Northern & Eastern Railway (N&ER) fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas que planeaba construir una línea de Londres a York . Su ambición fue recortada sucesivamente, y sólo se construyó desde Stratford , al este de Londres, hasta las localidades de Bishop's Stortford y Hertford . Siempre estuvo escaso de dinero y consiguió acceso a Londres a través del Ferrocarril de los Condados del Este (ECR). Fue construido con un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ), pero se convirtió al ancho de vía estándar en 1844.
Su línea principal se abrió progresivamente entre 1840 y 1842. Fue explotada por la vecina ECR, a la que arrendó su red desde principios de 1844 durante 999 años. A partir de ese momento fue únicamente una empresa financiera y se fusionó con el sucesor de la ECR, el Great Eastern Railway , en 1902.
Toda la red todavía está en uso y ahora está electrificada, y parte de la línea principal original ahora forma una sección de la línea principal de West Anglia entre London Liverpool Street y Cambridge . [1]
Cuando se inauguró el ferrocarril de Stockton y Darlington en 1825, se generó un gran entusiasmo por el transporte ferroviario. Se propusieron varios planes para conectar Londres y York, y se planeó que algunos de ellos pasaran por Cambridge. Un ingeniero del canal, Nicholas Wilcox Cundy , inspeccionó dicha línea, que se conocería como Grand Northern & Eastern Railway, en 1834, y al año siguiente Joseph Gibbs realizó otro estudio para otra línea desde Londres a través de Cambridge hasta York. Este plan llegó al Parlamento en la sesión de 1836 como una propuesta de "Gran Ferrocarril del Norte" (nada que ver con el posterior Gran Ferrocarril del Norte una década después). La propuesta de 1836 fue rechazada por el Parlamento. [2]
Mientras tanto, se celebró una reunión pública en el Ayuntamiento de Cambridge el 23 de enero de 1836, en la que se decidió apoyar una ruta estudiada por James Walker . Se preparó un proyecto de ley para un ferrocarril del norte y del este ; Iba desde Londres hasta Cambridge, con un ramal desde un poco al sur de Cambridge hasta Newmarket , Norwich y Great Yarmouth . La extensión de Cambridge a Lincoln no se incluyó porque las encuestas no se habían completado. El proyecto de ley fue aprobado, pero la ruta se redujo para ir únicamente de Londres a Cambridge; recibió la aprobación real el 4 de julio de 1836. El capital social autorizado era de 1.200.000 libras esterlinas. [2] [3] [4] [5] Aunque el costo de construcción era elevado, la empresa confiaba en un retorno del 16%. [6]
El N&ER iba a tener su terminal de Londres en Islington . La topografía era tal que habría sido necesario construir un túnel para llegar a ella, y se comprendió que se trataba de una propuesta costosa. Se realizó un acercamiento al Ferrocarril Comercial (más tarde Ferrocarril de Londres y Blackwall ) con miras a utilizar su aproximación final a la terminal de Londres y Minories . Esto no tuvo éxito, por lo que se contactó con la ECR con vistas a utilizar su terminal de Shoreditch . Esto se acordó y el Parlamento ratificó el acuerdo, por lo que la línea planificada de N&ER fue desviada al sur de Tottenham para unirse a la ECR en Stratford . El alquiler de este acuerdo sería de 7.000 libras esterlinas al año, con un cargo adicional por pasajero. [2] [7] [6] La ECR acordó construir una terminal separada en Shoreditch para el N&ER. [8]
Cuando el ECR determinó su ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ), el N&ER tuvo que adoptar el mismo ancho para utilizar las vías de aproximación. La primera sección de la ECR se abrió el 18 de junio de 1839, desde una terminal temporal en Mile End hasta otra terminal temporal en Romford . [2]
A finales de 1837 se adjudicó a David Macintosh un contrato para la construcción de la línea. En marzo de 1838 comenzó la construcción, con Michael Borthwick como ingeniero residente. Desde el principio, N&ER no pudo reunir el capital necesario para construir su línea. En mayo de 1837, el contratista estaba en dificultades y Robert Stephenson fue nombrado ingeniero jefe, y Borthwick continuó como ingeniero residente. George Parker Bidder fue designado como nuevo contratista. A finales de 1837 se contactó con los contratistas de ingeniería Grissell y Peto para que construyeran la línea hasta Bishop's Stortford . En marzo de 1840 comenzaron a trabajar entre Stratford y Tottenham y finalmente se hicieron cargo del trabajo entre Tottenham y Broxbourne de manos de David McIntosh.
