Norfolk Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias que controlaba una red de 94 millas alrededor de Norwich , Inglaterra. Se formó en 1845 mediante la fusión del ferrocarril de Yarmouth y Norwich, inaugurado en 1844, y el ferrocarril de Norwich y Brandon , aún no inaugurado. Estas líneas se construyeron debido a la frustración de que la línea ferroviaria de los condados del este que se esperaba que conectara Norwich con Londres no se pudiera completar. Norfolk Railway también arrendó la compañía Lowestoft Railway and Harbour y construyó una sucursal en Dereham y Fakenham , inaugurada en 1846 y 1849 respectivamente.
Tuvo éxito en conectar Norwich con la red ferroviaria emergente, conectando en Brandon con una línea desde Londres vía Cambridge y también una línea desde Midlands a través de Peterborough . Sin embargo, como línea local dependía de socios más grandes y se veía amenazada por nuevas líneas competidoras, de modo que su independencia siempre estuvo en riesgo. En 1848 acordó con el Ferrocarril de los Condados del Este, más grande, que la ECR operaría su línea, reduciendo el Ferrocarril de Norfolk a una empresa financiera únicamente. En 1862 se fusionó con otras empresas para formar el Great Eastern Railway .
Sus primeras líneas, de Great Yarmouth a Norwich y de Norwich a Brandon, continúan en uso en la actualidad como importantes rutas regionales, y aunque el ramal de Dereham y Fakenham cerró a los pasajeros en la década de 1960, la mayor parte de esta línea permanece abierta como Mid -Ferrocarril de Norfolk .
Los comerciantes de Norwich se sintieron satisfechos cuando el Ferrocarril de los Condados del Este obtuvo su ley de autorización en 1836 para construir una línea desde Londres hasta su ciudad y luego hasta Great Yarmouth. El capital para la construcción fue de 1,6 millones de libras esterlinas, [1] una cantidad enorme en aquel momento. El Ferrocarril de los Condados del Este había subestimado enormemente el coste de construcción de su línea y se estaba quedando sin dinero. La gente de Norwich quedó consternada en abril de 1839, cuando la ECR anunció que por el momento no podría construir más allá de Colchester . [2] [3] [4] [5]
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Durante el resto de ese año y en 1840, se propusieron y discutieron varios planes; Había rutas alternativas, pero todos se encontraron con la sospecha de que podrían suscribirse grandes sumas de dinero sin que se completaran las líneas. A estas alturas, el Ferrocarril del Norte y del Este también atravesaba dificultades financieras; su intención original de conectar Londres con York finalmente se redujo a una línea de Stratford a Newport, Essex . Los ambiciosos planes ferroviarios en East Anglia no eran tenidos en alta estima, especialmente cuando su costo proyectado se cotizaba en millones de libras. [2]
El 21 de enero de 1841 se celebró una reunión en Norwich para determinar cómo mejorar las conexiones de transporte de Norwich. [1] Como primer paso, se planeó un enlace con Yarmouth. Yarmouth era el puerto de la ciudad de Norwich y, al mismo tiempo, un balneario de moda, y sería útil, ya que el transporte marítimo de cabotaje era un importante medio de transporte de materiales pesados, en particular carbón, y el ferrocarril permitiría llevar minerales a Norwich desde el puerto de Yarmouth. Los poderes de la ECR para construir entre Norwich y Yarmouth ya habían caducado, pero en una reunión el 19 de marzo de 1841 se presentó una propuesta, preparada por Robert Stephenson , para una línea. Debía encaminarse indirectamente, a través de Reedham , para minimizar el costo evitando ciertos cruces de ríos y manteniéndose en terrenos bajos: se conoció como la Línea Valley. Costaría un poco menos de 200.000 libras esterlinas, incluida la adquisición del terreno y el material rodante.
