39°51′33″N 75°19′38″O / 39.85917°N 75.32722°W / 39.85917; -75.32722
Baldwin Locomotive Works (BLW) fue un fabricante estadounidense de locomotoras ferroviarias desde 1825 hasta 1951. Originalmente ubicada en Filadelfia, Pensilvania , se mudó a la cercana Eddystone a principios del siglo XX. La empresa fue durante décadas el mayor productor mundial de locomotoras de vapor , pero tuvo dificultades para competir cuando la demanda cambió a locomotoras diésel . Baldwin produjo la última de sus más de 70.000 locomotoras en 1951, antes de fusionarse con Lima-Hamilton Corporation el 11 de septiembre de 1951 para formar Baldwin-Lima-Hamilton Corporation.
La empresa no tiene relación con EM Baldwin and Sons de Nueva Gales del Sur , Australia, constructora de pequeñas locomotoras diésel para ferrocarriles de caña de azúcar.
Matthias W. Baldwin , el fundador, era joyero y blanqueador , [2] quien, en 1825, formó una sociedad con el maquinista David H. Mason y se dedicaba a la fabricación de herramientas de encuadernación y cilindros para la impresión de calicó . Luego, Baldwin diseñó y construyó para su propio uso una pequeña máquina estacionaria, cuya mano de obra era tan excelente y su eficiencia tan grande que se le pidió que construyera otras similares, y así dirigió su atención a la ingeniería de vapor. El motor original estuvo en uso e impulsó muchos departamentos de la fábrica durante más de 60 años, y actualmente se exhibe en la Institución Smithsonian en Washington DC [ cita necesaria ]
En 1831, Baldwin construyó una locomotora en miniatura para exhibirla a pedido del Museo de Filadelfia, que tuvo tal éxito que ese año recibió un pedido de una compañía ferroviaria para que una locomotora circulara en una línea corta hasta los suburbios de Filadelfia. Poco antes, Camden & Amboy Railroad (C&A) había importado una locomotora ( John Bull ) de Inglaterra, que estaba almacenada en Bordentown, Nueva Jersey . Isaac Dripps aún no lo había ensamblado bajo la dirección del presidente de C&A, Robert Stevens, cuando Baldwin visitó el lugar. Inspeccionó las piezas desprendidas y tomó notas de las dimensiones principales. [3] [4] Ayudado por estas cifras, comenzó su tarea.
Las dificultades que surgieron en la ejecución de esta primera orden fueron tales que no son fácilmente comprensibles para los mecánicos actuales. Las máquinas herramienta modernas simplemente no existían; los cilindros se perforaban con un cincel fijado en un bloque de madera y girado a mano; había que enseñar a los trabajadores cómo hacer casi todo el trabajo; y el propio Baldwin lo hizo en gran medida con sus propias manos.
Fue en tales circunstancias que su primera locomotora, bautizada Old Ironsides , se completó y probó en el ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown el 23 de noviembre de 1832. Inmediatamente se puso en servicio activo y estuvo en servicio durante más de 20 años. Era un motor de cuatro ruedas, que pesaba poco más de cinco toneladas ; las ruedas motrices tenían 54 pulgadas (1,4 m) de diámetro y los cilindros eran de 9+1 ⁄ 2 pulgadas (24 cm) de diámetro por 18 pulgadas (46 cm) de carrera . Las ruedas eran de pesados cubos de hierro fundido, con radios y llantas de madera, y neumáticos de hierro forjado, y el marco era de madera colocada fuera de las ruedas. Tenía una caldera de 30 pulgadas (0,76 m) de diámetro que tardaba 20 minutos en generar vapor. La velocidad máxima era de 45 km/h (28 mph). [5]
Baldwin luchó por sobrevivir al pánico de 1837 . La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a sólo nueve en 1840 y la empresa estaba muy endeudada. [6] Como parte de la estrategia de supervivencia, Matthias Baldwin contrató a dos socios, George Vail y George Hufty. Aunque las asociaciones resultaron relativamente efímeras, ayudaron a Baldwin a superar los tiempos económicos difíciles.
Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que tenían una estrecha asociación con Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (y el inicio de su periódico semanal, el Railroad Advocate ) y 1861, cuando Colburn se fue a trabajar de forma más o menos permanente a Londres , Inglaterra, el periodista estuvo en contacto frecuente con MW Baldwin, como consta en Zerah Colburn: The Spirit. de la oscuridad. Colburn elogió la calidad del trabajo de Baldwin.
En la década de 1850, la construcción de ferrocarriles se convirtió en una obsesión nacional, [7] y se crearon muchos nuevos transportistas, particularmente en el Medio Oeste y el Sur. Si bien esto ayudó a aumentar la demanda de productos Baldwin, también aumentó la competencia a medida que más empresas ingresaron al campo de la producción de locomotoras. [7]
Aún así, Baldwin tuvo problemas para seguir el ritmo de los pedidos y, a principios de la década de 1850, comenzó a pagar a los trabajadores a destajo . [8] En 1857, la empresa produjo 66 locomotoras y empleó a 600 hombres. Pero otra crisis económica, esta vez el pánico de 1857 , volvió a cortar el negocio. La producción cayó un 50 por ciento en 1858. [9]
Al principio, la Guerra Civil pareció desastrosa para Baldwin. Según John K. Brown en The Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: A Study in American Industrial Practice , al comienzo del conflicto Baldwin tenía una gran dependencia de los ferrocarriles del sur como mercado principal. En 1860, casi el 80 por ciento de la producción de Baldwin se destinó a transportistas en estados que pronto se separarían de la Unión. [10] Como resultado, la producción de Baldwin en 1861 cayó más del 50 por ciento en comparación con el año anterior. [10] Sin embargo, la pérdida en las ventas del Sur se vio contrarrestada por las compras de los Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos y el Ferrocarril de Pensilvania , que vio dispararse su tráfico, ya que Baldwin produjo más de 100 motores para transportistas durante la guerra de 1861-1865. [10]
Cuando Matthias Baldwin murió en 1866, su empresa competía con Rogers Locomotive & Machine Works por el primer puesto entre los productores de locomotoras. [11] En 1870 Baldwin había tomado la delantera y una década después, producía 2,5 veces más motores que su competidor más cercano, según el Censo de Fabricación de Estados Unidos. [12]
En 1897 , Horace Lucian Arnold presentó Baldwin Locomotive Works como uno de los ejemplos de gestión exitosa de talleres en una serie de artículos . [14] El artículo describía específicamente el sistema de tarifa por pieza utilizado en la gestión del taller.