La empresa N&ER obtuvo otro acto del Parlamento, elLey de Ferrocarriles del Norte y del Este de 1840 ( 3 y 4 Vict. c. lii), que recibió la aprobación real el 4 de junio de 1840; se abandonó la línea más allá de Bishop's Stortford hasta Cambridge y el capital social se redujo a 720.000 libras esterlinas. [5]
El 15 de septiembre de 1840, el N&ER comenzó a funcionar entre la estación Stratford de la ECR y Broxbourne , una distancia de aproximadamente 15 millas (24 km). Al principio se trataba de una sola pista; se duplicó en 1841. [3] Los trenes circulaban desde Shoreditch , pero la ECR insistió en que los viajes de Shoreditch a Stratford eran exclusivos para ellos. [9]
La línea se amplió hasta Harlow el 9 de agosto de 1841; a Spelbrook (una terminal temporal) el 19 de noviembre de 1841; y hasta Bishop's Stortford el 16 de mayo de 1842. [2] [10] [8]
Una crítica a la ruta del N&ER fue que la línea seguía el valle del río Lea , mientras que casi todos los asentamientos estaban en terrenos más altos y a cierta distancia de sus respectivas estaciones. Tottenham se utilizó como cabecera del ferrocarril para el transporte de ganado a Londres; Desde allí los conducían a pie hasta los mercados de la ciudad. [1] En la segunda mitad de 1842 se pagó un dividendo del 2%. [6]
En junio de 1841 se dio la aprobación parlamentaria para una sucursal de Broxbourne a Hertford ; se convirtió en el actual ramal de Hertford East . El trabajo en el ramal de Hertford comenzó a principios de 1843 y se inauguró como vía única el 31 de octubre de 1843. Se duplicó en octubre de 1846 (después del arrendamiento por parte de la ECR). [11]
La extensión más al norte de la línea estaba en Bishop's Stortford, abierta antes de finales de 1843, cuando N&ER dejó de controlar su propia red. Sin embargo, se hizo un arreglo especial para recibir trenes de excursión en Hockerill, aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) al norte de la estación Bishop's Stortford. El puente elevado en ese punto hoy lleva a Hockerill Street, y Stortford era entonces una comunidad mucho más pequeña; Hockerill era un pueblo distinto. (La posterior estación Hockerill Halt en la sucursal de Dunmow se inauguró en 1910). Un anuncio en The Times en octubre de 1843 decía:
Reunión de Newmarket Houghton : un tren especial, compuesto únicamente por vagones de primera clase, del Northern and Eastern Railway, con parada únicamente en Tottenham y Broxbourne, saldrá de la terminal de Londres, Shoreditch, hacia Hockerill, Bishop's Stortford, el lunes 23 del inst. , a las siete y media de la mañana, y regresar de Hockerill a las nueve y media de la noche, lo que permitirá a las personas que asistan a Newmarket ver todas las carreras y regresar a Londres esa misma tarde. En Hockerill se puede encontrar alojamiento amplio si los grupos prefieren enviar sus caballos y carruajes privados el día anterior para esperar la llegada de los trenes. En la estación de Tottenham se pueden coger coches de caballos y así evitar el paso por la ciudad. Las partes que lleven sus propios caballos y carruajes deberán avisar con antelación para evitar la posibilidad de decepciones. Habrá caballos y carruajes de correo adicionales para transportar a las personas hacia adelante, y se puede ordenar que estén listos enviando una carta a los Sres. Edwards y Stokes de Hockerill. Se pueden conseguir plazas [para viajar] en autocares que tomen el tren a Newmarket y regresen, en Golden Cross, Charing-cross. Tarifas: Hockerill a Newmarket y viceversa, dentro de £1 10 chelines, fuera de £1 1 chelines. [12]
Se anunció que estas excursiones se realizarían los días 9 y 11 de octubre de 1843 y (después del arrendamiento del N&ER a la ECR) los días 15 y 28 de octubre de 1844. [13]
El 25 de octubre de 1843 , la ECR y N&ER llegaron a un acuerdo facilitado por GP Bidder [14] , y desde el 1 de enero de 1844 todo el sistema N&ER fue arrendado a la ECR por 999 años; el acuerdo fue ratificado formalmente por el Parlamento en mayo de 1844. La ECR debía pagar a N&ER un 5% anual sobre el coste de capital de 970.000 libras esterlinas para construir la línea, y las ganancias se repartirían. N&ER continuó como una empresa nominalmente independiente, recibiendo los gastos de arrendamiento pero sin operar ningún ferrocarril; finalmente se fusionó con el Great Eastern Railway en 1902. [2]