El proyecto se presentó en la sesión del Parlamento de 1842 y, ante la oposición de los Ferrocarriles de los Condados del Este, la Ley de Ferrocarriles de Yarmouth y Norwich se aprobó el 18 de junio de 1842. George Stephenson era el presidente de la Compañía y Robert Stephenson el ingeniero. [4] [1] El capital social era de 150.000 libras esterlinas. [6]
Grissell y Peto fueron designados contratistas; habían acordado recibir 30.000 libras esterlinas de sus honorarios en acciones; Comenzaron a trabajar a finales de marzo de 1843. Resultó que había dificultades con la terminal de Yarmouth, que se planeaba que estuviera en una isla propiedad de Robert Cory. El único acceso era a través de un primitivo y estrecho puente colgante de peaje, y había convenios que impedían que nadie construyera un puente de acceso adicional. El problema no se resolvió cuando se abrió la línea y, al llegar por primera vez, los pasajeros fueron transportados en ferry a través del río Bure. Cory se opuso a esto, afirmando que él también tenía el monopolio de los cruces en ferry, y el asunto llegó a los tribunales. [2]
El 12 de abril de 1844, la línea estaba casi completa y un tren especial pasó sobre ella, transportando, entre otros, al general Pasley de la Junta de Comercio . Hubo una inauguración ceremonial el 30 de abril de 1844, seguida de la inauguración pública completa el 1 de mayo de 1844. [1] [6] Había siete trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, cuatro de los cuales eran trenes sin escalas que completaban el viaje en 45 minutos. ; Había cinco estaciones intermedias. La terminal de Yarmouth se conoció más tarde como Yarmouth Vauxhall. Durante algún tiempo al principio no hubo trenes de mercancías ni de minerales; de hecho, este servicio se retrasó hasta que se terminó la conexión con Brandon. La empresa subcontrató la operación de sus trenes a George Merrett, el agente de Peto durante la construcción, por 7.000 libras esterlinas al año. [2] [4] [1]
El ferrocarril de Yarmouth y Norwich fue el primero del país en adoptar el bloque de telégrafo eléctrico funcionando desde sus inicios. Neele describió los arreglos de señalización:
Las estaciones intermedias entre Reedham y Norwich eran muy primitivas y pequeñas; el modo de señalización es tan simple como podría idearse. Un poste elevado en el andén de la estación estaba equipado con una cesta o cesta circular pintada de rojo. Si lo tiraban hasta lo alto del poste, el tren debía detenerse. Los semáforos y las señales lejanas eran desconocidos en la Línea, pero si bien éste era el caso de las señales, la telegrafía del avance del tren estaba por delante de cualquier sistema en boga en ese momento en cualquier otra línea, o incluso en la actualidad, para mantenerse en pie. En la oficina del capataz de Norwich, era fácil observar las señales que indicaban, mediante grandes agujas desviadas, el paso del tren que iba o venía en Norwich, Brandon Junction, Brundall, Reedham. y Yarmouth, respectivamente. [7]
Carter afirma que "Yarmouth y Norwich mantuvieron durante muchos años el récord de 'sprint' ferroviario de una milla en 44 segundos". [6]
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La autorización del ferrocarril de Yarmouth y Norwich se había llevado a cabo sin problemas, y en Norwich se pensó en conectar la ciudad con la red ferroviaria emergente. Gran parte de la junta de accionistas de septiembre de 1843 de la empresa Yarmouth and Norwich se dedicó a la discusión de posibles ampliaciones. Samuel Morton Peto dijo que si construían una línea hasta Brandon, 40 millas al oeste, entonces los ferrocarriles existentes competirían para unirse a ella en Brandon, completando así una conexión directa con las otras líneas. La elección de Brandon debe haber sido el resultado de negociaciones privadas con algunos o todos los demás ferrocarriles que podrían unirse allí. [nota 1] [2]
En septiembre de 1843 apareció en la prensa un aviso que dejaba claro este objetivo:
Ferrocarril de Norwich y Brandon : esta semana se ha emitido un prospecto para la formación de un ferrocarril, como extensión del ferrocarril de Yarmouth y Norwich, que comenzará cerca de la terminal de esta ciudad [Norwich] y se extenderá hasta Brandon, a una distancia de treinta millas. .. desde Brandon, el país es... favorable para la construcción de líneas que comuniquen con el ramal del Ferrocarril de Londres y Birmingham en Peterborough, con el ferrocarril de los Condados del Este en Colchester, y con el ferrocarril del Norte y del Este en Newport, el la distancia en cada caso es la misma, es decir, unas 40 millas. Se prevé que mediante la construcción de este ferrocarril, Norwich, Yarmouth y el condado de Norfolk quedarán finalmente conectados, no sólo con la metrópoli sino con los condados de Midland y Northern, y los distritos manufactureros, como, sin duda, una extensión. líneas para conectarlo con los ferrocarriles antes mencionados serían obtenidas rápidamente por las respectivas compañías, que ya han expresado su deseo de cooperar con los promotores de la empresa; y, con ese objeto, algunos de ellos se emplean actualmente en la realización de encuestas. [8]