Burton (1899) comentó que "en Baldwin Locomotive Works... las tarifas de trabajo a destajo rara vez se modifican... Algunas tarifas han permanecido sin cambios durante los últimos veinte años, y un trabajador es allí más apreciado cuando puede, por su propia cuenta". Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como le sea posible, porque sabe que, al aumentar su propio ingreso, no conducirá a una reducción de las tarifas de trabajo a destajo, y así "Se ve obligado a hacer esfuerzos aún mayores para mantener el mismo salario semanal". [15]
Inicialmente, Baldwin construyó muchas más locomotoras de vapor en su pequeño taller de 196 acres (0,79 km 2 ) de Broad Street en Filadelfia [16] , pero comenzaría un cambio incremental en la producción a un sitio de 616 acres (2,49 km 2 ) ubicado en Spring Street en cerca de Eddystone, Pensilvania , en 1906. Broad Street estaba restringida, pero aun así, era un complejo enorme, que ocupaba la mayor parte de 8 cuadras cuadradas desde las calles Broad hasta 18th y Spring Garden Street hasta las vías de Reading , justo después de Noble Street. Eddystone tenía una capacidad de más de 3000 locomotoras por año. El traslado desde Broad Street se completó a finales de la década de 1920.
La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, y la demanda interna de locomotoras alcanzó su punto más alto en 1905. [17] El negocio de Baldwin floreció durante este período mientras modernizaba sus instalaciones de Broad Street. A pesar de este auge, Baldwin enfrentó muchos desafíos, incluidas las limitaciones de espacio en las instalaciones de Filadelfia, la inflación, el aumento de los costos laborales, las tensiones laborales, el aumento sustancial en el tamaño de las locomotoras que se fabricaban y la formación de la American Locomotive Company, una competidor agresivo que finalmente pasó a ser conocido simplemente como Alco . [18]
De 1904 a 1943, Baldwin y Westinghouse comercializaron locomotoras eléctricas Baldwin-Westinghouse y electrificación de CA de ferrocarriles, particularmente para el ferrocarril de New Haven .
En 1906, la Ley Hepburn autorizó una mayor autoridad gubernamental sobre las compañías ferroviarias y revitalizó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que intensificó sus actividades. A la ICC se le dio el poder de establecer tarifas ferroviarias máximas y de reemplazar las tarifas existentes con tarifas máximas "justas y razonables", según lo define la ICC. [19]
La limitación de las tarifas ferroviarias depreció el valor de los títulos ferroviarios y significó que los ferrocarriles dejaron de encargar nuevos equipos, incluidas locomotoras. El pánico de 1907, a su vez, trastornó las finanzas y la inversión en nuevas plantas. Ambos acontecimientos tuvieron un efecto negativo directo en la industria ferroviaria, especialmente en los fabricantes de locomotoras. [20]
La producción de locomotoras de Baldwin cayó de 2.666 en 1906 a 614 en 1908. [17] La empresa redujo su fuerza laboral de 18.499 trabajadores en 1907 a 4.600 el año siguiente. [21] El negocio de Baldwin corrió aún más peligro cuando William P. Henszey, uno de los socios de Baldwin, murió. Su muerte dejó a Baldwin con una deuda de 6 millones de dólares. [17] En respuesta, Baldwin incorporó y liberó bonos por valor de 10 millones de dólares. [17] Samuel Vauclain quería utilizar estos fondos para ampliar las capacidades de Baldwin para que estuviera preparado para otro auge. [17] Mientras que otros oficiales de Baldwin se opusieron a esta expansión, ganó la visión de Vauclain; Baldwin continuaría ampliando su planta de Eddystone hasta su finalización en 1928. [17] En 1928, la empresa trasladó toda la producción de locomotoras a esta ubicación, aunque la planta nunca excedería más de un tercio de su capacidad de producción. [22]
Baldwin fue un importante contribuyente al esfuerzo bélico aliado en la Primera Guerra Mundial . Baldwin construyó 5.551 locomotoras para los aliados, incluidos diseños separados para ferrocarriles de trincheras rusos, franceses, británicos y estadounidenses . Baldwin construyó vagones de armas de ferrocarril para la Armada de los Estados Unidos y fabricó 6.565.355 proyectiles de artillería para Rusia, Gran Bretaña y Estados Unidos. De 1915 a 1918, Remington Arms subcontrató la producción de casi 2 millones de rifles Pattern 1914 Enfield y M1917 Enfield a Baldwin Locomotive Works. Baldwin amplió sus obras en Eddystone, Pensilvania, hasta convertirlas en el Arsenal de Eddystone , que fabricaba la mayoría de estos rifles y proyectiles de artillería antes de convertirse en talleres de locomotoras cuando terminó la guerra. [23]
Después de la guerra, Baldwin continuó suministrando pedidos de exportación, mientras las potencias europeas se esforzaban por reemplazar un gran número de locomotoras desgastadas o destruidas durante la guerra, mientras las fábricas de locomotoras europeas todavía estaban reequipándose de la producción de armamentos a la producción de ferrocarriles. En 1919 y 1920, Baldwin suministró 50 locomotoras 4-6-0 al Ferrocarril Militar de Palestina que se convirtió en la clase H de los Ferrocarriles de Palestina . [24]
