Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la USATC necesitaba un diseño desarrollado a partir del cual se pudiera construir una gran cantidad de locomotoras para circular por los ferrocarriles destrozados de Europa, desplegando equipo militar y bienes civiles. De ahí el desarrollo de la Clase S160, diseñada por el Mayor JW Marsh de la Rama Ferroviaria del Cuerpo de Ingenieros, que se basó en locomotoras anteriores, utilizando principios de austeridad , y fue construida utilizando métodos que permitieron una construcción eficiente y rápida, y un larga vida útil, [1] incluidos lubricadores de grasa para cajas de grasa y placas laminadas con preferencia a piezas fundidas.
Con bastidores de fundición (algunos tenían bastidores cortados con llama a partir de losas de acero laminadas) [2] y ruedas de fundición, los dos ejes motrices delanteros tenían resortes independientes de los dos ejes motrices traseros, para poder circular por vías de mala calidad. El diseño más grande del ténder se derivó del diseño similar del WD Austerity 2-8-0 británico , con un depósito de carbón insertado sobre el tanque de agua para mejorar la visibilidad cuando se corre hacia atrás.
Construcción
Despliegue británico
Se construyeron 800 locomotoras en 1942/3 en trece lotes, divididos entre ALCO , Baldwin y Lima Locomotive Works . Enviadas a Gales del Sur y enviadas desde el depósito de locomotoras de Great Western Railway en Ebbw Junction, Newport , las primeras 43 locomotoras fueron transferidas a Doncaster Works de London & North Eastern Railway para su finalización y luego circularon sobre la línea principal de la costa este . Esto inició un patrón por el cual cada una de las cuatro compañías ferroviarias británicas finalmente desplegó un total de 400 S160 con el pretexto de "rodar", pero en realidad reemplazó el stock dañado y aumentó la capacidad del sistema ferroviario británico para permitir el envío de aviones militares. Equipos y tropas de invasión. El eventual despliegue de los S160 fue:
El personal de USATC preparó el segundo lote de 400 S160 para su almacenamiento en el depósito de locomotoras Ebbw Junction de Great Western en el período previo al Día D. Después de la invasión de Normandía durante el Día D , las locomotoras desplegadas en Gran Bretaña comenzaron nuevamente a ser recolectadas y reacondicionadas en Ebbw Junction en preparación para su envío a Europa.
Fallas operativas
Los S160 fueron diseñados para una construcción rápida y eficiente, no para operaciones a largo plazo, por lo que los compromisos en el diseño provocaron algunas dificultades en la operación. Los lubricadores de grasa de las cajas de grasa no eran muy eficientes, particularmente cuando los procedimientos de mantenimiento caducaban o se retrasaban por razones operativas de guerra, por lo que las cajas de grasa a menudo se calentaban. [3] [4] El frenado era deficiente para los estándares modernos, con un freno de vapor Westinghouse utilizado para la locomotora, [1] que era lamentablemente insuficiente, debido a la gran distancia desde la válvula del conductor hasta el cilindro de freno.
Una falla importante del S160 fue el uso de un único medidor de agua de diseño Klinger, desconocido para las tripulaciones del Reino Unido; era necesario abrir lentamente las llaves superior e inferior o las válvulas de retención se cerrarían, atrapando agua en el medidor y dando una lectura falsa. [5] Si las válvulas no estaban completamente abiertas, las tripulaciones podrían ser engañadas haciéndoles pensar que el nivel del agua era adecuado, a pesar de que estaba llegando a ser peligrosamente bajo. Cuando una condición de bajo nivel de agua permitía que la lámina de la corona se sobrecalentara, los pernos de sujeción que sujetaban la lámina de la corona fallaban sin previo aviso, lo que provocaba una explosión de la caldera. [6] En un espacio de diez meses, tres S160 del Reino Unido sufrieron un colapso de la corona de la cámara de combustión, y el primero provocó la muerte de un bombero de GWR en el número 2403 en noviembre de 1943. Aunque hay afirmaciones de que el soporte se atornilla o la cámara de combustión Los diseños eran menores que los de las calderas de locomotoras domésticas, las locomotoras estaban equipadas con una "caldera construida para cumplir en todos los aspectos con el Código de calderas ASME, excepto que la carcasa tendrá un factor de seguridad de 4". [7]
Despliegue
Es difícil juzgar con precisión el despliegue real de las locomotoras 2120, pero se hace referencia a los siguientes números: [6]
Europa
Las locomotoras británicas, junto con las enviadas directamente desde Estados Unidos, también se desplegaron de manera similar primero con las tropas que recuperaban Europa y luego subsumidas en los ferrocarriles nacionales europeos como reemplazo de sus existencias destruidas después de la guerra:
Austria , ÖBB Clase 956 : 30 ejemplares, todos desguazados [8]
Checoslovaquia , ČSD Clase 456.1 - 80 ejemplares, el último de ellos (456.173) retirado en 1972 y desguazado al año siguiente
Francia , SNCF Clase 140U : 121 ejemplares, todos transmitidos a otros países en 1947;
Alemania : 40 ejemplares utilizados brevemente en 1947 en zonas americanas y británicas, con sede en Bremen . Todos vendidos a Hungría en agosto de 1947;
Grecia , Clase Θγ (THg): 27 ejemplares recibidos en 1947 (Θγ 521 a 537 y Θγ 551 a 560), más 25 ejemplares comprados a los ferrocarriles italianos FS en 1959 (Θγ 571 a 595);
Hungría , MÁV Clase 411 – 510 ejemplares, comprados a 10 000 dólares para los de carbón y a 10 000, 16 000 o 20 000 dólares para los de petróleo, según el estado. Se pusieron en servicio 484 con números de vía del 411.001 al 411.484. Otros 26 fueron canibalizados para obtener repuestos; [9]
Italia , FS Clase 736 : 244 ejemplares, más cuatro rescatados de un barco hundido, todos menos ocho con combustión de petróleo. 25 se vendieron a Grecia en 1959, el resto se retiró a principios de la década de 1960.
