Baldwin , el fabricante de locomotoras, y Westinghouse , el promotor de la electrificación de CA (corriente alterna), unieron sus fuerzas en 1895 para desarrollar la electrificación ferroviaria de CA. Poco después del cambio de siglo, comercializaron un sistema monofásico de alto voltaje para ferrocarriles. De 1904 a 1905 suministraron locomotoras con una placa de construcción conjunta a varios ferrocarriles estadounidenses, en particular para la línea New Haven (New York, New Haven and Hartford Railroad ) de Nueva York a New Haven, y otras líneas de New Haven. Westinghouse produciría los motores, controles y otros equipos eléctricos, mientras que Baldwin produciría el tren de rodaje, el bastidor, la carrocería y (en la mayoría de los casos) realizaría el ensamblaje final.
En 1895, en la fábrica de Westinghouse en East Pittsburgh ( Pensilvania ), se construyó una locomotora con cabina de caja de 9,8 m (32 pies) de largo, con dos bogies de cuatro ruedas y un peso de 41,1 toneladas cortas (41,7 t) . Se utilizó durante más de una década para experimentar con corriente alterna y corriente continua. En 1906, se vendió a la empresa Lackawanna & Wyoming Valley Railroad, en el norte de Pensilvania, como locomotora de 500 V CC y 600 hp (450 kW), y estuvo en servicio hasta 1953. [1]
La n.° 9, la primera locomotora monofásica construida en Estados Unidos, se completó en 1904. Con un peso de 126 toneladas cortas (113 toneladas largas; 114 t) y funcionando con 6600 V CA, tenía seis motores de tracción de 225 hp (168 kW) con accionamiento por eje en dos bogies de tres ejes. [2]
En 1905, la Indianapolis & Cincinnati Traction Company inauguró una línea interurbana de 41 millas (65 km) entre Indianápolis y Rushville, electrificada por Baldwin-Westinghouse a 3300 voltios de corriente alterna monofásica. [3]
En 1905, la empresa New York, New Haven & Hartford investigó la electrificación de su línea de 56 km desde Grand Central Station hasta Stamford, con una posible extensión hasta New Haven, Connecticut. Se requería electrificación para el servicio de pasajeros en Nueva York. Se prefería la operación de dichos trenes hacia los suburbios a cambiar a vapor fuera de Nueva York. La electrificación de la concurrida línea principal aumentaría la capacidad de las cuatro vías existentes. Se obtuvieron propuestas de General Electric (GE) y Westinghouse. Ambas compañías presentaron una variedad de esquemas de CA y CC, aunque GE favoreció la electrificación de CC. Pero New Haven eligió la CA monofásica propuesta por Westinghouse, a 11 kV 25 Hz. La estación generadora estaba en Cos Cob . [3]
Se suministró un pedido inicial de 35 locomotoras EP-1 entre 1905 y 1907. El diseño era similar al de la n.° 9 anterior, con dos bogies de dos ejes y una transmisión de pluma sin engranajes Westinghouse, que soportaba el motor en el bastidor del bogie y reducía el peso no suspendido. Las locomotoras pesaban 102 toneladas y tenían 37 pies y 6½ pulgadas de largo. Tenían que operar en las 12 millas de vía de New York Central electrificadas con un tercer carril de 660 V CC desde Grand Central hasta Woodlawn, por lo que tenían motores conmutadores de serie CA/CC; los cuatro motores Westinghouse 130 tenían una potencia horaria total de 1420 hp (1060 kW). La locomotora podía cambiar de CA a CC sin detenerse; la toma de potencia se realizaba mediante ocho zapatas del tercer carril que se podían bajar, además de dos pantógrafos de CA grandes y un pantógrafo pequeño para CC donde las secciones cortas a través de los cambios de carril eran demasiado complicadas para el suministro del tercer carril. En 1908 se realizó un segundo pedido de seis unidades que incluían cambios de diseño, como ruedas guía en cada extremo para evitar la "nariz" o la oscilación a alta velocidad. Esta clase, que tuvo un gran éxito, funcionó hasta 1947, aunque algunas fueron retiradas a partir de 1936. [4]