Después de los años de auge de la Primera Guerra Mundial y sus secuelas, el negocio de Baldwin decaería cuando la Gran Depresión se apoderó del país y las locomotoras diésel se convirtieron en el mercado en crecimiento de los ferrocarriles estadounidenses hacia finales de la década de 1930. Durante la década de 1920, los principales fabricantes de locomotoras tenían fuertes incentivos para mantener el predominio de la máquina de vapor. [25] El consorcio Baldwin-Westinghouse , que producía locomotoras eléctricas desde 1904, fue de hecho el primer constructor de locomotoras estadounidense que desarrolló una locomotora diésel de carretera en 1925. [26] Su diseño bimotor no tuvo éxito y la unidad fue descartado después de un breve período de prueba y demostración. [27] Westinghouse y Baldwin colaboraron nuevamente en 1929 para construir locomotoras de conmutación y de carretera (estas últimas a través de la filial de Baldwin, Canadian Locomotive Company ). Las locomotoras de carretera, clase nacional canadiense V1-a, [28] [29] No. 9000 y No. 9001, resultaron costosas, poco confiables, frecuentemente fuera de servicio y pronto fueron retiradas. [30] Westinghouse canceló sus esfuerzos en el campo de las locomotoras diésel con el inicio de la Gran Depresión, optando en su lugar por suministrar piezas eléctricas. [31] Los primeros y fallidos esfuerzos de Baldwin-Westinghouse en el desarrollo de la locomoción diesel-eléctrica para el servicio principal llevaron a Baldwin en la década de 1930 a descartar la posibilidad de que el diesel pudiera reemplazar al vapor. [32] En 1930, Samuel Vauclain, presidente de la junta, declaró en un discurso que los avances en la tecnología de vapor asegurarían el dominio de la máquina de vapor hasta al menos 1980. [33] El vicepresidente y director de ventas de Baldwin declaró en diciembre de 1937 que "En algún momento en el futuro, cuando se revise todo esto, se descubrirá que nuestros ferrocarriles no están más dieselizados que electrificados". [33] Baldwin tenía profundas raíces en la industria de las locomotoras de vapor y puede haber sido influenciado por una fuerte inversión en su planta de Eddystone, que los había dejado sobrecargados financieramente y operando a una fracción de su capacidad a medida que el mercado de locomotoras de vapor declinaba en la década de 1930. [32]
Por el contrario, ALCO , aunque siguió comprometida con la producción de vapor, siguió caminos de I+D centrados tanto en los motores de vapor como en los motores de cambio diésel en las décadas de 1920 y 1930, lo que los posicionaría para competir en el futuro mercado de locomotoras diésel. [34]
En 1928, Baldwin comenzó un intento de diversificar su línea de productos para incluir pequeñas locomotoras eléctricas de combustión interna, pero la Gran Depresión frustró estos esfuerzos, lo que finalmente llevó a Baldwin a declararse en quiebra en 1935. [17] Por invitación de los propietarios de Geo D. Whitcomb Company , un pequeño fabricante de locomotoras industriales de gasolina y diésel en Rochelle, Illinois , acordó con Baldwin participar en un programa de recapitalización, comprando aproximadamente la mitad de las acciones emitidas. En marzo de 1931, la pequeña empresa tenía problemas financieros y Baldwin se declaró en quiebra voluntaria para Whitcomb y Baldwin obtuvo el control total y creó una nueva subsidiaria, Whitcomb Locomotive Company. Esta acción provocaría pérdidas financieras, una fea batalla judicial entre Baldwin y William Whitcomb, el antiguo propietario de la empresa, y la quiebra de ambas partes. [35] [36]
Baldwin perdió su posición dominante en las locomotoras eléctricas cuando el Ferrocarril de Pensilvania seleccionó el diseño de General Electric para lo que se convirtió en su clase GG1 en lugar del diseño de Baldwin en 1934.
Cuando Baldwin salió de la quiebra en 1938, se produjo un cambio drástico en la dirección, [32] que reactivó los esfuerzos de desarrollo de la empresa con energía diésel, pero ya estaba demasiado atrás. [32] En 1939, Baldwin ofreció su primera línea estándar de locomotoras diésel, todas diseñadas para servicio de patio. En ese momento, Electro-Motive Corporation (EMC) ya estaba aumentando la producción de locomotoras diésel de pasajeros y desarrollando su primera locomotora diésel de transporte de mercancías por carretera. [37]
Cuando la década de 1930 llegó a su fin, los clientes de Baldwin en las zonas carboníferas, como Pennsylvania Railroad, Chesapeake & Ohio y Norfolk & Western , se mostraron más reacios que otros operadores a adoptar una tecnología que podría socavar la demanda de uno de sus principales mercados de transporte. Los tres continuaron adquiriendo locomotoras de vapor de pasajeros hasta los primeros años de la posguerra, mientras la dieselización ganaba impulso en otras partes de la industria ferroviaria.