Polonia , PKP Clase Tr201 : PKP recibió 75 S160 de la UNRRA y los numeró del Tr201-1 al 75; otros 500 llegaron del USATC como clase Tr203 , numerados Tr203-1 a 500. [9] En el servicio PKP, la presión de la caldera se redujo a 13 bar (1300 kPa; 190 psi) y la velocidad máxima se fijó en 65 km/h ( 40 mph). Las modificaciones incluyeron la instalación de válvulas de pistón Trofimov, faros eléctricos y puertas laterales de la cabina. Un motor se convirtió en una locomotora tanque en 1957 y se designó como clase TKr55 [6]
Unión Soviética , Clase Ш A (Sh A ): 200 máquinas encargadas a Baldwin (Ш A 1 a 90) y ALCO (Ш A 91 a 200), denominadas S162 y S166. Los Ш A 52 a 55, 69 y 70 se perdieron en el camino a Vladivostok y los Ш A 13 permanecieron en Estados Unidos. [10] En 1957, 50 de ellos eran para vías de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y eran utilizados por el ferrocarril del sur de Sajalín [10]
Reino Unido : ninguno en uso con ninguno de los ferrocarriles principales después de la Segunda Guerra Mundial, ya que casi todos se exportaron después del Día D. Sin embargo, el ejército británico retuvo uno, la obra construida por ALCO número 71512, y se usó en el Ferrocarril Militar de Longmoor como WD 93257 "Carl R Gray Jr" hasta que fue desguazado en 1957. [14] [15] Algunos ahora lo tienen Ha sido reimportado para su uso en ferrocarriles conservados .
Al mismo tiempo que se desplegaban los S160 en Gran Bretaña, cuando el general Patton dirigió las tropas estadounidenses en la Operación Antorcha en la Campaña del Norte de África , su Cuerpo de Transporte trajo los S160 con ellos. Estas locomotoras se desplazaron por el norte del continente mientras las tropas de Patton libraban la guerra, y cuando las tropas se trasladaron a Italia, la mayoría de sus S160 se trasladaron con ellas. Estas locomotoras, complementadas con las importadas directamente de América, eventualmente crearon un grupo de 243 locomotoras, incluidas por los Ferrocarriles Estatales Italianos para convertirse en la clase FS Clase 736 .