Al mismo tiempo que se llevaba a cabo la discusión sobre el arrendamiento, las dos compañías acordaron que su ancho de vía poco común de 5 pies ( 1524 mm ) era un obstáculo y decidieron modificarlo al ancho de vía estándar británico de 4 pies 8.+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm). La conversión física se llevó a cabo entre el 5 de septiembre y el 7 de octubre de 1844; se logró sin interrupción del funcionamiento de los trenes, excepto en el ramal de Hertford.[2]
Whishaw informó que los rieles son "de forma doble paralela" (es decir, no tienen vientre de pez y son muy similares a los rieles de cabeza de toro modernos ) en longitudes de 12 y 15 pies (3,7 y 4,6 m). "Las redes superior e inferior no son de sección similar": Whishaw quiso decir que la cabeza y el pie no son idénticos. Las traviesas eran de alerce, de 2,7 m (9 pies) de largo y 25 por 13 cm (10 por 5 pulgadas) de sección transversal. El lastre era de grava, de al menos 2 pies (0,6 m) de espesor en todas partes. [5]
Desde el primer día de 1844, N&ER fue simplemente una empresa financiera fantasma , que recibía cargos de arrendamiento de la ECR pero no tenía operaciones ferroviarias propias. La red N&ER se extendía desde Stratford hasta Bishop's Stortford y desde Broxbourne hasta Hertford, y se convirtió en el origen de la importante línea principal hacia Cambridge , que fue construida y propiedad de la ECR al norte de Stortford. El acceso a Londres se modificó más tarde para pasar por Hackney Downs , pero la sección de Stratford a Copper Mill Junction ( Tottenham Hale ) se mantuvo y se convirtió en un enlace clave para el tráfico de mercancías que se acercaba a Temple Mills Yard. [1]
En 1849, la ECR abrió un ramal desde Angel Road hasta Enfield . [1]
La ECR y algunas otras compañías del este de Inglaterra se fusionaron para formar el Great Eastern Railway (GER) en 1862. [2] El GER adoptó una política de ofrecer servicios frecuentes de pasajeros en las líneas suburbanas de Londres: en 1864 había 29 salidas por día para la línea N&ER. La estación de Shoreditch había pasado a llamarse Bishopsgate, pero obviamente era inadecuada tanto para el tráfico de la línea principal como para el tráfico de la línea N&ER, y se tomó la decisión de extenderse hacia el oeste: la estación de Liverpool Street se inauguró en 1871, con una conexión con el Metro Metropolitan Railway inaugurada en 1875. [ 1]
En 1872 se abrió una nueva ruta más corta hacia Broxbourne, desde Bethnal Green , cerca de Liverpool Street, pasando por Hackney Downs hasta Copper Mill Junction, al sur de la estación Tottenham Hale . Con el tiempo, esta se convirtió en la ruta dominante desde Londres. En 1891 se abrió el circuito de Churchbury , desde Bury Street Junction pasando por Lower Edmonton hasta Cheshunt . La zona no estaba urbanizada y el escaso servicio de trenes no logró fomentar los viajes residenciales. Cerró a los trenes de pasajeros ordinarios en 1909. [1]
La línea N&ER nunca se convirtió en la ruta principal de Londres a York (que era la ruta del Great Northern Railway a través de Peterborough y Newark ), pero a partir de 1882 el GER participó con el GNR en un ferrocarril conjunto, el Great Northern and Great Eastern Joint Railway. , que le dio acceso a Doncaster , y mediante poderes de ejecución a York. Un importante flujo de carbón corría hacia el sur desde Yorkshire hasta Londres a través de la línea N&ER, y durante un tiempo un tren expreso de pasajeros, el Cathedrals Express , recorrió la ruta. Las catedrales a las que se hizo alusión fueron Ely , Peterborough y Lincoln , y el servicio se desarrolló desde 1892 hasta 1918. [15]
El uso de la línea por parte de los pasajeros se intensificó en el siglo XX, particularmente para viajes residenciales, a medida que la gente se acostumbró a viajar distancias más largas para vivir en un entorno más rural. Cambridge también se volvió cada vez más importante como centro regional, atrayendo trenes expresos de pasajeros a lo largo de la ruta. El tráfico de mercancías y minerales también siguió siendo dominante, aunque disminuyó abruptamente después de 1955.