En 1910, New Haven decidió ampliar la electrificación y electrificar el transporte de mercancías y de transbordo, así como el de pasajeros. Antes de realizar un pedido importante, la línea encargó cuatro locomotoras experimentales a Baldwin-Westinghouse, construidas entre 1910 y 1911. Se numeraron n.º 069, n.º 070, n.º 071 y (?). [5]
Mientras que tres de los trenes experimentales estaban equipados para el transporte de pasajeros, el EF-1 estaba destinado al transporte de mercancías, por lo que no tenía calderas para calentar trenes ni equipos de corriente continua de tercer carril. [6]
Las locomotoras de maniobras B+B con cabina de campanario se suministraron en 1911-1912 (16) y 1927 (6); en total 23. Pesaban casi 80 toneladas y tenían un esfuerzo de tracción máximo de 40.000 libras. [7]
En 1919, Baldwin-Westinghouse suministró cinco locomotoras de pasajeros 1-C-1 + 1-C-1. Al igual que las locomotoras de 1912-1913, tenían 20 metros de largo y pesaban 175 toneladas, con una velocidad máxima de 110 km/h. La potencia por hora era de 2460 hp y el esfuerzo de tracción máximo de casi 22.500 kg. Se suministraron otras 12 en 1923 y 10 en 1927; en total, 27. [8]
Las locomotoras con cabina de campanario se utilizaban comúnmente en ferrocarriles pequeños o incluso en líneas interurbanas. [9] Baldwin generalmente las clasificaba en función de su potencia y peso, de la siguiente manera:
Ejemplos de locomotoras que sirvieron con el Ferrocarril Eléctrico de Oshawa en Oshawa , Ontario. Estas fueron entregadas en la década de 1920 para proporcionar servicio de carga dentro de la ciudad, sirviendo principalmente a la planta de General Motors . [10] Un ejemplo que lleva el número 300 de Oshawa se conserva en el Museo Seashore Trolley . Este ejemplo totalmente de acero mide 36 pies de largo, 10 pies de ancho, 12 pies 7 pulgadas de alto, y pesa 100 000 libras. Tiene cuatro motores, que descansan sobre dos bogies Baldwin MCB. "Es típica de muchas locomotoras Baldwin-Westinghouse utilizadas en ferrocarriles eléctricos desde Maine (Portland-Lewiston y Aroostook Valley) hasta California (Pacific Electric y Sacramento Northern)". [11] Otras todavía están en servicio con el Ferrocarril de Tracción de Iowa . [12]
Este pedido de 1942-1943 de 10 locomotoras de carga se dividió entre GE y BW. Eran solo de aire acondicionado, pesaban 246 toneladas y tenían una potencia nominal de 4860 hp con un esfuerzo de tracción de 90 000 lb. En 1948, las 5 locomotoras Baldwin-Westinghouse fueron equipadas con calderas de calefacción de trenes para el servicio de pasajeros. [13]
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Las locomotoras de la clase Z-1 se suministraron a Great Northern Railway para el nuevo túnel Cascade, más largo y bajo, y para la electrificación ampliada de la línea a través de la cordillera Cascade . Se utilizaron a partir de enero de 1927 a través del antiguo túnel, y la línea a través del nuevo túnel se inauguró en 1929. El antiguo túnel utilizaba energía trifásica, por lo que ocho millas de la línea aérea que se iba a abandonar se modificaron a corriente alterna monofásica (11 kV, 25 Hz), y se utilizaron locomotoras de vapor en una sección corta de conexión de la línea.
En 1926 se suministraron dos y en 1928 tres. Cada locomotora Z-1 tenía dos unidades de cabina de caja 1-D-1 acopladas de forma semipermanente; el par pesaba más de 371 toneladas con una potencia horaria de 4330 hp y un esfuerzo de tracción continuo de 88 500 lb por unidad (177 000 lb por par) y un esfuerzo de arranque máximo de 189 000 lb. Las locomotoras tenían un grupo motogenerador con un motor de CA síncrono y un generador de CC, que alimentaba los motores de tracción Westinghouse 356-A engranados en cada eje motriz. Estaban equipadas para control de unidades múltiples y frenado regenerativo. Un par de Z-1 con cuatro unidades podía mover un tren de 2900 toneladas sobre la pendiente máxima del 2,2 % de la nueva línea Cascade. [14]
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