México , aunque se ha afirmado que la clase GR-28 (10 ejemplares comprados por FCM directamente a Baldwin en 1946 y con números de servicio asignados del 211 al 220) se derivaron del S-160, a diferencia de un S-160, el espaciado del tercero y El cuarto impulsor es más ancho que los otros dos, el diámetro del impulsor es de 60 pulgadas frente a 57 pulgadas, y el diámetro y la carrera son 22X28 frente a 19X26. [16] [17]
Perú , clase 80 - 2 ejemplares, con diferentes acopladores , probablemente directamente de ALCO en 1943
Estados Unidos : un número desconocido con USATC y luego varias unidades de transporte militar. Cinco excedentes de las necesidades del Ferrocarril de Alaska enviados posteriormente a España
China , clase KD6 : número desconocido. Muchos fueron modernizados con cabinas más grandes, chimeneas más altas, algunas equipadas con grandes elevadores de humo con rifles horizontales. Posteriormente fueron transferidos a operadores industriales, principalmente minas de carbón. El último ejemplar fue retirado a finales de la década de 1990 y sobrevivieron dos; 463 y 487. [19]
Corea del Norte , serie 8000 - número desconocido. Los S160 de la RPDC vinieron de la Unión Soviética y China, comenzando casi inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial, [20] y el Ferrocarril Estatal de Corea finalmente los incluyó en la serie 8000. Irónicamente, los S160 fueron utilizados por las fuerzas de Corea del Norte y del Sur durante este conflicto. [21]
Corea del Sur , clase 소리2 (Sori2), 소리2-1 — 소리2-100. Se entregaron 100 S160 al Ferrocarril Nacional de Corea en 1947. [22] En el servicio KNR se utilizaron principalmente en tareas de patio y ocasionalmente en trenes locales cortos, pero no eran populares entre las tripulaciones de locomotoras coreanas, ya que tenían el volante a la derecha en un ferrocarril de izquierda. [22]
India , Clase AWC : se enviaron 60 locomotoras a la India en forma de kit para ensamblaje local como motores de vía ancha de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) . Originalmente asignados los números USATC 3433–3492 (Baldwin 70390–70449, 1944), las autoridades indias aumentaron sus números corrientes en 3000 para evitar los números utilizados por las compañías ferroviarias locales. [23] Se dividieron entre el Ferrocarril de las Indias Orientales y el Ferrocarril del Sur de las Indias ; en el esquema de renumeración de toda la India, las antiguas locomotoras EIR pasaron a ser 22601–22614, y las locomotoras SIR pasaron a ser 22615–22660. [23] Cuarenta y cinco todavía estaban en servicio en junio de 1977. [23]
Designación de clase
Aunque "S160" se ha adoptado popularmente como identificación de clase para este diseño de Consolidación del Departamento de Guerra, no se puede verificar como una designación oficial a pesar de una considerable investigación. La designación S160 no se encuentra en los índices de dibujo de Baldwin de 1942 y 1943, [24] [25] el índice de dibujo de Lima para la clase, [26] ni en las actas de reuniones [27] en las que representantes del Departamento de Guerra y los tres constructores hicieron varias decisiones de diseño antes de la producción. Tampoco se encuentra en ninguno de los aproximadamente 900 dibujos de ingeniería que aún existen. La designación de Baldwin para el diseño, 2-8-0-19S, se encuentra en sus índices de dibujo, en algunos dibujos, y está estampada en los principales componentes de las locomotoras en los ejemplos construidos por Baldwin.
Variantes
Hubo varias variantes importantes de la clase S160, excluyendo el desarrollo del diseño real:
S161: diseñado para su despliegue en Jamaica en los ferrocarriles militares británicos utilizados por los Estados Unidos. Posteriormente absorbido por la Jamaica Railway Corporation [6]
S162 y S166: ambos diseñados para vías rusas de vía ancha de cinco pies.
Se construyeron sesenta ejemplares de vía ancha de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) para su uso en la India en 1944 como parte de un pedido de 180 locomotoras que también incluye una locomotora configurada según las especificaciones del ferrocarril de Alaska.
Hubo varias variaciones en el equipo del diseño "estándar" para las Consolidaciones del Departamento de Guerra, según el usuario. Por lo general, se instalaron topes y acopladores de estilo europeo e iluminación de queroseno. Ejemplos para la India, la URSS, al menos seis comprados nuevos para el ferrocarril de Alaska y posiblemente unos 10 que permanecieron en bases del ejército estadounidense estaban equipados con turbogeneradores e iluminación eléctrica. Baldwin también equipó los seis nuevos comprados para el Ferrocarril de Alaska con acopladores automáticos, campanas, marcha atrás y pilotos de estilo estadounidense. [28] Algunas producciones posteriores tenían marcha atrás de tipo tornillo. El Departamento de Guerra también exigió que las locomotoras pudieran configurarse para quemar carbón o petróleo.
Preservación
Principalmente debido a su número, más que al diseño o la calidad de construcción, al menos 26 ejemplares de la S160 han sobrevivido hasta su conservación, lo que las convierte en una de las supervivientes más numerosas de todas las locomotoras de vapor principales:
Referencias
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^ Índice de tarjetas de locomotoras directas de Lima Locomotive Works, Departamento de Guerra de Estados Unidos tipo 2-8-0, con actualizaciones anotadas hasta el 27 de abril de 1945.
^ Memorandos de entrevista del Departamento de Guerra de EE. UU. de fecha 18 de mayo y 2, 15 y 16 de junio de 1942.
^ Especificación de Baldwin Locomotive Works No. 43-F-19 para Clase 2-8-0 19S núms. 476 a 479 (Ferrocarril de Alaska 551 a 554), 20 de julio de 1943
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la Clase USATC S160 .
"Las locomotoras de vapor de la USATC en Grecia, 1947, 1959". www.gregoriou.itgo.com (en griego). Archivado desde el original el 11 de enero de 2016.