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Se afirmó que se lograría un rendimiento del 8% sobre el volumen actual de tráfico, pero se aseguraría un "gran aumento de ingresos" "cuando se complete finalmente una línea a Peterborough, Colchester o Newport", atrayendo el tráfico marítimo de cabotaje. El capital a reunir era de 300.000 libras esterlinas. [8]
El ferrocarril de Londres y Birmingham no se vio inducido a extender su rama de Peterborough hasta Brandon, y el ferrocarril de los condados del este se había estancado en Colchester. Sin embargo, el Ferrocarril del Norte y del Este había llegado hasta Bishops Stortford y era factible una extensión hasta Brandon a través de Cambridge y Ely . En consecuencia, el ferrocarril de Norwich y Brandon siguió adelante y obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 10 de mayo de 1844. [2] [6]
El Ferrocarril de los Condados del Este había sido autorizado el 4 de julio de 1836 para construir un ferrocarril de Londres a Great Yarmouth pasando por Ipswich y Norwich. En el momento de la autorización se trataba de un proyecto enorme: 126 millas de ferrocarril con un coste de 1,6 millones de libras esterlinas, y resultó que el proyecto estaba considerablemente subestimado. La ECR sólo llegó a Colchester, se quedó sin dinero y, por el momento, el proyecto terminó allí. [4]
El Ferrocarril del Norte y del Este había construido una línea desde Londres hasta Bishop's Stortford, utilizando la terminal ECR de Londres. Originalmente tenía la intención de construir una línea de Londres a York a través de Cambridge, pero eso también resultó inalcanzable y su ruta autorizada se redujo para llegar de Londres a Newport, Essex. La ECR hizo funcionar los trenes en el N&ER, que también estaba muy escaso de dinero. El 1 de enero de 1844, Eastern Counties Railway consiguió un contrato de arrendamiento del N&ER por 999 años. El N&ER solo había llegado a Bishop's Stortford, pero en el momento del contrato de arrendamiento estaba en proceso de construcción hasta su extremo norte autorizado en Newport, una distancia de aproximadamente 9 millas.
Cuando se estaba promoviendo el ferrocarril de Norwich y Brandon, la ECR vio que una continuación de Newport a Brandon no solo incluiría el importante centro regional de Cambridge, sino que le daría una ruta directa a Norwich a través de Ely. Esta era una propuesta más atractiva que intentar revivir la ruta de Colchester a Norwich, por lo que la ECR acudió al Parlamento para obtener los poderes necesarios para construir hasta Brandon, para encontrar allí el ferrocarril de Norwich y Brandon; obtuvo la aprobación real para el proyecto el 4 de julio de 1844. [nota 2] [4] [3]
El puente colgante de Yarmouth, propiedad de Cory, era el único acceso fijo desde la estación de tren a la ciudad, cruzando el Bure, y la compañía ferroviaria no había podido conseguir poderes para evitarlo. El 2 de mayo de 1845, el puente se derrumbó bajo una multitud de personas y más de cien se ahogaron:
El escenario de este espantoso acontecimiento fue el puente colgante, en el muelle Norte, que cruza el río Bure, y que ha sido la entrada a la ciudad desde el ferrocarril y la nueva carretera de Acle. La Compañía Ecuestre de Cooke ha estado durante algún tiempo en la ciudad, y en la mañana de este día fatal se anunció mediante carteles públicos que Nelson, uno de los payasos, navegaría río arriba Bure... en una tina de lavado común, tirados por cuatro "gansos reales", elegantemente enjaezados y enjaezados... El payaso y sus gansos partieron del Puente Viejo en presencia de una inmensa concurrencia de personas, que se habían reunido a orillas del río para presenciar la hazaña. A su llegada a la desembocadura del Bure, una corriente lo llevó hacia Braydon, desde donde se vio obligado a ser remolcado de regreso a la unión de las dos corrientes. La multitud de personas a lo largo del Muelle Norte aumentó considerablemente por la avalancha del Puente Viejo, y todos los lugares desde donde se podía ver a Nelson y sus gansos estaban llenos de espectadores. Con mucho, la vista más ventajosa se tenía desde el puente colgante, y... unas cuatrocientas personas ocupaban esta posición... cada punto de visión hacia el lugar donde se buscaban los gansos estaba densamente poblado de hombres, mujeres , y niños, e incluso las cadenas y tirantes tenían muchos ocupantes. Este es el puente que ha sido causa de tantos litigios entre Yarmouth Railway Company y el Sr. Cory, su propietario y que, desde el acuerdo con las partes, se ha convertido en el principal, si no el único, medio de tránsito hacia y desde la terminal ferroviaria. Para dar cabida a este aumento de tráfico, los propietarios se habían visto inducidos a ampliar el puente a cada lado de las cadenas, en una extensión de cuatro pies, para los pasajeros a pie, y la plataforma en el lado sur era el principal receptáculo para la multitud que estábamos en el puente en esta ocasión... todos los ojos estaban atentos al máximo y cada oído escuchaba con impaciencia el primer anuncio de la aparición del payaso. Esta ansiedad llegó a su punto más alto con el grito de "Aquí vienen los gansos". El grito resonó de un lado a otro; pero en medio se escuchó un grito desde las orillas; Se observó que el puente cedía; bajó hacia un lado; las cadenas se rompieron en pedazos, una tras otra en momentánea sucesión, y casi antes de que la mirada de la multitud pudiera desviarse de su objeto de inútil interés, quedó remachado al puente medio hundido, suspendido de un lado por sus cadenas intactas... despejado de todos sus ocupantes, cada uno de los cuales se hundió en el arroyo, y sobre ellos las aguas fluían como si fueran inconscientes de la terrible tragedia que momentáneamente había ocurrido. [9]
En febrero de 1847, la Junta acordó pagar a Cory 26.000 libras esterlinas para comprarlo. Se proporcionaría un puente propiedad del ferrocarril, así como un reemplazo para su propio puente, y se cobrarían peajes a las personas que tomaran Acle Road y no se dirigieran hacia o desde la estación de tren. [2]
Los directores de Norwich and Brandon Railway y los de Yarmouth and Norwich Railway vieron que sus empresas tenían intereses compartidos y se propuso una fusión. Esto se acordó y una empresa combinada, conocida como Norfolk Railway, se incorporó mediante ley del Parlamento el 30 de junio de 1845. El Norfolk Railway tenía un kilometraje de ruta de 58.
La línea de Bishop's Stortford a Norwich se inauguró ceremonialmente el 29 de julio de 1845. Consistía en la sección final de la N&ER entre Bishop's Stortford y Newport (construida por N&ER pero inmediatamente adoptada por la ECR), la ECR de Newport a Brandon y el ferrocarril Norfolk de Brandon a Trowse abrieron el mismo día. El tráfico público ordinario sobre la ruta comenzó el 30 de julio de 1845. La estación de Trowse estaba en las afueras de Norwich: la entrada final a la ciudad se retrasó mientras se completaba un puente giratorio sobre el río Wensum en Carrow. [nota 3] Así, la primera comunicación ferroviaria entre Londres (Shoreditch) y Norwich (Trowse) se había completado, aunque a través de Cambridge, y no por la ruta de Colchester para la cual los condados del este habían obtenido sus poderes originales en 1836. [ 4]
Durante ocho meses desde la apertura, Norfolk Railway trabajó en el servicio de trenes hacia y desde Ely, ya que Eastern Counties Railway todavía no podía dar servicio a esta sección. La empresa se encontró sin locomotoras para hacer funcionar su red y se encargaron veinte motores adicionales. [2]
El puente giratorio Carrow (o Trowse) se completó más tarde el 15 de diciembre de 1845 y la línea se abrió completamente en Thorpe Junction, donde se unía con la línea Yarmouth y Norwich y obtuvo acceso a la estación de Norwich (llamada Norwich Thorpe desde la fecha de apertura de Estación Victoria el 12 de diciembre de 1849). El puente giratorio tenía más de treinta metros de largo, con dos tramos de apertura iguales de 44 pies, aunque sólo uno era navegable. El mejor tiempo para el viaje de Norwich a Londres fue de cuatro horas. [2] [4] [3]
El ferrocarril de Norwich y Brandon originalmente tenía la intención de servir a Thetford mediante un ramal, pero durante la construcción se hizo obvio que Thetford debería estar en la línea principal y se modificó la línea de ruta. Para ello, fue necesario un marcado recorrido hacia el sur para atravesar la ciudad. [4]
Samuel Morton Peto compró Somerleyton Estate, cerca de Lowestoft, en 1844 y el 28 de septiembre de 1844 promovió una reunión pública en la que instó a la construcción de un ferrocarril de Lowestoft a Reedham, donde tendría un cruce triangular para unir Yarmouth y Norwich. línea. El puerto de Lowestoft, muy utilizado por su flota pesquera, se estaba deteriorando y sería necesario hacer algo para mejorarlo también. La reunión acordó que un ferrocarril sería algo bueno y se depositó un proyecto de ley para la línea para la sesión del Parlamento de 1845. Peto adquirió personalmente el puerto de Lowestoft.
