El ramal de Buntingford en Hertfordshire , Inglaterra , conectaba Buntingford con la red ferroviaria de St Margarets . Se promovió localmente y se inauguró en 1863 después de gastar demasiado su capital disponible. La línea se completó con la ayuda del vecino Great Eastern Railway . Los servicios de bienes y viajes residenciales adquirieron importancia a finales del siglo XIX. El área atendida por la línea era predominantemente agrícola y, después de 1948, el uso no siguió el ritmo del aumento de los costos. Cuando se electrificó el ramal de Hertford East , se redujo la frecuencia de los trenes del ramal de Buntingford y se retiraron los trenes directos a Londres. Se recomendó el cierre de la línea en el Informe Beeching y el servicio de pasajeros se retiró en 1964; Los servicios de bienes cerraron en 1965.
Los trabajadores de la línea conocían informalmente la línea como The Bunt . [1]
Buntingford está situada en Ermine Street , la carretera que une Londres con Cambridge y el norte, y tenía una posición privilegiada como ciudad comercial antes de la llegada de los ferrocarriles. [2] La ciudad fue pasada por alto por la línea principal del Ferrocarril de los Condados del Este de Londres a Cambridge a través de Bishop's Stortford , que se inauguró por etapas entre 1840 y 1845. La sucursal de Ware y Hertford desde Broxbourne fue inaugurada por el Ferrocarril del Norte y del Este en 1843. [ 3] [2]
En 1845, durante Railway Mania , se propuso un plan grandioso para construir un ferrocarril de los condados Great Western, Southern y Eastern que iba desde Southampton a Ipswich a través de Bishops Stortford y Hadham. Su coste era claramente irreal y no prosperó. En 1847, George Hudson promovió un proyecto de ley parlamentario para una ruta alternativa a Cambridge, dejando la sucursal de Hertford en Ware y pasando por Buntingford y Royston hasta Shelford , que no logró obtener la aprobación. [3]
El 1 de agosto de 1856, se celebró una reunión de 150 terratenientes en el hotel George and Dragon en Buntingford para discutir la promoción de un ramal a Buntingford. Un promotor local, George Mickley, estimó £70.000 para construir diez millas de ferrocarril de vía única y £30.000 para terrenos y estaciones, haciendo un total de £100.000. Se pronosticó que los ingresos anuales serían de 10.083 libras esterlinas y se esperaba una ganancia del 5%. Se celebró una segunda reunión el 28 de agosto y se informó que no hubo oposición local cuando se distribuyó la carta a la gente. Se decidió proceder. En noviembre de 1857 se presentó un proyecto de ley parlamentario. El proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento y se concedió la aprobación real para el ferrocarril Ware, Hadham y Buntingford el 12 de julio de 1858 con un capital social autorizado de 50.000 libras esterlinas. [3] [2] [4]
Se aceptó una oferta de 44.000 libras esterlinas para construir la línea de WS Simpson de Ely ; el ingeniero fue Henry Palfrey Stephenson y el primer césped se cortó en una ceremonia el 20 de julio de 1859. [3] [2]
Mientras se adquiría el terreno, se encontró la oposición de un terrateniente cerca de Ware, y se tomó la decisión de modificar la ruta para unirse a la sucursal de Hertford en St Margaret's en lugar de Ware. Se encontraron muchas otras dificultades al adquirir tierras. En 1860 se presentó un proyecto de ley de desviación para mejorar las pendientes y acortar la línea que obtuvo la aprobación real el 22 de julio de 1861. La línea necesitaba una cantidad inusual de puentes, lo que aumentaba el costo por milla de construcción. [5] [3] [2]
Había un déficit de capital suscrito y las facultades de endeudamiento previstas en el Acta de Constitución de la empresa estaban condicionadas a que se hubiera reunido una parte del capital. Los directores consideraron hipotecar la línea, pero resultó imposible encontrar una casa financiera dispuesta a adquirir acciones sin obligaciones y la empresa carecía de fondos.