A finales de la década de 1930, Baldwin y Pennsylvania Railroad hicieron una apuesta total por el futuro del vapor en el servicio ferroviario de pasajeros con la locomotora S1 de tracción dúplex de Baldwin . Resultó difícil de operar, propenso a resbalar, costoso de mantener e inadecuado para el servicio previsto. Baldwin desarrolló una revisión del mismo diseño básico con el T1 , introducido en 1943. Si bien los T1 podían operar en más orugas que el S1, todavía tenían muchos de los problemas del S1 y problemas mecánicos adicionales relacionados con su diseño único de válvula. . Toda la empresa S1-T1 resultó en pérdidas para PRR e inversión en un esfuerzo de desarrollo sin futuro para Baldwin en un momento crítico para ambas compañías. A principios de la década de 1940, Baldwin se embarcó en sus esfuerzos para desarrollar la energía de las turbinas de vapor y produjo la locomotora de turbina de accionamiento directo S2 en 1944. El programa de turbinas de vapor de Baldwin no logró producir un solo diseño exitoso. El camino de desarrollo centrado en el vapor de Baldwin los había dejado desprevenidos en los esfuerzos necesarios para competir en el mercado diésel de posguerra dominado por EMC y Alco-GE .
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La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial impidió el programa de desarrollo diésel de Baldwin cuando la Junta de Producción de Guerra dictó que Alco y Baldwin produjeran únicamente vapores y motores diésel-eléctricos de conmutación de patio. A General Motors Electro-Motive Corporation se le asignó la tarea de producir motores diésel para transporte por carretera (es decir, la serie FT ). La clara ventaja de EMC sobre sus competidores en esa línea de productos en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, debido a la ventaja en I+D y producción de diésel, está fuera de toda duda; sin embargo, asignarla únicamente a las directivas WPB es cuestionable. Alfred Sloan , presidente de GM desde hace mucho tiempo, presentó en sus memorias una línea de tiempo que desmiente esta suposición, [38] diciendo que los esfuerzos de I+D de motores diésel de GM en las décadas de 1920 y 1930, y su aplicación de la estandarización del diseño de modelos (que genera costos unitarios más bajos) y las lecciones de marketing aprendidas en la industria automotriz, fueron la razón principal de la ventaja competitiva de EMC a fines de la década de 1940 y después (lo que implica claramente que las asignaciones de producción en tiempos de guerra no eran más que clavos en un ataúd que Baldwin y Lima ya se habían construido antes de la guerra). Según él, la I+D necesaria para adaptar los motores diésel anteriores (mejores para uso marítimo y estacionario) al uso de locomotoras (producción más flexible; mayor relación potencia-peso; más confiables debido a más vibración y menos mantenimiento) era una tarea que requería mucho capital. Proyecto en el que casi nadie entre los propietarios de ferrocarriles o constructores de locomotoras estaba dispuesto (último) o capaz (antes) de invertir durante las décadas de 1920 y 1930, excepto GM Research Corporation dirigida por Charles Kettering , y las subsidiarias de GM Winton Engine Corporation y Electro. -Corporación Motriz. [38]
Baldwin fabricó máquinas de vapor para los ferrocarriles nacionales de EE. UU., el ejército de los EE. UU. y los ferrocarriles británicos, y fabricó alrededor de mil máquinas de tipo E o Ye para la Unión Soviética en el acuerdo Lend Lease (de un orden de 2.000 máquinas aproximadamente con otros constructores contribuyendo a la total). Baldwin obtuvo un impulso de mercado a corto plazo gracias a la demanda naval de motores diésel y la crisis del petróleo de 1942-43 , que impulsó la demanda de sus locomotoras de vapor alimentadas con carbón mientras la adquisición de locomotoras diésel de EMD se encontraba en su período más restringido.
En 1943, Baldwin lanzó su tardío programa diésel de carretera, produciendo un prototipo de locomotora "Ciempiés" que luego fue reconstruida para introducir su primer producto importante en el mercado de la posguerra.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de Baldwin al esfuerzo bélico incluyeron no sólo locomotoras y conmutadores, sino también tanques . Baldwin fue uno de los fabricantes de varias variantes del tanque M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) y más tarde del M4 Sherman (M4, M4A2). Una subsidiaria de Baldwin, Whitcomb Locomotive Company, produjo cientos de locomotoras eléctricas diésel de 65 toneladas para el Ejército y recibió el premio "E" Ejército-Marina por su producción. [39] Baldwin ocupó el puesto 40 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [40]
Entre 1940 y 1948, las ventas nacionales de locomotoras de vapor disminuyeron del 30 por ciento del mercado al 2 por ciento. [41] En 1949, no había demanda de locomotoras de vapor. [41] Los intentos de Baldwin de adaptarse al nuevo mercado de locomotoras de carretera habían fracasado; la confiabilidad de sus ofertas fue insatisfactoria, resumida en fallas notorias como sus locomotoras diesel Centipede y sus locomotoras eléctricas de turbina de vapor, que resultaron ser pozos de dinero inadecuados para el servicio previsto. En julio de 1948, Westinghouse Electric , que se había asociado con Baldwin para construir locomotoras diésel y eléctricas y quería mantener a flote a su principal cliente en la industria ferroviaria, compró 500.000 acciones, o el 21 por ciento, de las acciones de Baldwin, lo que convirtió a Westinghouse Baldwin en el mayor accionista. Baldwin utilizó el dinero para cubrir varias deudas. El vicepresidente de Westinghouse, Marvin Smith, se convirtió en presidente de Baldwin en mayo de 1949. En un intento por diversificarse en el mercado de equipos de construcción, Baldwin se fusionó con Lima-Hamilton el 4 de diciembre de 1950 para convertirse en Baldwin-Lima-Hamilton. Sin embargo, la tecnología de locomotoras de Lima-Hamilton quedó sin uso después de la fusión y la cuota de mercado siguió disminuyendo. En enero de 1952 Baldwin cerró su fábrica en Rochelle, Illinois y consolidó la producción de Whitcomb en Eddystone. En 1953, Westinghouse dejó de fabricar equipos de tracción eléctrica, por lo que Baldwin se vio obligado a reconfigurar sus sistemas de propulsión basándose en equipos de General Electric . En 1954, tiempo durante el cual estaban prácticamente excluidos del mercado diésel, Baldwin entregó una locomotora eléctrica de turbina de vapor a Norfolk & Western , cuyo servicio resultó insatisfactorio.
