieros. [15]
Durante la década de 1970 se almacenaron en el lugar varias locomotoras British Rail Clase 15 retiradas. [dieciséis]
A principios de la década de 1980, el sitio se utilizó como depósito de electrificación para la extensión del cableado aéreo de Colchester a Harwich, Ipswich (mayo de 1985) y Norwich. La celebración de los 150 años del Eastern Union Railway se llevó a cabo en el sitio en 1996.
Después del cierre del depósito, las obras de carruajes y vagones continuaron hasta 1994. El sitio se utilizó para almacenar algunas locomotoras entre 2000 y 2001 antes de la demolición c. 2003. Las reparaciones de vagones se llevaron a cabo en Ipswich Lower Yard después de esta fecha.La locomotora 37379 de la serie 37 recibió el nombre de "Ipswich WRD, calidad aprobada" en reconocimiento al trabajo realizado por el depósito.
El sitio hoy está ocupado por una urbanización.
Durante los días de BR, el cobertizo de Ipswich estaba en la división de Norwich y se le asignó el código 32B. Tenía varios cobertizos, incluidos Felixstowe, Framlingham, Aldeburgh y Laxfield.
Después de iniciar sesión y antes de finalizar, la tripulación del motor a menudo tenía que caminar hacia o desde la estación de Ipswich antes de comenzar o finalizar sus tareas. Esto debe haber significado que algunos turnos no hayan sido muy productivos en términos de tiempo trabajado.
En la década de 1950, el personal del cobertizo ascendía a entre 440 y 450, aunque en 1959 esta cifra se había reducido a poco menos de 200. [17]
Se pueden encontrar detalles e historias de los maquinistas de Ipswich en el libro de 1998 "Ipswich Engines and Ipswich Men", publicado por el Over Stoke History Group local.
Las siguientes rutas fueron trabajadas por hombres de Ipswich. Estos pueden haber variado de un año a otro y no son específicos de ninguna época en particular.
En 1929, la obra de Manchester era una de las más prestigiosas a partir de las 06:30 de la mañana del lunes. El tren partió a las 08:30 haciendo escala en Bury St Edmunds, Ely, March (donde se separaron dos vagones para Birmingham), Spalding, Sleaford (parada de agua), Lincoln (donde se separaron vagones para York), Worksop, Sheffield Victoria a Wooley. Puente (donde los conductores de Manchester tomaron el control). Los conductores de Ipswich pasaron la noche en el dormitorio de Gorton y luego, después de trabajar en un tren local, regresaron a Ipswich ese mismo día. [18] Este tren fue accionado por una locomotora LNER B17 4-6-0.
Un giro en derivación es donde se asigna una locomotora de maniobras para maniobrar un patio o un conjunto de apartaderos. Algunos giros de derivación requerían un "viaje" para trabajar entre patios o apartaderos.
El cobertizo era capaz de realizar reparaciones de locomotoras de vapor y en el lugar se ubicaban las siguientes instalaciones. [17]
Los hombres de Ipswich, John Barnard (conductor) y William Macdonald (bombero), murieron en la "explosión de la caldera de Westerfield Junction" el 25 de septiembre de 1900. Puede encontrar más información sobre ese accidente en la página de la estación de tren de Westerfield .
El hijo de John Barnard, William Barnard (conductor) y Stanley Keeble (bombero), murieron en una colisión en Colchester en 1913. [2]
El 1 de enero de 1927 se produjo un accidente de tren en la estación de Woodbridge. El acoplamiento de un vagón se había roto en la estación de Bealings y cuando el motor se detuvo en Woodbridge, la parte trasera que corría cuesta abajo se estrelló contra la parte trasera del tren parado. Sólo se registró una herida leve. Se registró que el bombero L Rayner de Ipswich cayó al suelo; se desconoce el nombre del conductor, pero es casi seguro que también provenía de Ipswich. [19]
El conductor de la locomotora B1 4-6-0 61057, con sede en Ipswich, sufrió una colisión trasera en condiciones de niebla el 7 de marzo de 1950 en Witham. El conductor resultó gravemente herido y el bombero W 'spot' Haggar murió. [2]
La locomotora D8221 clase 15 invadió las paradas de amortiguación y terminó en Croft Street en 1963. Fue rescatada por la locomotora de vapor departamental B1 No. 22 de Ipswich. [11] [20]
52°02′42″N 1°09′09″E / 52.0451°N 1.1524°E / 52.0451; 1.1524