La línea, cuando se completó, era un ramal del Ferrocarril de los Condados del Este . El Great Northern Railway tenía un ramal a Hertford desde Welwyn y era posible que la línea Buntingford se vendiera a la GNR. La ECR acordó proporcionar asistencia financiera por valor de 22.000 libras esterlinas. Dos miembros de la junta directiva de ECR se unieron a la junta directiva de WH&BR y ECR acordó trabajar en la línea por el 50% de los ingresos. En 1862, la ECR y otras compañías ferroviarias de East Anglia se fusionaron para formar el Great Eastern Railway. [3]
En 1863, la línea estaba lista y se dispuso un tren especial para que los accionistas asistieran a la Asamblea de Accionistas en Buntingford. El 10 de febrero de 1863, un tren especial viajó de Londres a Buntingford.
Fue necesaria una inspección por parte de la Junta de Comercio antes de que pudieran comenzar las operaciones de pasajeros, y el capitán JH Rich visitó la línea el 18 de abril de 1863. Fue crítico, la vía permanente estaba por debajo del estándar requerido y los puentes inferiores estaban mal construidos, uno en Bog Ford. Bridge, se informó que se había hundido tres pulgadas debajo del tren de inspección, no había indicadores de puntos enfrentados, ni plataforma giratoria en St Margaret's, y varias estaciones no tenían señales distantes. Había vallas inadecuadas y los puentes elevados no estaban vallados adecuadamente en las paredes de las alas de acceso a la carretera.
Esto supuso un duro golpe para la empresa, que creía que la apertura anticipada estaba a su alcance. Se reconstruyó el puente Bog Ford y se requirió una profundidad de pilotes de 91 pies para obtener una base adecuada. El trabajo comprometió a la empresa a gastos imprevistos considerables y una nueva ley del 22 de junio de 1863 obtuvo autorización para adquirir un capital social adicional de 40.000 libras esterlinas. [3]
Se puso en marcha la rectificación y el 30 de junio de 1863 el coronel Yolland inspeccionó la línea. No quedó del todo satisfecho, pero dio su aprobación de mala gana. Los primeros trenes circularon el 3 de julio de 1863. Había cuatro trenes en cada sentido diariamente y dos los domingos. El tiempo de viaje de 50 minutos se redujo a 40 minutos a partir del 1 de agosto de 1863. [2] Al principio las instalaciones para mercancías eran mínimas. Los ingresos del primer trimestre del año (hasta el 30 de septiembre de 1863) fueron de 1.221 libras esterlinas, de las cuales 359 libras esterlinas procedían del tráfico de mercancías. [3] [2] [6]
Los trenes de mercancías causaron congestión en la línea única y la junta decidió que se requería un circuito de paso en Hadham; el 24 de mayo de 1865 se autorizó un gasto de 220 libras esterlinas; Los trabajos los realizaría GER a expensas de la empresa Buntingford. Braughing siguió como punto de cruce en 1892. [6]
La línea fue costosa de construir y solo se completó con la financiación de Eastern Counties Railway y su empresa sucesora (desde 1862), Great Eastern Railway. El capital suscrito, incluida la suscripción de GER, fue de 106.871 libras esterlinas y había pasivos pendientes de 50.000 libras esterlinas y una deuda de obligaciones de 29.403 libras esterlinas. Esta situación difícilmente podría continuar por mucho tiempo, y la compañía escribió al GER el 21 de junio de 1865, pidiéndoles que se hicieran cargo de la línea. La junta admitió que "aún no estaban en condiciones de pagar un dividendo". [3]
Walter Bentinck tenía bonos de obligaciones que vencían el 10 de febrero de 1866. La empresa no pudo pagar y Bentinck los llevó al Tribunal de Cancillería, donde obtuvo sentencia a su favor por 3.039 libras esterlinas, "pagables en terrenos si no en efectivo". La empresa no tenía efectivo ni terrenos de sobra, por lo que el asunto se agravó y, al final, el GER pagó a Bentinck para resolver el asunto en noviembre de 1866. El 7 de marzo de 1867, el GER, al darse cuenta de que la iniciativa recaía en él, escribió a la empresa sugiriendo la absorción. Su motivación era que Great Northern Railway pudiera hacerse con el control de la empresa Buntingford y utilizarla para entrar en territorio GER. [3]
Los accionistas de Buntingford Company se reunieron el 26 de marzo de 1867 y votaron a favor de la venta al GER; la escritura de transferencia fue ratificada el 30 de julio de 1868, con efecto a partir del 1 de septiembre de 1868. [3] [2]
Debido al mal uso, la estación de Widford se cerró después del 31 de diciembre de 1868, pero se presentó una petición local y se reabrió el 1 de abril de 1869.