El último lote de locomotoras de vapor convencionales construidas por BLH fue la clase WG 9100-9149 como BLH 76039-76088 construida en 1955 para la vía ancha de Indian Railways.
Una vez finalizada la producción de locomotoras, Hamilton continuó desarrollando y produciendo motores para otros fines. La producción de motores Baldwin se trasladó a la planta de Hamilton, pero en 1960 los motores Hamilton cesaron la producción, la planta se cerró y la producción de motores Baldwin se trasladó de nuevo a Eddystone. Las últimas locomotoras producidas por Baldwin fueron tres locomotoras experimentales de pasajeros de doble potencia RP-210 para las líneas ferroviarias de Nueva York Central y Nueva York, New Haven y Hartford en 1956.
En 1956, después de 125 años de producción continua de locomotoras, Baldwin cerró la mayor parte de su planta de Eddystone y dejó de producir locomotoras. En cambio, la empresa se concentró en la producción de equipos de construcción pesados. [37] Se habían construido más de 70.500 locomotoras cuando terminó la producción. En 1965, Baldwin se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Armor & Company . [42] Greyhound Corporation compró Armor & Company en 1970 y se tomó la decisión de liquidar toda la producción. En 1972, Greyhound cerró definitivamente Baldwin-Lima-Hamilton. [43] El negocio de piezas de repuesto y renovación fue adquirido por Ecolaire Inc y se convirtió en Baldwin-Hamilton Company, una división de Ecolaire Inc. y duró hasta 1991 para recibir tarifas de licencia de otras empresas que utilizaban sus diseños, lo cual era lucrativo. Cuando se agotaron las licencias, se distribuyeron todas las partes restantes y la empresa se disolvió. [44]
Baldwin construyó muchas locomotoras tipo "americanas" 4-4-0 (la locomotora que construyó Estados Unidos). Los ejemplos sobrevivientes incluyen el Condesa de Dufferin de 1872 y el Virginia & Truckee Railroad No.22 "Inyo" de 1875 , pero quizás fue más conocido por los tipos 2-8-2 "Mikado" y 2-8-0 "Consolidation". También era bien conocido por las exclusivas articuladas 4-8-8-2 con cabina delantera construidas para Southern Pacific Company y las enormes 2-10-2 para Atchison, Topeka & Santa Fe Railway . Baldwin también produjo sus máquinas de vapor más potentes de la historia, la 2-8-8-4 "Yellowstone" para Duluth, Missabe & Iron Range Railway . El Yellowstone podría generar más de 140.000 lbf (622,8 kN) de fuerza de tracción . Transportaban habitualmente 180 trenes de vagones que pesaban más de 18.000 toneladas cortas (16.071 toneladas largas; 16.329 t). Los Yellowstones eran tan buenos que el DM&IR se negó a separarse de ellos; transportaron trenes de mineral hasta bien entrada la era del diésel, y el último se retiró en 1963. Se han conservado tres. Uno de los últimos diseños de locomotoras nuevos y mejorados de Baldwin fueron las locomotoras "Northern" 4-8-4 . Las últimas locomotoras de vapor domésticas de Baldwin fueron las 2-6-6-2 construidas para Chesapeake & Ohio en 1949. Baldwin 60000 , la locomotora de vapor de demostración de 1926 de la compañía, está en exhibición en el Instituto Franklin en Filadelfia. Por otra parte, Baldwin construyó la locomotora de vapor 2-6-2 restaurada y en funcionamiento en Fort Edmonton Park en 1919.
Hay muchas locomotoras de vapor construidas por Baldwin que actualmente operan en los Estados Unidos, Canadá y varios otros países del mundo. De todas las locomotoras de vapor construidas por Baldwin que están operativas o han operado en los últimos años, las locomotoras más reconocidas son Reading 2101 , Reading 2102 , Grand Canyon Railway 4960 , Frisco 1522 , Frisco 1630 , Nickel Plate Road 587 , Blue Mountain y Reading 425. , Western Maryland Scenic Railroad 734 , Southern Pacific 2467 , Southern Pacific 2472 , Spokane, Portland y Seattle 700 , Southern Railway 4501 , la locomotora de vapor tipo Northern 4-8-4 más antigua que se conserva , Santa Fe 3751 , y la última locomotora de vapor nacional Baldwin construido, Chesapeake y Ohio 1309 .
En Australia, sobreviven cinco de los veinte Baldwin 2-8-2 de la clase 59 que entraron en servicio en 1952/53. [45]
Pampanga Sugar Development Company (PASUDECO) No. 2 está en exhibición estática como Riverland Express en el centro comercial Riverbanks Center en Marikina , Filipinas en octubre de 2022. Es un 2-6-0 construido en 1928 por Baldwin y es uno de los pocos Locomotoras tiernas supervivientes en Luzón . [46]
Baldwin también construyó locomotoras para ferrocarriles de vía estrecha . Algunas de las series más notables construidas para Denver & Rio Grande Western fueron "Mikados" 2-8-2 con estructura exterior : quince K-27 de clase, construidos originalmente como compuestos de Vauclain en 1903, diez K-36 de clase construidos en 1925, y diez K-37 de clase construidos originalmente como 2-8-0 de vía estándar en 1902, pero reconstruidos para vía estrecha en los talleres de D&RGW en 1928. Varias de todas estas clases sobreviven, y la mayoría están operando hoy en día. el Ferrocarril de vía estrecha Durango & Silverton y el Ferrocarril panorámico Cumbres & Toltec .