Desde el punto de vista organizativo, la empresa N&ER fue absorbida por el GER en 1902; el GER era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste en 1923 (como parte de la "agrupación" de ferrocarriles) y en 1948, a su vez, el LNER fue nacionalizado. [ dieciséis]
El Churchbury Loop desde Bury Street Junction, cerca de Enfield y Cheshunt, había estado inactivo en lo que respecta al uso de pasajeros desde 1909. En 1960 fue electrificado y reabierto como parte de una nueva red suburbana electrificada; la línea pasó a llamarse bucle de Southbury . Al principio circulaban seis trenes por hora, aunque luego se redujo. Los nuevos trenes eléctricos suburbanos llegaban hasta Bishop's Stortford y Hertford. Por el momento, la parte sur de la ruta N&ER permaneció sin electrificar, pero se proporcionó electrificación a partir de mayo de 1969. [1] [16]
Toda la red sigue en uso en la actualidad. El tráfico dominante se encuentra en el tramo entre Copper Mill Junction y Bishop's Stortford, parte de la ruta desde la estación London Liverpool Street hasta Cambridge y el aeropuerto de Stansted . [1]
Sólo existen todavía las estaciones marcadas en negrita.
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Whishaw informó que "en Shoreditch, esta empresa cuenta con parte de la estación de los condados del este. Las estaciones intermedias ya abiertas al público están en Lea Bridge Road, Tottenham, Edmonton, Enfield-Highway y Ponder's End, Waltham Cross y Broxbourne. " [5] De hecho, las dos partes de la estación de Stratford estaban al este del punto de unión; Las plataformas 1 y 2 actuales se encuentran en el sitio de la estación N&ER original. Se llegó a la estación por Station Road, que conecta con Angel Lane. La entrada principal actual en Gibbins Road llegó mucho más tarde. [1]
La empresa adquirió 14 locomotoras 2-2-2 de cuatro constructores:
Las locomotoras se volvieron a medir al ancho estándar en septiembre y octubre de 1844. [19]
Whishaw dijo que "la principal estación de motores [depósito] está cerca del cruce de Stratford". [5]
Los vagones tenían 20 pies (6,1 m) de largo y 7 pies (2,1 m) de ancho. Tenían seis ruedas y eran de primera, segunda o tercera clase con capacidad para 24, 32 y 60 a 70 pasajeros respectivamente. Tenían estribos para permitir a los pasajeros abordar en lugares sin plataformas o con plataformas bajas. Los vagones de tercera clase estaban expuestos a los elementos. [10]
Whishaw hizo un comentario sobre los vagones: "Los vagones de esta línea presentan la novedad de estar montados sobre seis ruedas en lugar de cuatro, excepto los de las líneas Great Western y Blackwall . Una de las ventajas de este modo de construcción es que el Es menos probable que los vagones se salgan de la línea o cedan debido a la rotura de un eje durante el viaje ".