La Junta de Comercio exigió mejoras de seguridad y se instaló el sistema de telégrafo en bloque entre St Margaret's y Mardock, operativo desde junio de 1888. Se amplió hasta el final de la línea entre 1892 y 1893 a un costo de £ 15,277. [3]
A partir de este período, los ingresos aumentaron a medida que los desplazamientos se convirtieron en un negocio importante; Además, el consumo de mercancías en la línea fue dinámico. [3] En 1900, siete trenes circulaban en cada sentido diariamente, dos de ellos los domingos; la duración del viaje era de 35 minutos y circulaban tres trenes de mercancías en cada sentido al día. A partir de julio de 1915 el servicio de pasajeros alcanzó su punto máximo, con once trenes en cada sentido. [2]
Un operador de autobuses local inició los servicios de pasajeros a partir de 1920, pero el tráfico residencial de Londres estaba ganando fuerza; a partir de 1922 hubo un tren de regreso a casa desde Londres, aunque el tren homólogo en dirección a Londres no comenzó hasta 1939. [2]
En 1953 se rodó en Braughing una película que incluía tomas de exteriores. La película se desarrolló en un pueblo irlandés llamado Rathbarney, y la estación Braughing se hizo para parecerse a la estación ficticia. La película tenía el título provisional O'Leary Night , pero se estrenó en 1954 como Happy Ever After ; también tenía el título Esta noche es la noche . [7] [3]
Los servicios dominicales se retiraron del horario de pasajeros después del 18 de septiembre de 1955. [3] [6]
A partir del 15 de junio de 1959, se introdujeron unidades múltiples diésel en los servicios de pasajeros; durante algún tiempo no fueron confiables. En ese momento se retiraron los trenes directos a Londres desde el ramal. [2] [3] En 1960, la sucursal de Hertford East fue electrificada a partir del 21 de noviembre de 1960 y el horario de la sucursal de Buntingford se modificó para adaptarse a las conexiones con los trenes eléctricos en las horas pico de la mañana y la tarde, excepto los sábados. [2] [6]
En 1961 se rodó otra película en la sucursal: la estación West Mill se utilizó para filmar Postman's Knock . Spike Milligan interpretó a un ingenuo cartero rural que, sin saberlo, frustra un intento de robo a un tren . [8] [3]
En la década de 1960, el área atendida por la sucursal no se había desarrollado como una zona residencial para viajeros, y cuando se publicó el Informe Beeching , se recomendó el cierre de la sucursal. El servicio de pasajeros se retiró el 14 de noviembre de 1964 y el tren de mercancías final funcionó el 17 de septiembre de 1965. [3] [6]
Hubo bucles de paso en Braughing y Hadham.
La ruta tenía 22,2 km (13,8 millas) de longitud.
La línea tenía una pendiente pronunciada, aumentando en pendientes de hasta 1 en 63 hasta la cima de la línea, aproximadamente tres cuartos de milla más allá de Hadham. Después de eso, la línea cae a 1 en 56, con gradientes más moderados desde allí hasta el final.