New Zealand Railways (NZR) fue un cliente importante desde 1879 cuando importó seis clase T basadas en las locomotoras Denver y Rio Grande debido a su ancho de vía similar. El siguiente fue un pedido de emergencia doble de seis clases N y seis clases O después de que un pedido británico de locomotoras similares no cumpliera con las limitaciones de peso y entrega a tiempo especificadas en el contrato. Baldwins aprovechó la oportunidad para impresionar a NZR con una pronta entrega en seis meses de las 12 locomotoras. A partir de entonces, NZR encargó productos Baldwin para complementar las locomotoras construidas en casa, incluidas las clases Wb y Wd . Se compraron otras cuatro de la clase N en 1901. La clase Ub de 22 locomotoras que consta de 10 válvulas planas 1898 y 10 válvulas de pistón 1901 (Baldwins suministró todas menos dos) demostró su eficacia a principios del siglo XX con la última retirada. Todavía en 1958. La necesidad de una versión con cámara de combustión más grande de esta clase llevó a crear una locomotora completamente nueva con el nacimiento de la disposición de ruedas 4-6-2 : nació la Pacific. Fueron clasificadas como clase Q y permanecieron en uso hasta 1957. Al ser un nuevo tipo de locomotora, la clase Q tenía sus defectos pero finalmente funcionó bien. En 1914, apareció una versión mejorada más grande y el último producto Baldwin que compró NZR fue la clase Aa . Duraron hasta 1959. Como todas las locomotoras estadounidenses producidas en ese momento, las Baldwin tenían una vida útil "corta", pero la NZR estaba feliz de volver a hervir casi toda su flota para darles una vida más larga de trabajo duro. En general, NZR estaba contenta con su flota Baldwin. Un ferrocarril privado que operaba en Nueva Zelanda en ese momento compró exclusivamente productos Baldwin después de enfrentar las mismas dificultades con los constructores británicos que tuvo el NZR. El ferrocarril Wellington & Manawatu (1881-1909) operó pequeñas flotas de 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) y una gran locomotora cisterna 2-8-4 (1). Cuando la NZR se hizo cargo del ferrocarril, su flota fue absorbida por subclases de las que ya operaban en la flota principal. Cuando NZR presentó ofertas para locomotoras diésel en la década de 1950, Baldwins presentó su solicitud, pero fracasó cuando EMD ganó el contrato. Sorprendentemente sólo estaba operativo un producto NZR Baldwin, una locomotora cisterna clase Wd 2-6-4 operada en el ferrocarril Ferrymead en Christchurch hasta que fue puesta fuera de servicio para reparaciones, los restos de una WMR 2-6-2 N, NZR 4 -6-0 Ub y dos NZR 2-6-2Las locomotoras cisterna Wb y una locomotora cisterna Wd se encuentran en las primeras etapas de restauración. Otra locomotora de vapor que se conserva es un muñeco de vapor, construido para Sydney Tramways, en 1891, y conservado en condiciones operativas, en el Museo de Transporte y Tecnología de Auckland .
Un 4-4-0 de seis toneladas y 60 cm de ancho construido para el ferrocarril Tacubaya en 1897 fue el más pequeño jamás construido por Baldwin para uso comercial. [47]
A finales de la década de 1890, muchos constructores británicos se estaban recuperando de una huelga de ingenieros sobre las horas de trabajo, lo que dejó una acumulación de pedidos aún por cumplir. Esto impulsó a los ferrocarriles británicos, que necesitaban inmediatamente fuerza motriz adicional, a recurrir a Baldwin y otros constructores estadounidenses. Ejemplos de motores construidos en respuesta incluyen tres lotes de motores auxiliares 2-6-0 para Midland Railway , Great Central Railway , [48] y Great Northern Railway , respectivamente, así como el Lyn , un 2-4-2T (tanque locomotora) para el ferrocarril Lynton & Barnstaple de ancho de 1 pie 11,5 pulgadas (597 mm) en Inglaterra en 1898. Los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo de Sudáfrica también compraron motores a Baldwin como resultado de las huelgas. Desafortunadamente, muchas de estas locomotoras eran impopulares entre las tripulaciones debido a que sus diseños eran atípicos, y muchas, incluidas todas las construidas para los tres ferrocarriles británicos de ancho estándar y Lynton y Barnstaple's Lyn, fueron desechadas cuando ya no eran necesarias. Se ha construido una réplica de esta última locomotora para el revivido ferrocarril Lynton & Barnstaple. [49]
También a finales de la década de 1890, se construyeron dos motores de tanque 2-6-2T clase N A para los Ferrocarriles Victorianos (VR). Se utilizaron como prueba en los nuevos ferrocarriles de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) . Quince más fueron construidos por la realidad virtual. Ambos fueron desechados. [50]
Para abastecer a las tropas en Francia, se construyeron 495 4-6-0PT por orden del Departamento de Guerra británico en 1916/7. Después de la guerra, se vendieron las locomotoras excedentes, encontrando nuevos usos en Francia, Gran Bretaña e India.
En Gran Bretaña se utilizaron ejemplos en el Ashover Light Railway , el Glyn Valley Tramway , los Snailbeach District Railways y el Welsh Highland Railway .
El Welsh Highland Railway de Gales compró el número 590 en 1923. Aparentemente era impopular entre las tripulaciones, aunque las fotografías muestran que se utilizó con regularidad hasta que se cerró el ferrocarril. Fue desechado en 1941 cuando los activos del ferrocarril abandonado fueron requisados para el esfuerzo bélico. Desde entonces, algunos de los ejemplares supervivientes en la India han sido importados al Reino Unido, uno de ellos por Welsh Highland Railway Ltd., que lo ha restaurado para representar el 590 desguazado. Otros Baldwin 4-6-0PT importados de la India incluyen uno propiedad de la Greensand Railway Trust, con sede en Leighton Buzzard Light Railway , que ha sido restaurado para funcionar, así como dos adquiridos por Statfold Barn Railway en marzo de 2013.