La oposición de Yarmouth se limitó a cuestiones técnicas y de drenaje, y el 30 de junio de 1845 se aprobó la Ley de puertos y ferrocarriles de Lowestoft de 1845; El capital social sería de 120.000 libras esterlinas, de las cuales 80.000 libras esterlinas se destinarían a la construcción de un ferrocarril de once millas y 40.000 libras esterlinas se destinarían a mejoras portuarias en el propio Lowestoft. Se necesitarían dos puentes giratorios en la línea. Sólo el coste de completar las obras del puerto se estimó más tarde en 174.516 libras esterlinas. [2] [6]
La línea se abrió el 3 de mayo de 1847 al tráfico de mercancías y el 1 de julio de 1847 al tráfico de pasajeros. [4] Sin embargo, antes de esta apertura, la línea de la compañía fue arrendada por Norfolk Railway, en 1846. El arrendamiento le dio a Norfolk Railway el control de la compañía Lowestoft a perpetuidad, por el 4% del capital de Lowestoft de £ 120,000, dividiendo cualquier beneficio adicional. entre ellos. [10]
Durante 1845 tuvo lugar en Norwich una serie de furiosas y controvertidas discusiones sobre un ferrocarril a Dereham y Fakenham, y la ruta que debería tomar. Ya se había autorizado un ramal de Wymondham a Dereham y, tras considerables discusiones, se procedió a hacerlo. Se abrió de Wymondham a Dereham el 7 de diciembre de 1846 para trenes de mercancías y el 15 de febrero de 1847 para pasajeros. [3] Los poderes naturalmente pasaron al Ferrocarril de Norfolk. Al año siguiente, durante la construcción, Norfolk Railway solicitó una ley para extender la línea Dereham a Wells y Blakeney ; esto fue concedido por una ley de 1846.
Las ampliaciones de Wells y Blakeney no se construyeron y el nuevo trabajo se limitó a construir únicamente en Fakenham. El contrato de construcción se arrendó a Peto en la primavera de 1847. [2] [3]
Cuando el Ferrocarril de los Condados del Este no logró construir desde Colchester a Norwich, intervino una nueva compañía, llamada Eastern Union Railway . Junto con una empresa aliada, Ipswich and Bury Railway, completó la línea desde Colchester a través de Ipswich hasta su propia terminal en Norwich; la ruta directa se abrió al tráfico en 1849. Durante 1846 y 1847, EUR negoció la adquisición del Ferrocarril de Norfolk, pero las dos compañías no pudieron llegar a un acuerdo sobre los términos. El Ferrocarril de los Condados del Este ahora inició conversaciones y tuvo más éxito. El acuerdo para la adquisición del Ferrocarril de Norfolk se finalizó el 2 de mayo de 1848, y la ECR se hizo cargo de todo el sistema del Ferrocarril de Norfolk, incluido el material rodante, el 8 de mayo de 1848. Despidió al personal del Ferrocarril de Norfolk y lo sustituyó por el suyo. [3] Gordon dice que la ECR "alquiló el Norfolk, salvándolo así de la 'perdición' financiera". [11] [2]
Esto requería la aprobación del Parlamento, y las empresas habían acordado que si el Parlamento se negaba a aprobar la adquisición, en mayo de 1855, el Ferrocarril de Norfolk debería tener la opción de recomprar su material rodante al mismo precio que pagó la ECR en 1848; Mientras tanto, el stock debe mantenerse adecuadamente. En 1849, el Parlamento ratificó el acuerdo de trabajo, pero rechazó la fusión, de modo que la ECR trabajó únicamente en la línea; sin embargo, compró el material rodante, proceso que se completó a mediados del verano de 1850. El sistema ferroviario de Norfolk constaba de 94 millas de vía férrea; tenía 40 locomotoras [4] y había costado 2,3 millones de libras esterlinas. [2]
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En consecuencia, a partir de mayo de 1848, el Ferrocarril de Norfolk dejó de operar trenes en sus líneas, que se convirtieron en simples ramales del Ferrocarril de los Condados del Este. Sin embargo, el proyecto de ley de fusión fracasó en el Parlamento en la sesión de 1849. Aunque el Ferrocarril de Norfolk ahora sólo tenía asuntos financieros de qué ocuparse, estos resultaron extremadamente problemáticos debido al control financiero y la contabilidad desordenados durante su vida activa. [2]
El Ferrocarril de los Condados del Este ahora operaba el Ferrocarril Norfolk, lo que redujo la actividad de NR a ser simplemente propietario de la línea pero no participar en su operación. La ECR obtuvo un control similar de otros ferrocarriles en East Anglia y finalmente se propuso la fusión. En 1862, la ECR, la Norfolk Railway, la Eastern Union Railway y la East Anglian Railway se fusionaron, formando una nueva compañía, la Great Eastern Railway. Esto fue ratificado por ley del Parlamento del 7 de agosto de 1862, con efecto retroactivo a partir del 1 de julio de 1862.
El GER poseía dos líneas principales entre Londres y Norwich, y las líneas de Norwich a Yarmouth y Norwich a Lowestoft del ferrocarril de Norfolk se convirtieron en ramales del GER; lo mismo ocurrió con la sucursal de Dereham. [4]
La línea Acle, que forma una ruta ligeramente más corta entre Yarmouth y Norwich, se inauguró en 1883.
En asociación con Midland y Great Northern Joint Railway , el GER construyó el Norfolk and Suffolk Joint Railway entre Lowestoft y Yarmouth. Esto formó una ruta mucho más corta, que se abrió en 1903, pero la línea no se desarrolló como se esperaba. Cerró en 1970.
En 1923, el Great Eastern Railway pasó a formar parte de una nueva compañía, London and North Eastern Railway , como parte de un proceso determinado por la Ley de Ferrocarriles de 1921 , comúnmente denominada "la agrupación de los ferrocarriles". En 1948, LNER y otras empresas pasaron a ser propiedad nacional como parte de British Railways.
La mayor parte de la red del Ferrocarril de Norfolk sigue en uso; La línea Brandon a Norwich perdió gran parte del tráfico de Londres, que luego se concentró en la ruta de Ipswich. Sin embargo, se benefició de un servicio de pasajeros a través del país mucho más frecuente desde Liverpool vía Ely y Thetford, generalmente a intervalos de una hora. La línea original de Yarmouth y Norwich se pasó por alto parcialmente por una ruta más corta a través de Acle; en sus extremos todavía funciona un buen servicio de pasajeros local y la ruta original de Reedham desde Yarmouth ofrece sólo un servicio de tren mínimo. Sin embargo, los trenes de Lowestoft a Norwich pasan por Reedham. Estos servicios de trenes reciben la marca Wherry Lines con fines de marketing. La actividad de transporte de mercancías en estas rutas es muy limitada.
El tramo de la ruta de Fakenham a Dereham se cerró al tráfico de pasajeros el 5 de octubre de 1964. [12] Siguió de Dereham a Wymondham, cerrándose en octubre de 1969, aunque la línea permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta la década de 1980. La sección de Wymondham a North Elmham se mantuvo como un ferrocarril inactivo durante algunos años, lo que llevó a su supervivencia como Ferrocarril Mid-Norfolk . Esta empresa aspira a restaurar la línea hasta Fakenham y es propietaria de la ruta hasta un punto justo más allá de County School . Una sección de la ruta hacia Fakenham es propiedad de Norfolk Orbital Railway .
Lista de ubicaciones durante la vida del ferrocarril; Los nombres de las estaciones en negrita todavía están abiertos.