Baldwin también construyó seis locomotoras para el ferrocarril de cremallera Pikes Peak , tres de las cuales se entregaron en 1890 y la cuarta en 1897. Estas locomotoras presentaban calderas muy inclinadas y utilizaban el sistema de cremallera Abt para impulsarlas hasta una pendiente promedio del 16 por ciento. El último motor Baldwin quedó fuera de servicio regular en 1955. Durante los años siguientes, los motores se utilizaron como motores de respaldo y para quitar la nieve. Tres de los motores se encuentran actualmente en exhibición estática en Colorado . Uno (No. 1) está ubicado en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado . Los otros dos en exhibición están ubicados en Manitou Springs, Colorado : uno (No. 2) cerca del ayuntamiento y el otro (No. 5) en la estación de Pikes Peak Cog Railway. El motor número 4 todavía está en funcionamiento limitado para oportunidades fotográficas y eventos especiales. Sin embargo, ya no completa el viaje hasta la cima de Pikes Peak debido a que muchos de los tanques de agua a lo largo de la línea han sido retirados. Los motores nº 3 y nº 6 fueron desguazados y utilizados como piezas a lo largo de los años.
Número 6 (número de placa de construcción 12288), Baldwin construyó un 2-6-0 de 36 "en 1891 para el ferrocarril Surry Sussex & Southampton en Virginia. SS&S instaló un engranaje de válvulas Southern , un elegante engranaje impulsor exterior. El 6 finalmente fue vendida a Argent Lumber Company en Carolina del Sur. En 1960, la 6 fue comprada por Midwest Central Railroad del sureste de Iowa como parte de un paquete que incluía la 2 (abajo). Fue la primera locomotora en operar de forma regular en el MCRR y fue su motor principal hasta 1971, cuando fue retirado de servicio para una revisión importante. Completada en 1988, esta reconstrucción desde cero incluyó una nueva caldera y la conversión a combustión de gasóleo. En 2009 se inició una reparación "mediana" de la caldera, con el El trabajo se completó en septiembre de 2010, a tiempo para la reunión de Old Thresher del Medio Oeste de 2010 .
El Midwest Central Railroad también posee el número 2, un 2-6-0 de 36 " , que fue construido para el New Berlin & Winfield Railroad en 1906. El NB&W operaba una línea de 8 millas (13 km) en Pensilvania para una comunidad agrícola. Los dos transportaron carga y pasajeros en esta pequeña operación hasta mediados de la década de 1910. En 1917, la locomotora se vendió a Argent Lumber Company en Carolina del Sur, donde trabajó junto con la 6 en vías pantanosas, transportando troncos al molino en Hardeeville. A su llegada al MCRR en 1960, recibió reparaciones sustanciales y se puso en servicio a principios de la década de 1970, reemplazando al número 6 como motor principal del MCRR. En 1987, el número 2 fue retirado de servicio para una reconstrucción completa que aún está en progreso. a partir de enero de 2011.
El Walt Disney World Railroad (WDWRR), que recorre Magic Kingdom en Florida, tiene cuatro locomotoras Baldwin operativas: una Clase 8-C 4-4-0 No. 4 de 1916 (The Roy O. Disney ), locomotoras gemelas Nos. 1 y 3, ambos diseños Clase 10-D 4-6-0 de 1925 ( Walter E. Disney y Roger E. Broggie , respectivamente), y un Clase 8-D 2-6-0 No. 2 de 1928 (The Lilly Bella ). [51] [52] Todos trabajaron originalmente en los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (UdeY), un ferrocarril de 3 pies ( 914 mm ) que operaba en el estado de Yucatán en México. [51] A finales de la década de 1960, todas fueron compradas por los creadores de imágenes de Disney Roger Broggie y Earl Vilmer por 8.000 dólares cada una y reconstruidas para ponerlas en funcionamiento, aunque las modificaron significativamente de su apariencia original para parecerse a las locomotoras de vapor de la década de 1880. [51] [53] Otras tres locomotoras Baldwin operativas propiedad de Disney (No. 3 Fred Gurley , No. 4 Ernest S. Marsh y No. 5 Ward Kimball ) operan en Disneyland Railroad , donde recorren Disneyland en California junto a dos locomotoras adicionales construidas por WED Enterprises .
Baldwin también construyó muchas calderas y máquinas de vapor estacionarias para calentar y alimentar edificios e industrias.
Además de locomotoras de ferrocarril, Baldwin construyó grandes cantidades de motores de vapor para tranvías para operadores de Estados Unidos y de todo el mundo. Había tres modelos básicos, con motores de 9, 11 y 13 pulgadas, y los tamaños estaban determinados por el tamaño del cilindro más que por la capacidad de la caldera. Estos fueron reemplazados en gran medida por tranvías eléctricos, pero algunos se construyeron y operaron hasta bien entrado el siglo XX para sistemas que nunca fueron electrificados. Se construyeron más de 100 para los tranvías del gobierno de Nueva Gales del Sur en Sydney, Australia, de 1879 a 1910. En su mayoría, 11 "y 0-4-0 en configuración.
Dos motores de vapor NSWGT operativos supervivientes:
Otros operadores de motores de vapor Baldwin incluyeron:
Desde los primeros años del siglo XX, Baldwin mantuvo una relación con Westinghouse Electric Company para construir locomotoras eléctricas para el mercado estadounidense. La locomotora eléctrica era cada vez más popular; la electrificación era cara, pero para niveles de tráfico elevados o terrenos montañosos podía amortizarse y, además, algunas ciudades como Nueva York estaban prohibiendo la locomotora de vapor debido a su contaminación y la propensión a accidentes en terminales obstruidas por el humo. Baldwin construyó o subcontrató la carrocería y el tren de rodaje, y Westinghouse construyó el equipo eléctrico. Ambos se combinaron para tener un acuerdo similar con las holandesas NV Heemaf [nl] y Werkspoor para los mercados extranjeros. [54]
Baldwin construyó las famosas locomotoras eléctricas de cabina cerrada EP-1 (1906), EF-1 (1912) y EP-2 (1923) para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Baldwin también entregó las locomotoras eléctricas de cabina cerrada EP-3 a Milwaukee Road para su uso en su línea entre Harlowton, Montana y Avery, Idaho .
Baldwin construyó varios tipos de locomotoras eléctricas para el ferrocarril de Pensilvania , incluidas la P5A , la R1 y la famosa GG1 . Baldwin construyó el primer prototipo de locomotora eléctrica GG1 para su uso en la línea electrificada del Ferrocarril de Pensilvania, que se completó en 1935 entre Nueva York y Washington, DC.
En los últimos años del vapor, Baldwin también emprendió varios intentos de tecnologías alternativas a la energía diésel. En 1944, Baldwin superó en compras una locomotora de turbina de vapor clase S2 6-8-6 para el ferrocarril de Pensilvania.
Entre 1947 y 1948 Baldwin construyó tres locomotoras eléctricas de turbina de vapor alimentadas con carbón de un diseño único, para el servicio de pasajeros en Chesapeake & Ohio (C&O), quien las numeró del 500 al 502 y las clasificó como M-1 . Las unidades de 6.000 caballos de fuerza (4.500 kW), que estaban equipadas con sistemas eléctricos Westinghouse y tenían una disposición de ruedas 2-C1+2-C1-B , tenían 106 pies (32 m) de largo, lo que las convertía en las locomotoras más largas jamás construidas para el servicio de pasajeros. . La cabina estaba montada en el centro, con un depósito de carbón delante y una caldera montada hacia atrás detrás, y la embarcación auxiliar solo transportaba agua. Estas locomotoras estaban destinadas a una ruta desde Washington, DC a Cincinnati , pero nunca pudieron recorrer toda la ruta sin algún tipo de falla. Con frecuencia entraba polvo de carbón y agua en los motores de tracción. Estos problemas podrían haberse solucionado con el tiempo, pero era obvio que el mantenimiento de estas locomotoras siempre sería costoso, y las tres fueron desechadas en 1950.
En mayo de 1954, Baldwin construyó una locomotora eléctrica de turbina de vapor de 4.500 caballos de fuerza (3.400 kW) para el servicio de carga en Norfolk & Western (N&W), apodada "Jawn Henry" por la leyenda de John Henry , un conductor de acero en un equipo de orugas. quien corrió contra un taladro de vapor y ganó, solo para morir inmediatamente después. La unidad era similar en apariencia a las turbinas C&O pero muy diferente mecánicamente; tenía una disposición de ruedas C+C-C+C y una caldera acuotubular mejorada que estaba equipada con controles automáticos. Desafortunadamente, los controles de la caldera a veces resultaban problemáticos y, al igual que con las turbinas C&O, el polvo de carbón y el agua entraban en los motores. "Jawn Henry" fue retirado de la lista de N&W el 4 de enero de 1958.
Aunque tuvieron bastante éxito en el mercado, a los motores diésel Baldwin no les fue tan bien como a otros. Gracias a su robusto equipo eléctrico Westinghouse , eran excelentes transportistas, pero los motores diésel eran menos confiables que los productos comparables de EMD y Alco. La empresa siguió aficionada a la energía de vapor y tardó en dar el salto a la construcción de locomotoras de carretera diésel fiables. A finales de la década de 1940, los principales competidores diésel de Baldwin (Alco, EMD y Fairbanks-Morse ) se habían decidido por cuatro o cinco modelos de locomotoras estándar, que eran adecuadas para la construcción en cadenas de montaje . Mientras tanto, Baldwin fue el único fabricante que continuó con la práctica de la era del vapor de ofrecer diseños de locomotoras a medida a pedido de ferrocarriles individuales. Esto dio lugar a una gran cantidad de modelos diésel, la mayoría de los cuales tenían una pequeña cantidad de unidades (aparte de las locomotoras de conmutación , solo unos pocos modelos tenían más de 50 ejemplares). Esto puso a Baldwin en desventaja competitiva, ya que no pudo beneficiarse de las economías de escala , el control de calidad consistente o la evolución de cada modelo, de los que disfrutaban sus competidores. Incluso la construcción podría variar entre unidades de un mismo modelo, especialmente si no se construyeron en secuencia. [55] Los últimos motores diésel Baldwin-Lima-Hamilton se entregaron en 1956.
En abril de 1950, Baldwin y Westinghouse completaron una locomotora experimental de turbina de gas de 4.000 hp (3.000 kW) , numerada 4000, conocida como "Blue Goose", con una disposición de ruedas BBBB . La locomotora utilizaba dos motores de turbina de 2000 hp (1500 kW) alimentados con fueloil Bunker C , estaba equipada para calentar trenes de pasajeros con un generador de vapor que utilizaba el calor de escape residual de la turbina del lado derecho y estaba orientada a 100 millas por hora ( 160 kilómetros por hora). Si bien se demostró con éxito tanto en el servicio de carga como de pasajeros en PRR , MKT y CNW , no hubo órdenes de producción y fue desechado en 1953. [56]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{citation}}: Mantenimiento CS1: posdata ( enlace ){{citation}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )