Concorde ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) es un avión de pasajeros supersónico anglo-francés retirado desarrollado y fabricado conjuntamente por Sud Aviation (más tarde Aérospatiale ) y la British Aircraft Corporation (BAC). Los estudios comenzaron en 1954 y Francia y el Reino Unido firmaron un tratado que establecía el proyecto de desarrollo el 29 de noviembre de 1962, ya que el costo del programa se estimó en £ 70 millones (£ 1,39 mil millones en 2021). La construcción de los seis prototipos comenzó en febrero de 1965 y el primer vuelo despegó de Toulouse el 2 de marzo de 1969. Se preveía un mercado de 350 aviones y los fabricantes recibieron hasta 100 pedidos de opciones de muchas aerolíneas importantes . El 9 de octubre de 1975 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad francés y el de la CAA del Reino Unido el 5 de diciembre. [4]
El Concorde es un diseño de avión sin cola con un fuselaje estrecho que permite asientos de cuatro en fila para entre 92 y 128 pasajeros, un ala delta ojival y un morro inclinado para mayor visibilidad en el aterrizaje. Está propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 con rampas de admisión variables y recalentamiento para el despegue y la aceleración a velocidad supersónica. Construido en aluminio , fue el primer avión de pasajeros en tener controles de vuelo analógicos por cable . El avión podría mantener un supercrucero de hasta Mach 2,04 (2170 km/h; 1350 mph) a una altitud de 60.000 pies (18,3 km).
Los retrasos y los sobrecostos aumentaron el costo del programa a entre 1,5 y 2,1 mil millones de libras esterlinas en 1976 (entre 9 y 13,2 mil millones de libras esterlinas en 2021). El Concorde entró en servicio el 21 de enero de ese año con Air France desde París-Roissy y British Airways desde Londres Heathrow .Los vuelos transatlánticos eran el principal mercado, a Washington Dulles a partir del 24 de mayo y a Nueva York JFK a partir del 17 de octubre de 1977. Air France y British Airways siguieron siendo los únicos clientes con siete aviones cada uno , para una producción total de veinte.Los vuelos supersónicos redujeron a más de la mitad los tiempos de viaje, pero los estallidos sónicos sobre la tierra los limitaron únicamente a vuelos transoceánicos.
Su único competidor fue el Tupolev Tu-144 , que transportó pasajeros desde noviembre de 1977 hasta un accidente en mayo de 1978 , mientras que un competidor potencial, el Boeing 2707 , fue cancelado en 1971 antes de que se construyera ningún prototipo.
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló poco después del despegue y murieron sus 109 ocupantes y cuatro en tierra. Este fue el único incidente fatal que involucró al Concorde; El servicio comercial estuvo suspendido hasta noviembre de 2001. Los aviones Concorde fueron retirados de servicio en 2003, 27 años después del inicio de las operaciones comerciales. La mayoría de los aviones permanecen en exhibición en Europa y América del Norte.
Los orígenes del proyecto Concorde se remontan a principios de la década de 1950, cuando Arnold Hall , director del Royal Aircraft Establishment (RAE), pidió a Morien Morgan que formara un comité para estudiar el concepto de transporte supersónico (SST). El grupo se reunió por primera vez en febrero de 1954 y entregó su primer informe en abril de 1955. [5] En ese momento se sabía que la resistencia a velocidades supersónicas estaba fuertemente relacionada con la envergadura del ala. [N 1] Esto llevó al uso de alas trapezoidales delgadas y de envergadura corta, como las que se ven en las superficies de control de muchos misiles, o en aviones como el interceptor Lockheed F-104 Starfighter o el planeado bombardero estratégico Avro 730 que el equipo estudiado. El equipo esbozó una configuración básica que se parecía a un Avro 730 ampliado. [6]
Este mismo tramo corto produjo muy poca sustentación a baja velocidad, lo que resultó en carreras de despegue extremadamente largas y altas velocidades de aterrizaje. [7] En un diseño SST, esto habría requerido una enorme potencia del motor para despegar desde las pistas existentes y, para proporcionar el combustible necesario, se produjeron "algunos aviones horriblemente grandes". [6] Basándose en esto, el grupo consideró que el concepto de SST era inviable y, en su lugar, sugirió continuar con estudios de bajo nivel sobre la aerodinámica supersónica. [6]
Poco después, Johanna Weber y Dietrich Küchemann de la RAE publicaron una serie de informes sobre una nueva forma en planta de ala , conocida en el Reino Unido como el concepto de "delta esbelto". [8] [9] El equipo, incluido Eric Maskell, cuyo informe "Separación de flujo en tres dimensiones" contribuyó a comprender la naturaleza física del flujo separado, [10] trabajó con el hecho de que las alas delta pueden producir fuertes vórtices en su parte superior. Superficies con ángulos de ataque elevados . [6] El vórtice reducirá la presión del aire y hará que la elevación aumente considerablemente. Este efecto ya había sido observado anteriormente, en particular por Chuck Yeager en el Convair XF-92 , pero sus cualidades no habían sido plenamente apreciadas. Weber sugirió que esto no era mera curiosidad y que el efecto podría usarse deliberadamente para mejorar el rendimiento a baja velocidad. [9] [6]
Los artículos de Küchemann y Weber cambiaron toda la naturaleza del diseño supersónico casi de la noche a la mañana. Aunque el delta ya se había utilizado en aviones antes de este punto, estos diseños utilizaban formas en planta que no eran muy diferentes de un ala en flecha de la misma envergadura. [N 2] Weber notó que la sustentación del vórtice aumentaba según la longitud del ala sobre la que tenía que operar, lo que sugería que el efecto se maximizaría extendiendo el ala a lo largo del fuselaje lo más posible. Un diseño de este tipo seguiría teniendo un buen rendimiento supersónico inherente al corto tramo, al mismo tiempo que ofrecería velocidades razonables de despegue y aterrizaje mediante la generación de vórtices. [9] El único inconveniente de tal diseño es que el avión tendría que despegar y aterrizar muy "en alto" para generar la sustentación del vórtice requerida , lo que llevó a preguntas sobre las cualidades de manejo a baja velocidad de tal diseño. [11] También necesitaría tener un tren de aterrizaje largo para producir el ángulo de ataque requerido mientras aún está en la pista.
Küchemann presentó la idea en una reunión en la que también estuvo presente Morgan. El piloto de pruebas Eric Brown recuerda la reacción de Morgan ante la presentación y dice que inmediatamente la aprovechó como la solución al problema de la SST. Brown considera este momento como el verdadero nacimiento del proyecto Concorde. [11]
El 1 de octubre de 1956, el Ministerio de Suministros pidió a Morgan que formara un nuevo grupo de estudio, el Comité de Aviones de Transporte Supersónico ( STAC ) [12] (a veces denominado Comité Asesor de Transporte Supersónico ), con el objetivo explícito de desarrollar un diseño práctico de SST. y encontrar socios industriales para construirlo. En la primera reunión, el 5 de noviembre de 1956, se tomó la decisión de financiar el desarrollo de un avión de prueba para examinar el rendimiento a baja velocidad del esbelto delta, contrato que finalmente produjo el Handley Page HP.115 . [11] Este avión finalmente demostraría un control seguro a velocidades tan bajas como 69 mph (111 km/h), aproximadamente1/3el del F-104 Starfighter. [13]
STAC afirmó que un SST tendría un desempeño económico similar a los tipos subsónicos existentes. [6] Un problema importante es que la sustentación no se genera de la misma manera a velocidades supersónicas y subsónicas, siendo la relación sustentación-arrastre para los diseños supersónicos aproximadamente la mitad que la de los diseños subsónicos. [14] Esto significa que el avión tendría que utilizar más potencia que un diseño subsónico del mismo tamaño. Pero aunque quemarían más combustible en crucero, podrían realizar más salidas en un período de tiempo determinado, por lo que se necesitarían menos aviones para cubrir una ruta particular. Esto seguiría siendo económicamente ventajoso mientras el combustible representara un pequeño porcentaje de los costos operativos, como lo era en ese momento. [6]
STAC sugirió que dos diseños naturalmente fracasaron, un modelo transatlántico que volaba a aproximadamente Mach 2 y una versión de menor alcance que volaba a Mach 1,2 quizás. Morgan sugirió que desarrollar un SST transatlántico para 150 pasajeros costaría entre £ 75 y £ 90 millones y estaría en servicio en 1970. La versión más pequeña de corto alcance para 100 pasajeros costaría quizás entre £ 50 y £ 80 millones y estaría lista para su uso. servicio en 1968. Para cumplir con este cronograma, el desarrollo tendría que comenzar en 1960, con contratos de producción firmados en 1962. [6] Morgan sugirió firmemente que Estados Unidos ya estaba involucrado en un proyecto similar, y que si el Reino Unido no respondía, quedaría excluido de un mercado de aviones de pasajeros que, según él, estaría dominado por aviones SST. [15] [N 3]
En 1959, se adjudicó un contrato de estudio a Hawker Siddeley y Bristol para diseños preliminares basados en el concepto delta esbelto, [16] que se desarrolló como HSA.1000 y Bristol 198 . Armstrong Whitworth también respondió con un diseño interno, el M-Wing, para la categoría de menor velocidad y alcance más corto. Incluso en este momento inicial, tanto el grupo STAC como el gobierno buscaban socios para desarrollar los diseños. En septiembre de 1959, Hawker se acercó a Lockheed y, tras la creación de British Aircraft Corporation en 1960, el antiguo equipo de Bristol inició inmediatamente conversaciones con Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft y Sud Aviation . [dieciséis]
Küchemann y otros de la RAE continuaron su trabajo en el delgado delta durante todo este período, considerando tres formas básicas; el clásico delta de borde recto, el "delta gótico" que se redondeó hacia afuera para parecer un arco gótico , y el " ala ojival " que fue redondeada compuesta en forma de conopial . Cada una de estas formas en planta tenía sus propias ventajas y desventajas en términos de aerodinámica. Mientras trabajaban con estas formas, una preocupación práctica se volvió tan importante que obligó a seleccionar uno de estos diseños. [17]
Generalmente uno quiere tener el centro de presión del ala (CP, o "punto de sustentación") cerca del centro de gravedad de la aeronave (CG, o "punto de equilibrio") para reducir la cantidad de fuerza de control requerida para cabecear la aeronave. A medida que el diseño del avión cambia durante la fase de diseño, es común que el CG se mueva hacia adelante o hacia atrás. Con un diseño de ala normal, esto se puede solucionar moviendo el ala ligeramente hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta esto. [N 4] Con un ala delta que recorre la mayor parte de la longitud del fuselaje, esto ya no era fácil; mover el ala la dejaría delante del morro o detrás de la cola. Al estudiar los distintos diseños en términos de cambios de CG, tanto durante el diseño como debido al uso de combustible durante el vuelo, la forma en planta conopial inmediatamente pasó a primer plano. [17]
Mientras la forma en planta del ala evolucionaba, también lo hacía el concepto básico de SST. El Tipo 198 original de Bristol era un diseño pequeño con un ala delta casi pura y delgada, [18] pero evolucionó hasta convertirse en el Tipo 223 más grande .
Para probar la nueva ala, la NASA ayudó de forma privada al equipo modificando un Douglas F5D Skylancer con modificaciones temporales en las alas para imitar la selección del ala. En 1965, el avión de pruebas de la NASA probó con éxito el ala y descubrió que reducía notablemente la velocidad de aterrizaje en comparación con el ala delta estándar. El centro de pruebas Ames de la NASA también realizó simulaciones que mostraron que el avión sufriría un cambio repentino de cabeceo al entrar en efecto suelo. Los pilotos de pruebas de Ames participaron posteriormente en una prueba cooperativa conjunta con los pilotos de pruebas franceses y británicos y descubrieron que las simulaciones habían sido correctas, y esta información se agregó a la capacitación de los pilotos. [19]
Para entonces, preocupaciones políticas y económicas similares en Francia habían llevado a sus propios planes de SST. A finales de la década de 1950, el gobierno solicitó diseños tanto a Sud Aviation como a Nord Aviation, de propiedad estatal , así como a Dassault . [N 5] Los tres devolvieron diseños basados en el delgado delta de Küchemann y Weber; Nord sugirió un diseño propulsado por estatorreactor que volaba a Mach 3, y los otros dos eran diseños de Mach 2 propulsados por jet que eran similares entre sí. De los tres, el Sud Aviation Super-Caravelle ganó el concurso de diseño con un diseño de alcance medio deliberadamente dimensionado para evitar la competencia con diseños transatlánticos estadounidenses que suponían que ya estaban en la mesa de dibujo. [20]
Una vez finalizado el diseño, en abril de 1960, Pierre Satre , director técnico de la empresa, fue enviado a Bristol para negociar una asociación. Bristol se sorprendió al descubrir que el equipo Sud había diseñado un avión similar después de considerar el problema del SST y llegar a las mismas conclusiones que los equipos de Bristol y STAC en términos económicos. Más tarde se reveló que el informe original del STAC, marcado "Sólo para ojos del Reino Unido", había sido pasado en secreto a Francia para ganarse el favor político. Sud hizo cambios menores al artículo y lo presentó como su propio trabajo. [21]
Como era de esperar, los dos equipos encontraron muchos puntos en los que estaban de acuerdo. Francia no tenía grandes motores a reacción modernos y ya había llegado a la conclusión de que compraría un diseño británico de todos modos (como lo habían hecho con el anterior Caravelle subsónico ). [22] Como ninguna de las empresas tenía experiencia en el uso de metales de alta temperatura para estructuras de aviones, se seleccionó una velocidad máxima de alrededor de Mach 2 para poder utilizar aluminio; por encima de esta velocidad, la fricción con el aire calienta tanto el metal que el aluminio comienza a ablandarse. Esta menor velocidad también aceleraría el desarrollo y permitiría que su diseño volara antes que los estadounidenses. Finalmente todos los involucrados estuvieron de acuerdo en que el ala conopial de Küchemann era la correcta. [20]
Los únicos desacuerdos fueron sobre el tamaño y el alcance. El equipo británico todavía estaba centrado en un diseño de 150 pasajeros que sirviera rutas transatlánticas, mientras que Francia las evitaba deliberadamente. Sin embargo, esto resultó no ser la barrera que podría parecer; Se podrían usar componentes comunes en ambos diseños, con la versión de menor alcance usando un fuselaje recortado y cuatro motores, y la más larga con un fuselaje alargado y seis motores, dejando solo el ala para ser rediseñada en profundidad. [23] Los equipos continuaron reuniéndose hasta 1961, y en ese momento estaba claro que los dos aviones serían considerablemente más similares a pesar de las diferentes distancias y disposición de los asientos. Surgió un diseño único que se diferenciaba principalmente en la carga de combustible. Los motores Bristol Siddeley Olympus más potentes , que se estaban desarrollando para el TSR-2 , permitían que cualquiera de los diseños funcionara con sólo cuatro motores. [24]
Mientras los equipos de desarrollo se reunían, el Ministro francés de Obras Públicas y Transportes, Robert Buron , se reunía con el Ministro de Aviación del Reino Unido, Peter Thorneycroft , y Thorneycroft pronto reveló al gabinete que Francia se tomaba mucho más en serio la asociación que cualquiera de las empresas estadounidenses. [25] Las diversas empresas estadounidenses habían demostrado no estar interesadas en tal empresa, probablemente debido a la creencia de que el gobierno estaría financiando el desarrollo y desaprobaría cualquier asociación con una empresa europea, y al riesgo de "regalar" el liderazgo tecnológico estadounidense a un socio europeo. [dieciséis]
Cuando se presentaron los planes del STAC al gabinete del Reino Unido, se produjo una reacción negativa. Las consideraciones económicas se consideraron muy cuestionables, sobre todo porque se basaban en los costes de desarrollo, ahora estimados en 150 millones de libras esterlinas (equivalentes a 3.090 millones de libras esterlinas o 3.940 millones de dólares estadounidenses en 2019) [26] , que fueron superados repetidamente en la industria. El Ministerio del Tesoro en particular presentó una visión muy negativa, sugiriendo que no había manera de que el proyecto tuviera algún retorno financiero positivo para el gobierno, especialmente a la luz de que "el historial pasado de estimaciones excesivamente optimistas de la industria (incluyendo la historia reciente de la TSR.2) sugiere que sería prudente considerar que "el coste" resulte demasiado bajo. [25]
Esta preocupación llevó a una revisión independiente del proyecto por parte del Comité de Investigación y Desarrollo Científico Civil, que se reunió sobre el tema entre julio y septiembre de 1962. El comité finalmente rechazó los argumentos económicos, incluidas las consideraciones de apoyo a la industria presentadas por Thorneycroft. Su informe de octubre afirmaba que era poco probable que se produjera algún resultado económico positivo directo, pero que el proyecto aún debía considerarse por la sencilla razón de que todos los demás se estaban volviendo supersónicos y les preocupaba quedar excluidos de mercados futuros. Por el contrario, no parecía probable que el proyecto afectara significativamente otros esfuerzos de investigación más importantes. [25]
Después de considerables discusiones, la decisión de proceder finalmente recayó en una improbable conveniencia política. En ese momento, el Reino Unido estaba presionando para ser admitido en la Comunidad Económica Europea , y esto se convirtió en el principal motivo para seguir adelante con el avión. [27] El proyecto de desarrollo se negoció como un tratado internacional entre los dos países en lugar de un acuerdo comercial entre empresas e incluía una cláusula, originalmente solicitada por el gobierno del Reino Unido, que imponía fuertes sanciones por cancelación. Este tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. [28] Charles de Gaulle pronto vetaría la entrada del Reino Unido en la Comunidad Europea en un discurso pronunciado el 25 de enero de 1963. [29]
Fue en la conferencia de prensa de Charles de Gaulle en enero de 1963 cuando el avión recibió por primera vez el nombre de "Concorde". [30] El nombre fue sugerido por el hijo de dieciocho años de FG Clark, el director de publicidad de la planta Filton de BAC. [30] Como reflejo del tratado entre los gobiernos británico y francés que condujo a la construcción del Concorde, el nombre Concorde proviene de la palabra francesa concorde ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), que tiene un equivalente en inglés, concord . Ambas palabras significan acuerdo , armonía o unión . Harold Macmillan cambió oficialmente el nombre a Concord en respuesta a un desaire percibido por parte de Charles de Gaulle. En el lanzamiento francés en Toulouse a finales de 1967, [31] el ministro de Tecnología del gobierno británico , Tony Benn , anunció que volvería a cambiar la ortografía a Concorde . [32] Esto creó un revuelo nacionalista que se calmó cuando Benn afirmó que el sufijo "e" representaba "Excelencia, Inglaterra, Europa y Entente (Cordiale) ". En sus memorias, contó la historia de una carta de un escocés furioso que decía: "se habla de 'E' para Inglaterra, pero parte de ella se fabrica en Escocia". Dada la contribución de Escocia al proporcionar el cono de morro para el avión, Benn respondió: "también era 'E' de 'Écosse' (el nombre francés de Escocia) - y podría haber añadido 'e' por extravagancia y 'e' por escalada ¡también!" [33]
El Concorde también adquirió una nomenclatura inusual para un avión. En el uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como "Concorde" sin artículo , en lugar de " el Concorde" o " un Concorde". [34] [35]
Descrito por Flight International como un "ícono de la aviación" y "uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos", [36] [37] El Concorde no logró cumplir sus objetivos de ventas originales, a pesar del interés inicial de varias aerolíneas.
Al principio, el nuevo consorcio pretendía producir una versión de largo alcance y otra de corto alcance. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés en la versión de corto alcance, que fue descartada. [28]
En la edición del 29 de mayo de 1967 de Aviation Week & Space Technology se publicó un anuncio de dos páginas del Concorde que predecía un mercado para 350 aviones en 1980 y se jactaba de la ventaja del Concorde sobre el proyecto SST de Estados Unidos. [38]
El Concorde tuvo dificultades considerables que llevaron a sus pésimos resultados de ventas. Los costos se habían disparado durante el desarrollo a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £23 millones en 1977 (equivalente a £152,02 millones en 2021). [39] Su estampido sónico hacía imposible viajar supersónicamente sobre tierra sin provocar quejas de los ciudadanos. [40] Los acontecimientos mundiales también habían perjudicado las perspectivas de ventas del Concorde; La caída del mercado de valores de 1973-74 y la crisis del petróleo de 1973 habían hecho que muchas aerolíneas fueran cautelosas respecto de los aviones con altos índices de consumo de combustible, y los nuevos aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , habían hecho recientemente que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes y presentaban un bajo costo. -Opción de riesgo para las aerolíneas. [41] Mientras llevaba una carga completa, el Concorde alcanzó 15,8 millas-pasajero por galón de combustible, mientras que el Boeing 707 alcanzó 33,3 pm/g, el Boeing 747 46,4 pm/g y el McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. [42] Una tendencia emergente en la industria a favor de billetes de avión más baratos también ha provocado que aerolíneas como Qantas cuestionen la idoneidad del mercado del Concorde. [43]
El consorcio recibió pedidos, es decir, opciones no vinculantes, para más de 100 de las versiones de largo alcance de las principales aerolíneas de la época: Pan Am , BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis Concordes cada uno. Otras aerolíneas en la cartera de pedidos incluían Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines y Middle East Airlines. y TWA . [28] [44] [45] En el momento del primer vuelo, la lista de opciones contenía 74 opciones de 16 aerolíneas: [46]
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El trabajo de diseño contó con el apoyo de un programa de investigación anterior que estudiaba las características de vuelo de las alas delta de baja relación . Se modificó un Fairey Delta 2 supersónico para llevar la forma en planta conopial y, rebautizado como BAC 221, se utilizó para pruebas de vuelo de la envolvente de vuelo de alta velocidad; [50] Handley Page HP.115 también proporcionó información valiosa sobre el rendimiento a baja velocidad. [51]
La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: el 001, construido por Aérospatiale en Toulouse, y el 002, por BAC en Filton , Bristol. El Concorde 001 realizó su primer vuelo de prueba desde Toulouse el 2 de marzo de 1969, pilotado por André Turcat , [52] y se volvió supersónico por primera vez el 1 de octubre. [53] [54] El primer Concorde construido en el Reino Unido voló desde Filton a RAF Fairford el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw . [55] [56] Ambos prototipos se presentaron al público por primera vez del 7 al 8 de junio de 1969 en el Salón Aeronáutico de París . A medida que avanzaba el programa de vuelo, 001 se embarcó en una gira de ventas y demostración el 4 de septiembre de 1971, que fue también el primer cruce transatlántico del Concorde. [57] [58] El Concorde 002 hizo lo mismo el 2 de junio de 1972 con una gira por el Medio y Lejano Oriente. [59] El Concorde 002 realizó la primera visita a los Estados Unidos en 1973, aterrizando en el nuevo Aeropuerto Regional de Dallas/Fort Worth para marcar la apertura de ese aeropuerto. [60]
Aunque inicialmente el Concorde despertó mucho interés entre los clientes, el proyecto se vio afectado por un gran número de cancelaciones de pedidos. El accidente del Tupolev Tu-144 soviético competidor en el Salón Aeronáutico de París Le Bourget había conmocionado a los compradores potenciales, y la preocupación pública por los problemas medioambientales que presentaba un avión supersónico (el boom sónico , el ruido de despegue y la contaminación) había producido un cambio en la opinión pública. opinión de los SST. En 1976, los compradores restantes procedían de cuatro países: Gran Bretaña, Francia, China e Irán. [40] Sólo Air France y British Airways (la sucesora de BOAC) aceptaron sus pedidos, y los dos gobiernos se quedaron con una parte de los beneficios obtenidos. [61]
El gobierno de Estados Unidos recortó la financiación federal para el Boeing 2707 , su programa rival de transporte supersónico, en 1971; Boeing no completó sus dos prototipos 2707. Estados Unidos, India y Malasia descartaron los vuelos supersónicos del Concorde por el problema del ruido, aunque algunas de estas restricciones se relajaron posteriormente. [62] [63] El profesor Douglas Ross caracterizó las restricciones impuestas a las operaciones del Concorde por la administración del presidente Jimmy Carter como un acto de proteccionismo de los fabricantes de aviones estadounidenses. [64]
La estimación original del costo del programa era de £70 millones antes de 1962, [65] (£1,39 mil millones en 2019). [26] El programa experimentó enormes sobrecostos y retrasos, y finalmente costó entre £1,5 y £2,1 mil millones en 1976, [66] (£9,44 mil millones-13,2 mil millones en 2019). [26] Este costo extremo fue la razón principal por la que la producción fue mucho menor de lo esperado. [67] El costo unitario era imposible de recuperar, por lo que los gobiernos francés y británico absorbieron los costos de desarrollo.
El Concorde es un avión de alas delta ojivales con cuatro motores Olympus basados en los empleados en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la RAF . Es uno de los pocos aviones comerciales que emplea un diseño sin cola (el Tupolev Tu-144 es otro). El Concorde fue el primer avión de pasajeros en tener un sistema de control de vuelo electrónico (en este caso, analógico); El sistema de aviónica que utilizó el Concorde fue único porque fue el primer avión comercial en emplear circuitos híbridos . [68] El diseñador principal del proyecto fue Pierre Satre, con Sir Archibald Russell como su adjunto. [69]
Concorde fue pionero en las siguientes tecnologías:
Para alta velocidad y optimización del vuelo:
Para ahorrar peso y mejorar el rendimiento:
El 8 de diciembre de 1960, la Royal Aeronautical Society organizó un simposio titulado "Implicaciones del transporte supersónico". Se presentaron varias opiniones sobre el tipo probable de motor para un transporte supersónico, como una instalación en cápsulas o enterrada y motores turborreactores o de ventilador con conductos. . [86] [87] La gestión de la capa límite en la instalación en cápsulas se propuso como más simple con solo un cono de entrada, pero el Dr. Seddon de la RAE vio "un futuro en una integración más sofisticada de formas" en una instalación enterrada. Otra preocupación destacó el caso de dos o más motores situados detrás de una única admisión. Un fallo de admisión podría provocar un doble o triple fallo del motor. La ventaja del ventilador con conductos sobre el turborreactor era la reducción del ruido del aeropuerto, pero con considerables penalizaciones económicas, ya que su mayor sección transversal producía una resistencia excesiva. [88] En ese momento se consideró que el ruido de un turborreactor optimizado para crucero supersónico podría reducirse a un nivel aceptable utilizando supresores de ruido como los que se utilizan en los aviones subsónicos.
La configuración del motor seleccionada para el Concorde, y su desarrollo hasta un diseño certificado, se puede ver a la luz de los temas del simposio mencionados anteriormente (que destacaron el ruido de los aeródromos, la gestión de la capa límite y las interacciones entre motores adyacentes) y el requisito de que el motor, a Mach 2 , tolera combinaciones de movimientos fáciles, deslizamientos laterales, dominadas y aceleraciones bruscas sin sobresaltos. [89] Las pruebas de desarrollo exhaustivas con cambios de diseño y cambios en las leyes de control de admisión y del motor abordarían la mayoría de los problemas, excepto el ruido del aeródromo y la interacción entre motores adyacentes a velocidades superiores a Mach 1,6, lo que significaba que el Concorde "tenía que ser certificado aerodinámicamente como un motor bicilíndrico". aviones con motor superior a Mach 1,6". [90]
Rolls-Royce tenía una propuesta de diseño, el RB.169, para el avión en el momento del diseño inicial del Concorde [91] pero "desarrollar un motor nuevo para el Concorde habría sido prohibitivamente caro" [92] , por lo que un motor existente , que ya volaba en el prototipo de bombardero de ataque supersónico BAC TSR-2 , fue elegido. Era el turborreactor BSEL Olympus Mk 320 , un desarrollo del motor Bristol utilizado por primera vez para el bombardero subsónico Avro Vulcan .
Se depositó gran confianza en la capacidad de reducir el ruido de un turborreactor y durante el programa se informó de los grandes avances realizados por SNECMA en el diseño de silenciadores. [93] Sin embargo, en 1974 se informó que los silenciadores de pala que se proyectaban en el escape eran ineficaces, pero "es probable que los aviones que entran en servicio cumplan con sus garantías de ruido". [94] Se propuso la Olympus Mk.622 con velocidad de chorro reducida para reducir el ruido [95] pero no se desarrolló.
Situada detrás del borde de ataque del ala, la entrada del motor tenía una capa límite alar delante. Dos tercios fueron desviados y el tercio restante que ingresó a la toma no afectó negativamente la eficiencia de la toma [96] excepto durante los empujones cuando la capa límite se engrosó delante de la toma y causó oleadas. Las exhaustivas pruebas en el túnel de viento ayudaron a definir modificaciones de vanguardia antes de las tomas que resolvieron el problema. [97]
Cada motor tenía su propia admisión y las góndolas del motor estaban emparejadas con una placa divisora entre ellas para minimizar el comportamiento adverso de un motor que influyera en el otro. Sólo por encima de Mach 1,6 (1.960 km/h; 1.220 mph) era probable que una sobretensión del motor afectara al motor adyacente. [90]
El Concorde necesitaba volar largas distancias para ser económicamente viable; esto requirió una alta eficiencia del motor. Los motores turbofan fueron rechazados debido a que su mayor sección transversal producía una resistencia excesiva y, por tanto, su inadecuación para velocidades supersónicas. La tecnología de turborreactores Olympus estaba disponible para ser desarrollada para cumplir con los requisitos de diseño de la aeronave, aunque se estudiarían turbofan para cualquier SST futuro. [98]
El avión utilizaba recalentamiento (postquemadores) sólo en el despegue y para pasar por el régimen transónico superior a velocidades supersónicas, entre Mach 0,95 y 1,7. El resto del tiempo se desconectó el recalentamiento. [99] Debido a que los motores a reacción eran altamente ineficientes a bajas velocidades , el Concorde quemó dos toneladas (4400 lb) de combustible (casi el 2% de la carga máxima de combustible) en el rodaje hacia la pista. [100] El combustible utilizado fue Jet A-1 . Debido al alto empuje producido incluso con los motores al ralentí, sólo los dos motores exteriores se hicieron funcionar después del aterrizaje para facilitar el rodaje y reducir el desgaste de las pastillas de freno ; con pesos bajos después del aterrizaje, la aeronave no permanecería estacionaria con los cuatro motores al ralentí, lo que requería el Los frenos deben aplicarse continuamente para evitar que la aeronave se balancee.
El diseño de las tomas de aire de los motores del Concorde fue especialmente crítico. [101] Las tomas tuvieron que reducir la velocidad del aire de entrada supersónico a velocidades subsónicas con recuperación de alta presión para garantizar un funcionamiento eficiente a velocidad de crucero y al mismo tiempo proporcionar niveles bajos de distorsión (para evitar el aumento repentino del motor) y mantener una alta eficiencia para todas las temperaturas ambientales probables que se cumplan. en crucero. Tenían que proporcionar un rendimiento subsónico adecuado para el crucero de desvío y una baja distorsión de la cara del motor en el despegue. También tenían que proporcionar una vía alternativa para el exceso de entrada de aire durante la aceleración o parada del motor. [102] Las características de admisión variable necesarias para cumplir con todos estos requisitos consistían en rampas delanteras y traseras, una puerta de descarga, una entrada auxiliar y una rampa de purga hacia la boquilla de escape. [103]
Además de suministrar aire al motor, la admisión también suministra aire a través de la rampa de purga hasta la boquilla de propulsión. El diseño (o aerodinámico) del eyector de tobera, con área de salida variable y flujo secundario desde la entrada, contribuyó a una buena eficiencia de expansión desde el despegue hasta el crucero. [104]
Las unidades de control de admisión de aire (AICU) del Concorde utilizaron un procesador digital para proporcionar la precisión necesaria para el control de admisión. Fue el primer uso en el mundo de un procesador digital al que se le dio control total de autoridad de un sistema esencial en un avión de pasajeros. Fue desarrollado por la división de Electrónica y Sistemas Espaciales (ESS) de la British Aircraft Corporation después de que quedó claro que las AICU analógicas instaladas en el prototipo de avión y desarrolladas por Ultra Electronics no eran lo suficientemente precisas para las tareas en cuestión. [105]
La falla del motor causa problemas en los aviones subsónicos convencionales ; El avión no sólo pierde empuje en ese lado, sino que el motor crea resistencia, lo que hace que el avión se desvíe y se incline en la dirección del motor averiado. Si esto le hubiera sucedido al Concorde a velocidades supersónicas, en teoría podría haber causado una falla catastrófica en la estructura del avión. Aunque las simulaciones por ordenador predijeron problemas considerables, en la práctica el Concorde pudo apagar ambos motores del mismo lado del avión a Mach 2 sin las dificultades previstas. [106] Durante una falla del motor, la entrada de aire requerida es prácticamente nula. Entonces, en el Concorde, la falla del motor se contrarrestó con la apertura de la puerta auxiliar y la extensión completa de las rampas, que desviaban el aire hacia abajo más allá del motor, ganando sustentación y minimizando la resistencia. Los pilotos del Concorde fueron entrenados rutinariamente para manejar fallas de dos motores. [107]
El sistema de control del motor de empuje por cable del Concorde fue desarrollado por Ultra Electronics. [108]
La compresión del aire en las superficies exteriores provocó que la cabina se calentara durante el vuelo. Todas las superficies, como ventanas y paneles, estaban calientes al tacto al final del vuelo. [109] Además de los motores, la parte más caliente de la estructura de cualquier avión supersónico es la nariz , debido al calentamiento aerodinámico . Los ingenieros utilizaron Hiduminium RR 58, una aleación de aluminio, en todo el avión debido a su familiaridad, costo y facilidad de construcción. La temperatura más alta que el aluminio pudo soportar durante la vida útil del avión fue de 127 °C (261 °F), lo que limitó la velocidad máxima a Mach 2,02. [110] El Concorde pasó por dos ciclos de calentamiento y enfriamiento durante un vuelo, primero enfriándose a medida que ganaba altitud y luego calentándose después de volverse supersónico. Ocurrió lo contrario al descender y frenar. Esto tuvo que tenerse en cuenta en el modelado metalúrgico y de fatiga . Se construyó un banco de pruebas que calentaba repetidamente una sección de tamaño completo del ala y luego la enfriaba, y periódicamente se tomaban muestras de metal para realizar pruebas. [111] [112] El fuselaje del Concorde fue diseñado para una vida útil de 45.000 horas de vuelo. [113]
Debido a la compresión del aire delante del avión mientras viajaba a velocidad supersónica, el fuselaje se calentó y se expandió hasta 300 mm (12 pulgadas). La manifestación más obvia de esto fue un espacio que se abrió en la cabina de vuelo entre la consola del ingeniero de vuelo y el mamparo. En algunos aviones que realizaban un vuelo supersónico en retirada, los ingenieros de vuelo colocaron sus tapas en este espacio ampliado, acuñando la tapa cuando la estructura del avión se contrajo nuevamente. [114] Para mantener la cabina fresca, el Concorde utilizó el combustible como disipador de calor para el calor del aire acondicionado. [115] El mismo método también enfrió el sistema hidráulico. Durante el vuelo supersónico, las superficies situadas delante de la cabina se calentaban y se utilizaba una visera para desviar gran parte de este calor para que no llegara directamente a la cabina. [116]
El Concorde tenía restricciones de librea ; la mayor parte de la superficie tuvo que cubrirse con una pintura blanca altamente reflectante para evitar el sobrecalentamiento de la estructura de aluminio debido a los efectos de calentamiento del vuelo supersónico a Mach 2. El acabado blanco redujo la temperatura de la piel entre 6 y 11 °C (11 a 20 °C). F). [117] En 1996, Air France pintó brevemente el F-BTSD con una librea predominantemente azul, con la excepción de las alas, en un acuerdo promocional con Pepsi . [118] En este esquema de pintura, se recomendó a Air France que permaneciera a Mach 2 (2120 km/h; 1320 mph) durante no más de 20 minutos a la vez, pero no había ninguna restricción a velocidades inferiores a Mach 1,7. Se utilizó el F-BTSD porque no estaba programado para vuelos largos que requirieran operaciones extendidas de Mach 2. [119]
Debido a sus altas velocidades, se aplicaron grandes fuerzas a la aeronave durante los bancos y giros, provocando torsión y distorsión de la estructura de la aeronave. Además, existía preocupación por mantener un control preciso a velocidades supersónicas. Ambos problemas se resolvieron mediante cambios activos de relación entre los elevones internos y externos , que varían a diferentes velocidades, incluida la supersónica. Sólo los elevones más internos, que están unidos a la zona más rígida de las alas, estaban activos a alta velocidad. [120] Además, el fuselaje estrecho significaba que el avión se flexionaba. [70] Esto era visible desde el punto de vista de los pasajeros traseros. [121]
Cuando cualquier avión pasa la velocidad crítica de ese fuselaje en particular, el centro de presión se desplaza hacia atrás. Esto provoca un momento de cabeceo en el avión si el centro de gravedad permanece donde estaba. Los ingenieros diseñaron las alas de una manera específica para reducir este desplazamiento, pero todavía había un desplazamiento de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas). Esto podría haberse contrarrestado mediante el uso de controles de trimado , pero a velocidades tan altas, esto habría aumentado drásticamente la resistencia. En cambio, la distribución de combustible a lo largo del avión se cambiaba durante la aceleración y desaceleración para mover el centro de gravedad, actuando efectivamente como un control de compensación auxiliar. [122]
Para volar sin escalas a través del Océano Atlántico, el Concorde necesitaba el mayor alcance supersónico de todos los aviones. [123] Esto se logró mediante una combinación de motores que eran altamente eficientes a velocidades supersónicas, [N 6] [70] un fuselaje delgado con una alta relación de finura y una forma de ala compleja para una alta relación de sustentación y resistencia . Esto también requirió llevar sólo una carga útil modesta y una gran capacidad de combustible, y el avión fue recortado para evitar una resistencia innecesaria. [8] [122]
Sin embargo, poco después de que el Concorde comenzara a volar, se diseñó un modelo Concorde "B" con una capacidad de combustible ligeramente mayor y alas ligeramente más grandes con listones de borde de ataque para mejorar el rendimiento aerodinámico en todas las velocidades, con el objetivo de ampliar la gama para llegar a mercados en nuevas regiones. . [124] Presentaba motores más potentes con insonorización y sin el postquemador ruidoso y que consume mucho combustible . Se especuló que era razonablemente posible crear un motor con hasta un 25% de ganancia en eficiencia sobre el Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. [125] Esto habría dado 500 millas (805 km) de alcance adicional y una mayor carga útil. posibilitando nuevas rutas comerciales. Esto fue cancelado debido en parte a las malas ventas del Concorde, pero también al aumento del costo del combustible de aviación en la década de 1970. [126]
La gran altitud de crucero del Concorde significó que las personas a bordo recibieron casi el doble de flujo de radiación ionizante extraterrestre que aquellos que viajaban en un vuelo convencional de larga distancia. [127] [128] Tras la introducción del Concorde, se especuló que esta exposición durante los viajes supersónicos aumentaría la probabilidad de cáncer de piel. [129] Debido al tiempo de vuelo proporcionalmente reducido, la dosis equivalente general normalmente sería menor que la de un vuelo convencional en la misma distancia. [130] La actividad solar inusual podría provocar un aumento de la radiación incidente. [131] Para evitar incidentes de exposición excesiva a la radiación, la cabina de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de aumento o disminución de la radiación. [128] Si el nivel de radiación llegara a ser demasiado alto, el Concorde descendería por debajo de los 47.000 pies (14.000 m).
Las cabinas de los aviones de pasajeros generalmente se mantenían a una presión equivalente a 6000 a 8000 pies (1800 a 2400 m) de altura. La presurización del Concorde se fijó en una altitud en el extremo inferior de este rango, 6.000 pies (1.800 m). [132] La altitud máxima de crucero del Concorde era de 60.000 pies (18.000 m); Los aviones subsónicos suelen volar por debajo de los 44.000 pies (13.000 m).
Una reducción repentina de la presión en la cabina es peligrosa para todos los pasajeros y la tripulación. [133] Por encima de 50.000 pies (15.000 m), una despresurización repentina de la cabina dejaría un " tiempo de conciencia útil " de hasta 10 a 15 segundos para un atleta en forma. [134] A la altitud del Concorde, la densidad del aire es muy baja; una violación de la integridad de la cabina daría como resultado una pérdida de presión lo suficientemente grave como para que las máscaras plásticas de oxígeno de emergencia instaladas en otros aviones de pasajeros no fueran efectivas y los pasajeros pronto sufrirían hipoxia a pesar de ponérselas rápidamente. El Concorde estaba equipado con ventanas más pequeñas para reducir la tasa de pérdida en caso de una brecha, [135] un sistema de suministro de aire de reserva para aumentar la presión del aire en la cabina y un procedimiento de descenso rápido para llevar el avión a una altitud segura. La FAA impone tasas mínimas de descenso de emergencia para las aeronaves y, al observar la mayor altitud operativa del Concorde, concluyó que la mejor respuesta a la pérdida de presión sería un descenso rápido. [136] La presión positiva continua en las vías respiratorias habría entregado oxígeno presurizado directamente a los pilotos a través de máscaras. [135]
Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardaron ocho horas en volar de París a Nueva York (siete horas de Nueva York a París), el tiempo medio de vuelo supersónico en las rutas transatlánticas fue de poco menos de 3,5 horas. El Concorde tenía una altitud máxima de crucero de 18.300 metros (60.000 pies) y una velocidad de crucero promedio de Mach 2,02 (2.150 km/h; 1.330 mph), más del doble de la velocidad de los aviones convencionales. [137]
Sin ningún otro tráfico civil operando a su altitud de crucero de aproximadamente 56.000 pies (17.000 m), el Concorde tenía uso exclusivo de vías aéreas oceánicas dedicadas, o "vías", separadas de las vías del Atlántico Norte , las rutas utilizadas por otros aviones para cruzar el Atlántico. . Debido a la naturaleza significativamente menos variable de los vientos a gran altitud en comparación con los de las altitudes de crucero estándar, estas rutas SST dedicadas tenían coordenadas fijas, a diferencia de las rutas estándar en altitudes más bajas, cuyas coordenadas se vuelven a trazar dos veces al día según los patrones meteorológicos previstos. ( corrientes en chorro ). [138] El Concorde también sería despejado en un bloque de 15.000 pies (4.570 m), lo que permitiría un ascenso lento de 45.000 a 60.000 pies (14.000 a 18.000 m) durante el cruce oceánico a medida que la carga de combustible disminuía gradualmente. [139] En servicio regular, el Concorde empleó un perfil de vuelo de crucero-ascenso eficiente después del despegue. [140]
Las alas en forma de delta obligaron al Concorde a adoptar un ángulo de ataque más alto a bajas velocidades que los aviones convencionales, pero permitieron la formación de grandes vórtices de baja presión en toda la superficie superior del ala, manteniendo la sustentación. [141] La velocidad normal de aterrizaje era de 170 millas por hora (274 km/h). [142] Debido a este ángulo alto, durante una aproximación al aterrizaje, el Concorde estaba en la parte trasera de la curva de fuerza de arrastre , donde levantar el morro aumentaría la velocidad de descenso; Por lo tanto, el avión volaba en gran medida con el acelerador y estaba equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto. [143]
Lo único que te dice que te estás moviendo es que ocasionalmente, cuando estás volando sobre los aviones subsónicos, puedes ver todos estos 747 a 20,000 pies debajo de ti, casi pareciendo ir hacia atrás, quiero decir, estás yendo a 800 millas por hora más o menos. más rápido que ellos. Fue un verdadero placer volar el avión, se manejó maravillosamente. Y recuerde que estamos hablando de un avión que se diseñó a finales de los años cincuenta y mediados de los sesenta. Creo que es absolutamente asombroso y aquí estamos, ahora en el siglo XXI, y sigue siendo único.
— John Hutchinson, capitán del Concorde, "El avión de pasajeros más grande del mundo" (2003) [144]
Debido a la forma en que el ala delta del Concorde generaba sustentación, el tren de aterrizaje tenía que ser inusualmente fuerte y alto para permitir el ángulo de ataque a baja velocidad. En rotación , el Concorde alcanzaría un ángulo de ataque elevado, de unos 18 grados. Antes de la rotación, el ala casi no generaba sustentación, a diferencia de las alas típicas de los aviones. Combinado con la alta velocidad del aire en rotación (199 nudos o 369 kilómetros por hora o 229 millas por hora velocidad indicada ), esto aumentó las tensiones en el tren de aterrizaje principal de una manera que inicialmente fue inesperada durante el desarrollo y requirió un rediseño importante. [145] Debido al alto ángulo necesario en la rotación, se agregó un pequeño juego de ruedas en la popa para evitar golpes de cola . Las unidades del tren de aterrizaje principal giran una hacia la otra para ser estibadas, pero debido a su gran altura también necesitan contraerse telescópicamente en longitud antes de girar para separarse unas de otras cuando están estibadas. [146]
Los cuatro neumáticos de las ruedas principales de cada unidad de bogie están inflados a 232 psi (1600 kPa). El tren de aterrizaje de doble rueda se retrae hacia adelante y sus neumáticos se inflan a una presión de 191 psi (1320 kPa), y el conjunto de ruedas lleva un deflector de rociado para evitar que agua estancada ingrese a las tomas del motor. Los neumáticos están clasificados para una velocidad máxima en pista de 250 mph (400 km/h). [147] La rueda de morro de estribor lleva un freno de disco único para detener la rotación de la rueda durante la retracción del tren de aterrizaje. La rueda de morro de babor lleva generadores de velocidad para el sistema de frenado antideslizante que evita la activación del freno hasta que las ruedas de morro y principales giren al mismo ritmo.
Además, debido a la alta velocidad promedio de despegue de 250 millas por hora (400 km/h), el Concorde necesitaba frenos mejorados. Como la mayoría de los aviones de pasajeros, el Concorde tiene frenos antideslizantes , un sistema que evita que los neumáticos pierdan tracción cuando se aplican los frenos para un mayor control durante el rodaje. Los frenos, desarrollados por Dunlop , fueron los primeros frenos de carbono utilizados en un avión de pasajeros. [148] El uso de frenos de carbono en lugar de frenos de acero equivalentes proporcionó un ahorro de peso de 540 kg (1200 lb). [149] Cada rueda tiene múltiples discos que se enfrían mediante ventiladores eléctricos. Los sensores de las ruedas incluyen sobrecarga de frenos, temperatura de los frenos y desinflado de neumáticos. Después de un aterrizaje típico en Heathrow, la temperatura de los frenos rondaba los 300 y 400 °C (570 y 750 °F). El aterrizaje del Concorde requirió una longitud de pista mínima de 6.000 pies (1.800 m), que de hecho era considerablemente menor que la pista más corta en la que jamás aterrizó el Concorde para transportar pasajeros comerciales, la del aeropuerto de Cardiff . [150] Sin embargo, el Concorde G-AXDN (101) realizó su aterrizaje final en el aeródromo de Duxford el 20 de agosto de 1977, que en ese momento tenía una longitud de pista de sólo 6.000 pies (1.800 m). [151] [152] Este fue el último avión que aterrizó en Duxford antes de que la pista fuera acortada más tarde ese año. [153]
El morro inclinado del Concorde, desarrollado por Marshall's of Cambridge , [154] permitió que el avión pasara de ser aerodinámico para reducir la resistencia y lograr una eficiencia aerodinámica óptima durante el vuelo a no obstruir la visión del piloto durante las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. Debido al alto ángulo de ataque, la nariz larga y puntiaguda obstruía la vista y requería la capacidad de inclinarse. La nariz caída iba acompañada de una visera móvil que se retraía dentro de la nariz antes de bajarla. Cuando el morro se elevaba a la posición horizontal, la visera se elevaba frente al parabrisas de la cabina para optimizar la aerodinámica. [154]
Un controlador en la cabina permitió retraer la visera y bajar el morro a 5° por debajo de la posición horizontal estándar para el rodaje y el despegue. Tras el despegue y tras salir del aeropuerto, se levantaron el morro y la visera. Antes del aterrizaje, la visera se retrajo nuevamente y el morro se bajó a 12,5° por debajo de la horizontal para obtener la máxima visibilidad. Al aterrizar, el morro se elevó a la posición de 5° para evitar la posibilidad de daños debido a una colisión con vehículos terrestres, y luego se elevó completamente antes de apagar el motor para evitar que la condensación interna dentro del radomo se filtre hacia las sondas del sistema pitot / ADC de la aeronave. . [154]
La Administración Federal de Aviación de EE. UU. se había opuesto a la visibilidad restrictiva de la visera utilizada en los dos primeros prototipos de Concorde, que había sido diseñada antes de que estuviera disponible un vidrio de ventana adecuado para alta temperatura y, por lo tanto, requería modificaciones antes de que la FAA permitiera que el Concorde sirviera. Aeropuertos de Estados Unidos. Esto llevó al visor rediseñado utilizado en la producción y en los cuatro aviones de preproducción (101, 102, 201 y 202). [155] Triplex desarrolló la ventana de la nariz y el cristal de la visera, necesarios para soportar temperaturas superiores a 100 °C (210 °F) en vuelos supersónicos . [156]
El Concorde 001 fue modificado con ojos de buey en el techo para su uso en la misión del eclipse solar de 1973 y equipado con instrumentos de observación. Realizó la observación más larga de un eclipse solar hasta la fecha, unos 74 minutos. [157]
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Los vuelos programados comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres- Bahrein y París- Río de Janeiro (vía Dakar ), [158] y los vuelos de BA utilizaban el distintivo de llamada Speedbird Concorde para notificar al control del tráfico aéreo las capacidades y restricciones únicas de la aeronave, pero los franceses usan sus distintivos de llamada normales. [159] La ruta París- Caracas (vía Azores ) comenzó el 10 de abril. El Congreso de Estados Unidos acababa de prohibir los aterrizajes del Concorde en Estados Unidos, principalmente debido a las protestas ciudadanas por los estampidos sónicos , que impedían el lanzamiento en las codiciadas rutas del Atlántico Norte. El Secretario de Transporte de Estados Unidos, William Coleman , dio permiso para el servicio del Concorde al Aeropuerto Internacional de Dulles , y Air France y British Airways comenzaron simultáneamente un servicio tres veces por semana a Dulles el 24 de mayo de 1976. [160] Debido a la baja demanda, Air France canceló su servicio a Washington en octubre de 1982, mientras que British Airways lo canceló en noviembre de 1994. [161]
Cuando se levantó la prohibición estadounidense sobre las operaciones del JFK Concorde en febrero de 1977, Nueva York prohibió el Concorde a nivel local. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revocar el fallo de un tribunal inferior que rechazaba los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y una campaña popular encabezada por Carol Berman para continuar con la prohibición. [162] A pesar de las quejas sobre el ruido, el informe de ruido señaló que el Air Force One , en ese momento un Boeing VC-137 , era más ruidoso que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. [163] El servicio regular desde París y Londres al aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York comenzó el 22 de noviembre de 1977. [164]
En diciembre de 1977, British Airways y Singapore Airlines comenzaron a compartir un Concorde para vuelos entre Londres y el Aeropuerto Internacional de Singapur en Paya Lebar vía Bahrein. El avión, el Concorde G-BOAD de BA, estaba pintado con los colores de Singapore Airlines en el lado de babor y los colores de British Airways en el lado de estribor . [165] [166] El servicio se interrumpió después de tres vuelos de regreso debido a quejas de ruido del gobierno de Malasia; [167] sólo pudo restablecerse en una nueva ruta que pasaba por alto el espacio aéreo de Malasia en 1979. Una disputa con la India impidió que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en el espacio aéreo indio, por lo que la ruta finalmente fue declarada no viable y suspendida en 1980. [168]
Durante el auge petrolero mexicano , Air France voló el Concorde dos veces por semana al Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México vía Washington, DC o la ciudad de Nueva York, desde septiembre de 1978 hasta noviembre de 1982. [169] [170] La crisis económica mundial durante ese período resultó en la cancelación de esta ruta; los últimos vuelos estaban casi vacíos. La ruta entre Washington o Nueva York y la Ciudad de México incluyó una desaceleración, de Mach 2,02 a Mach 0,95, para cruzar Florida subsónicamente y evitar crear un boom sónico sobre el estado; Luego, el Concorde volvió a acelerar a alta velocidad mientras cruzaba el Golfo de México. El 1 de abril de 1989, en un viaje chárter de lujo alrededor del mundo, British Airways implementó cambios en esta ruta que permitieron al G-BOAF mantener Mach 2,02 al pasar por Florida hacia el este y el sur. Periódicamente, el Concorde visitaba la región en vuelos fletados similares a Ciudad de México y Acapulco. [171]
Desde diciembre de 1978 hasta mayo de 1980, Braniff International Airways alquiló 11 Concordes, cinco de Air France y seis de British Airways. [172] Estos se utilizaron en vuelos subsónicos entre Dallas-Fort Worth y el Aeropuerto Internacional Dulles, operados por tripulaciones de vuelo de Braniff. [173] Las tripulaciones de Air France y British Airways se hicieron cargo de los vuelos supersónicos continuos a Londres y París. [174] Los aviones estaban registrados tanto en los Estados Unidos como en sus países de origen; el registro europeo estaba cubierto mientras era operado por Braniff, conservando las libreas AF/BA completas. Los vuelos no eran rentables y, por lo general, se reservaban menos del 50%, lo que obligó a Braniff a poner fin a su mandato como único operador del Concorde en EE. UU. en mayo de 1980. [175] [176]
En sus primeros años, el servicio Concorde de British Airways tenía un mayor número de "no presentaciones" (pasajeros que reservaban un vuelo y luego no se presentaban en la puerta de embarque) que cualquier otro avión de la flota. [177]
Tras el lanzamiento de los servicios del Concorde de British Airways, la otra gran aerolínea británica, British Caledonian (BCal), creó un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, ex director del Concorde de BA, para investigar la posibilidad de sus propias operaciones con el Concorde. [178] [179] [180] Esto se consideró particularmente viable para la red de larga distancia de la aerolínea, ya que en ese momento había dos aviones sin vender disponibles para su compra. [181] [182] [183]
Una razón importante del interés de BCal en el Concorde fue que la revisión de la política de aviación del gobierno británico en 1976 había abierto la posibilidad de que BA estableciera servicios supersónicos en competencia con la esfera de influencia establecida de BCal. Para contrarrestar esta amenaza potencial, BCal consideró sus propios planes independientes para el Concorde, así como una asociación con BA. [184] [185] Se consideró que BCal tenía más probabilidades de haber establecido un servicio Concorde en la ruta Gatwick-Lagos, una importante fuente de ingresos y ganancias dentro de la red de rutas programadas de BCal; [186] [187] El grupo de trabajo Concorde de BCal evaluó la viabilidad de un servicio supersónico diario que complemente el servicio subsónico de fuselaje ancho existente en esta ruta. [182] [185] [188]
BCal presentó una oferta para adquirir al menos un Concorde. [181] [183] [188] Sin embargo, BCal finalmente organizó el arrendamiento de dos aviones de BA y Aérospatiale respectivamente, que serían mantenidos por BA o Air France. La flota de dos Concorde prevista por BCal habría requerido un alto nivel de uso de aviones para ser rentable; por lo tanto, BCal había decidido operar el segundo avión en un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con escala en Gander o Halifax. [182] Se consideraron los servicios a Houston y varios puntos de su red sudamericana en una etapa posterior. [188] [189] Ambos servicios supersónicos debían lanzarse en algún momento durante 1980; sin embargo, el fuerte aumento de los precios del petróleo causado por la crisis energética de 1979 llevó a BCal a dejar de lado sus ambiciones supersónicas. [185]
Alrededor de 1981 en el Reino Unido, el futuro del Concorde parecía sombrío. El gobierno británico había perdido dinero operando el Concorde todos los años y se estaban tomando medidas para cancelar el servicio por completo. Una proyección de costos resultó con costos de pruebas metalúrgicas muy reducidos porque el banco de pruebas para las alas había acumulado datos suficientes para durar 30 años y podía cerrarse. A pesar de esto, el gobierno no tenía muchas ganas de continuar. En 1983, el director general de BA, Sir John King , convenció al gobierno para que vendiera el avión directamente a la entonces estatal British Airways por 16,5 millones de libras (equivalentes a 46,32 millones de libras o 59,12 millones de dólares en 2019) [26] más el ganancias del primer año. [190] [191] En 2003, en una entrevista de radio con Alan Robb en BBC Radio 5 Live , Lord Heseltine , el entonces ministro responsable, reconoció que el avión se vendió "casi nada" y estuvo de acuerdo en que el acuerdo estaba entre los más desastrosos. realizado por un ministro del gobierno; "pero si tienes las manos atadas a la espalda y no tienes cartas y un negociador muy hábil al otro lado de la mesa... te desafío a que hagas algo [mejor]". [192] Posteriormente, British Airways fue privatizada en 1987.
Sus costos operativos estimados fueron de $ 3800 por hora bloque en 1972 (equivalente a $ 26 585 en 2022), en comparación con los costos operativos reales en 1971 de $ 1835 para un 707 y $ 3500 para un 747 (equivalente a $ 13 260 y $ 25 291, respectivamente); para un sector Londres-Nueva York de 3.050 millas náuticas (5.650 km), un 707 cuesta $ 13.750 o 3,04 ¢ por asiento/nmi (en dólares de 1971), un 747 $ 26.200 o 2,4 ¢ por asiento/nmi y un Concorde $ 14.250 o 4,5 ¢ por asiento/ nmi. [193]
En 1983, Pan Am acusó al gobierno británico de subsidiar las tarifas aéreas del Concorde de British Airways , en las que el regreso entre Londres y Nueva York costaba £ 2.399 (£ 8.612 en precios de 2021), en comparación con £ 1.986 (£ 7.129) con un regreso subsónico en primera clase. , y el retorno entre Londres y Washington fue de £ 2.426 (£ 8.709) en lugar de £ 2.258 (£ 8.106) subsónicos. [194] [195] [196]
El coste unitario del Concorde era entonces de 33,8 millones de dólares [197] (180 millones de dólares en dólares de 2022 [198] ). British Airways y Air France se beneficiaron de un precio de compra significativamente reducido por parte del consorcio de fabricación a través de sus respectivos gobiernos. [199]
El servicio rápido y premium era relativamente costoso: en 1997, el precio del billete de ida y vuelta de Nueva York a Londres era de 7.995 dólares (equivalente a 14.600 dólares en 2022), [200] más de 30 veces el coste del vuelo regular más barato para este ruta, sin embargo, en comparación con la Primera Clase subsónica en la misma ruta, los billetes de regreso eran sólo entre un 10 y un 15% más caros y el tiempo de vuelo se redujo a la mitad. [201] [202]
Después de una rentabilidad intermitente, en 1982 Concorde se estableció en su propia división operativa (División Concorde) bajo el mando del Capitán Brian Walpole y el Capitán Jock Lowe. [203] Su investigación reveló que los pasajeros pensaban que la tarifa era más alta de lo que realmente era, por lo que la aerolínea aumentó los precios de los boletos para igualar estas percepciones [70] [204] [205] [206] y, tras la exitosa investigación de marketing y el reposicionamiento , El Concorde funcionó de manera rentable para British Airways. El precio del billete se situó por encima de la primera clase subsónica, pero no tanto como cabría esperar. En 1996, el precio de ida y vuelta del Concorde era de 4.772 libras esterlinas, en comparación con las 4.314 libras esterlinas de la primera clase subsónica, lo que aumentaba su atractivo corporativo. Desarrolló seguidores leales y obtuvo más de 500 millones de libras en ganancias durante los siguientes 20 años con (normalmente) sólo 5 aviones en funcionamiento y 2 en varios ciclos de mantenimiento. [201] [207]
Entre marzo de 1984 y enero de 1991, British Airways realizó un servicio Concorde tres veces por semana entre Londres y Miami, con escala en el Aeropuerto Internacional Dulles. [208] [209] Hasta 2003, Air France y British Airways continuaron operando los servicios de Nueva York diariamente. De 1987 a 2003, British Airways realizó un servicio Concorde los sábados por la mañana al Aeropuerto Internacional Grantley Adams , Barbados , durante la temporada de vacaciones de verano e invierno. [210] [211]
Antes del accidente de Air France París , varios operadores turísticos del Reino Unido y Francia operaban vuelos chárter a destinos europeos de forma regular; [212] [213] British Airways y Air France consideraban lucrativo el negocio de los vuelos chárter. [214]
En 1997, British Airways organizó un concurso promocional para conmemorar el décimo aniversario del paso de la aerolínea al sector privado. La promoción consistía en una lotería para volar a Nueva York con 190 billetes valorados en 5.400 libras esterlinas cada uno, que se ofrecerían a 10 libras esterlinas. Los concursantes tuvieron que llamar a una línea directa especial para competir con hasta 20 millones de personas. [215]
El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que retirarían el Concorde ese mismo año. [216] Citaron el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, la caída de los viajes aéreos tras los ataques del 11 de septiembre y el aumento de los costes de mantenimiento: Airbus , la empresa que adquirió Aérospatiale en 2000, había tomado la decisión en 2003 de no seguir suministrar repuestos para la aeronave. Aunque el Concorde era tecnológicamente avanzado cuando se presentó en la década de 1970, 30 años después, su cabina analógica estaba obsoleta. Había habido poca presión comercial para mejorar el Concorde debido a la falta de aviones competidores, a diferencia de otros aviones de la misma época, como el Boeing 747 . [217] Cuando se retiró, era el último avión de la flota de British Airways que tenía un ingeniero de vuelo ; otros aviones, como el modernizado 747-400 , habían eliminado esa función. [218]
El 11 de abril de 2003, el fundador de Virgin Atlantic , Sir Richard Branson , anunció que la compañía estaba interesada en comprar la flota Concorde de British Airways "por el mismo precio por el que se los dieron: una libra". [219] [220] British Airways descartó la idea, lo que llevó a Virgin a aumentar su oferta a £ 1 millón cada una. [221] [222] Branson afirmó que cuando se privatizó BA, una cláusula en el acuerdo les obligaba a permitir que otra aerolínea británica operara el Concorde si BA dejaba de hacerlo, pero el Gobierno negó la existencia de tal cláusula. [223] En octubre de 2003, Branson escribió en The Economist que su oferta final era "más de £5 millones" y que tenía la intención de operar la flota "durante muchos años". [224] Las posibilidades de mantener el Concorde en servicio se vieron sofocadas por la falta de apoyo de Airbus para el mantenimiento continuo. [225] [226]
Se ha sugerido que el Concorde no fue retirado por las razones habitualmente expuestas, pero que durante su inmovilización se hizo evidente que las aerolíneas podrían obtener más beneficios transportando pasajeros de primera clase de forma subsónica. [227] Se citó que la falta de compromiso con el Concorde por parte del Director de Ingeniería Alan MacDonald había socavado la determinación de BA de continuar operando el Concorde. [228]
Otras razones por las que el intento de resurgir del Concorde nunca se produjo se relacionan con el hecho de que el estrecho fuselaje no permitía características de "lujo" de los viajes aéreos subsónicos, como espacio móvil, asientos reclinables y comodidad general. [229] En palabras de Dave Hall de The Guardian , "El Concorde era una noción obsoleta de prestigio que hacía de la pura velocidad el único lujo de los viajes supersónicos". [229]
La crisis general en la industria de la aviación comercial después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 y el fin del soporte de mantenimiento del Concorde por parte de Airbus , el sucesor de Aérospatiale, contribuyeron al retiro del avión. [230]
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Air France realizó su último aterrizaje comercial del Concorde en los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York desde París el 30 de mayo de 2003. [231] [232] El último vuelo del Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC se retiró a Toulouse. [233]
El 15 de noviembre de 2003 se celebró en Christie's de París una subasta de piezas y recuerdos del Concorde para Air France; Asistieron 1.300 personas y varios lotes superaron los valores previstos. [234] El Concorde F-BVFC francés fue retirado a Toulouse y se mantuvo en funcionamiento por un corto tiempo después del final del servicio, en caso de que fuera necesario realizar recorridos en taxi en apoyo de la investigación judicial francesa sobre el accidente de 2000. El avión ahora está completamente retirado y ya no funciona. [235]
El Concorde F-BTSD francés ha sido retirado al " Musée de l'Air " en el aeropuerto París-Le Bourget, cerca de París; A diferencia de los Concordes de otros museos, algunos de los sistemas se mantienen funcionales. Por ejemplo, la famosa "nariz caída" todavía se puede bajar y subir. Esto generó rumores de que podrían estar preparados para futuros vuelos para ocasiones especiales. [236]
El Concorde F-BVFB francés se encuentra en el Auto & Technik Museum Sinsheim en Sinsheim , Alemania, después de su último vuelo de París a Baden-Baden, seguido del transporte a Sinsheim en barcaza y carretera. El museo también exhibe un Tupolev Tu-144 : es el único lugar donde se pueden ver ambos aviones supersónicos juntos. [237]
En 1989, Air France firmó una carta de acuerdo para donar un Concorde al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC tras el retiro del avión. El 12 de junio de 2003, Air France cumplió ese acuerdo y donó el Concorde F-BVFA (serie 205) al museo al finalizar su último vuelo. Este avión fue el primer Concorde de Air France en abrir servicio a Río de Janeiro, Washington, DC y Nueva York y había volado 17.824 horas. Está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian en el Aeropuerto Internacional Dulles . [238]
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British Airways realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003. G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto el 1 de octubre, tras lo cual voló al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. [239] G-BOAD visitó el Aeropuerto Internacional Logan de Boston el 8 de octubre, y G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Dulles el 14 de octubre. [240]
En una semana de vuelos de despedida por el Reino Unido, el Concorde visitó Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21 de octubre, Manchester el 22 de octubre, Cardiff el 23 de octubre y Edimburgo el 24 de octubre. Cada día, el avión realizaba un vuelo de regreso a Heathrow y a las ciudades, a menudo sobrevolándolas a baja altura. [241] [242] El 22 de octubre, el vuelo BA9021C del Concorde, un especial desde Manchester, y el BA002 desde Nueva York aterrizaron simultáneamente en ambas pistas de Heathrow. El 23 de octubre de 2003, la Reina consintió en la iluminación del Castillo de Windsor , un honor reservado para eventos estatales y dignatarios visitantes, cuando el último vuelo comercial del Concorde con destino al oeste partía de Londres. [243]
British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003. [1] G-BOAG salió de Nueva York con una fanfarria similar a la del F-BTSD de Air France, mientras que dos más hicieron viajes de ida y vuelta, G-BOAF sobre el Golfo de Vizcaya . llevando invitados VIP, incluidos ex pilotos del Concorde y G-BOAE, a Edimburgo. A continuación, los tres aviones sobrevolaron Londres, habiendo recibido un permiso especial para volar a baja altura, antes de aterrizar sucesivamente en Heathrow. El capitán del vuelo de Nueva York a Londres era Mike Bannister. [244] El último vuelo de un Concorde en los EE.UU. se produjo el 5 de noviembre de 2003, cuando G-BOAG voló desde el aeropuerto JFK de Nueva York al Boeing Field de Seattle para unirse a la colección permanente del Museo de Vuelo . El avión fue pilotado por Mike Bannister y Les Broadie, quienes reivindicaron un tiempo de vuelo de tres horas, 55 minutos y 12 segundos, un récord entre las dos ciudades que fue posible gracias a que Canadá concedió el uso de un corredor supersónico entre Chibougamau, Quebec, y Río Paz, Alberta. [245] El museo había estado buscando un Concorde para su colección desde 1984. [246] El último vuelo de un Concorde a todo el mundo tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003 con un aterrizaje en el aeropuerto de Bristol Filton . [247]
Toda la flota Concorde de BA ha sido puesta en tierra, drenada de fluido hidráulico y sus certificados de aeronavegabilidad han sido retirados. Jock Lowe, ex piloto jefe del Concorde y director de la flota, estimó en 2004 que costaría entre 10 y 15 millones de libras esterlinas hacer que el G-BOAF volviera a estar en condiciones de volar. [236] BA mantiene la propiedad y ha declarado que no volverá a volar debido a la falta de apoyo de Airbus. [248] El 1 de diciembre de 2003, Bonhams celebró una subasta de artefactos del Concorde de British Airways, incluido un cono de nariz, en el Kensington Olympia de Londres. [249] [250] Se recaudaron alrededor de £ 750.000, y la mayoría se destinó a organizaciones benéficas. G-BOAD se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Intrepid Sea, Air & Space de Nueva York. [251] En 2007, BA anunció que no se conservaría el anuncio publicitario en Heathrow donde se encontraba un modelo a escala del 40% del Concorde; El modelo está ahora en exhibición en el Museo Brooklands , en Surrey , Inglaterra. [252]
El Concorde G-BBDG se utilizó para vuelos de prueba y trabajos de prueba. Se retiró en 1981 y luego sólo se utilizó como repuesto. Fue desmantelado y transportado por carretera desde Filton al Museo Brooklands, donde fue restaurado esencialmente a partir de un caparazón. [253] Permanece abierto a los visitantes del museo y luce la librea original de Negus y Negus usada por la flota del Concorde durante sus primeros años de servicio con BA.
El Concorde G-BOAB , distintivo de llamada Alpha Bravo , nunca fue modificado y volvió a ponerse en servicio con el resto de la flota de British Airways, y ha permanecido en el aeropuerto Heathrow de Londres desde su último vuelo, un vuelo en ferry desde JFK en 2000. [254] Aunque Cuando el avión fue efectivamente retirado, el G-BOAB se utilizó como avión de prueba para los interiores del Proyecto Rocket que estaban en proceso de agregarse al resto de la flota de BA. [255] El G-BOAB ha sido remolcado por Heathrow en varias ocasiones; Actualmente ocupa un espacio en la plataforma del aeropuerto y es visible periódicamente para los aviones que circulan por el aeropuerto. [256]
Uno de los Concordes más jóvenes (F-BTSD) se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio Le Bourget de París. En febrero de 2010, se anunció que el museo y un grupo de técnicos voluntarios de Air France tenían la intención de restaurar el F-BTSD para que pudiera rodar por sus propios medios. [257] En mayo de 2010, se informó que el grupo británico Save Concorde y el grupo francés Olympus 593 habían comenzado a inspeccionar los motores de un Concorde en el museo francés; su intención era restaurar el avión a una condición en la que pudiera volar en demostraciones. [258]
G-BOAF forma la pieza central del museo Aerospace Bristol en Filton, que abrió al público en 2017. [259]
G-BOAD, el avión que ostenta el récord de travesía Heathrow – JFK en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos, se exhibe en el Intrepid Sea, Air & Space Museum de Nueva York. [260]
El F-BVFB se exhibe en el Technik Museum Sinsheim en Alemania junto a un Tu-144; Este es el único caso de ambos aviones supersónicos de pasajeros expuestos juntos. [261]
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse , Francia, después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle en ruta al aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, matando a los 100 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. a bordo y cuatro personas en tierra. Fue el único accidente mortal que involucró al Concorde. Este accidente también dañó la reputación del Concorde y provocó que tanto British Airways como Air France tuvieran en tierra temporalmente sus flotas hasta que se realizaran modificaciones que implicaran reforzar las zonas afectadas del avión.
Según la investigación oficial realizada por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), el accidente fue causado por una tira metálica que cayó de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento pinchó un neumático del bogie de la rueda principal izquierda del Concorde durante el despegue. El neumático explotó y un trozo de goma golpeó el tanque de combustible, lo que provocó una fuga de combustible y provocó un incendio. La tripulación apagó el motor número 2 en respuesta a una advertencia de incendio, y con el motor número 1 acelerando y produciendo poca potencia, la aeronave no pudo ganar altitud ni velocidad. El avión entró en una rápida aceleración y luego un descenso repentino, giró a la izquierda y se estrelló con la cola baja contra el hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus en Gonesse. [264]
La afirmación de que una banda metálica causó el accidente fue cuestionada durante el juicio tanto por los testigos (incluido el piloto del avión del entonces presidente francés Jacques Chirac que acababa de aterrizar en una pista adyacente cuando el vuelo 4590 se incendió) como por una televisión francesa independiente. investigación que encontró que no se había instalado un espaciador de rueda en el tren principal del lado izquierdo y que el avión se incendió a unos 1,000 pies de donde yacía la tira metálica. [265] Los investigadores británicos y ex pilotos franceses del Concorde examinaron varias otras posibilidades que el informe de la BEA ignoró, incluida una distribución desequilibrada del peso en los tanques de combustible y un tren de aterrizaje flojo. Llegaron a la conclusión de que el Concorde se desvió de su rumbo en la pista, lo que redujo la velocidad de despegue por debajo del mínimo crucial. John Hutchinson, que había trabajado como capitán del Concorde durante 15 años en British Airways, dijo que "el incendio por sí solo debería haber sido 'eminentemente supervivible; el piloto debería haber podido salir volando del problema'", si no hubiera sido así ha sido por una "combinación letal de error operativo y 'negligencia' por parte del departamento de mantenimiento de Air France" de la que "nadie quiere hablar". [266] [267] [268]
Sin embargo, algunas de las afirmaciones de Hutchinson son controvertidas y directamente contradichas por Cockpit Voice Recording (CVR) (Informe BEA págs. 46-48) y los manuales de procedimientos de Air France, que diferían de los de British Airways en varios aspectos clave pero cruciales. El informe del accidente de BEA exploró en detalle el problema del espaciador fantasma del tren de aterrizaje y concluyó que no contribuyó de manera significativa al accidente. [269] : 143-155 También confirmó que la tira de titanio fue la causa inicial al examinarla y compararla con el daño al neumático. [269]
El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, el mecánico que instaló la tira metálica, fueron declarados culpables de homicidio involuntario; [270] Sin embargo, el 30 de noviembre de 2012, un tribunal francés anuló la condena, diciendo que los errores de Continental y Taylor no los hacían penalmente responsables. [271]
Antes del accidente, se podría decir que el Concorde era el avión de pasajeros operativo más seguro del mundo, con cero muertes de pasajeros por kilómetro recorrido; pero hubo dos accidentes previos no mortales y una tasa de daños en los neumáticos unas 30 veces superior a la de los aviones subsónicos entre 1995 y 2000. [272] [273] [274] [269] : 145–147 Se realizaron mejoras en la seguridad en el tras el accidente, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados resistentes a las explosiones. [275] El primer vuelo con las modificaciones partió de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el piloto jefe del Concorde de BA, Mike Bannister . Durante el vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Atlántico medio hacia Islandia, Bannister alcanzó Mach 2,02 y 60.000 pies (18.000 m) antes de regresar a la RAF Brize Norton . El vuelo de prueba, que pretendía parecerse a la ruta Londres-Nueva York, fue declarado un éxito y fue visto por televisión en vivo y por multitudes en tierra en ambos lugares. [276]
El primer vuelo con pasajeros después de la suspensión en tierra del año 2000 por modificaciones de seguridad aterrizó poco antes de los ataques al World Trade Center en Estados Unidos. No se trataba de un vuelo comercial: todos los pasajeros eran empleados de BA. [277] Las operaciones comerciales normales se reanudaron el 7 de noviembre de 2001 por BA y AF (aviones G-BOAE y F-BTSD), con servicio al aeropuerto JFK de Nueva York, donde el alcalde Rudy Giuliani saludó a los pasajeros. [278] [279]
El Concorde había sufrido dos accidentes anteriores no mortales similares entre sí.
El 12 de abril de 1989, el Concorde G-BOAF, en un vuelo fletado desde Christchurch , Nueva Zelanda, a Sydney, sufrió una falla estructural en vuelo a velocidad supersónica. Mientras el avión ascendía y aceleraba a Mach 1,7, se escuchó un "ruido sordo". La tripulación no notó ningún problema de manejo y asumieron que el ruido sordo que escucharon era una pequeña sobretensión del motor . No se encontraron más dificultades hasta el descenso a 40.000 pies (12.000 m) a Mach 1,3, cuando se sintió una vibración en todo el avión que duró de dos a tres minutos. En este punto, la mayor parte del timón superior se había separado del avión. El manejo de la aeronave no se vio afectado y la aeronave realizó un aterrizaje seguro en Sydney. La División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) concluyó que la piel del timón se había estado separando de la estructura del timón durante un período de tiempo antes del accidente debido a la filtración de humedad a través de los remaches del timón. Además, el personal de producción no había seguido los procedimientos adecuados durante una modificación anterior del timón, pero era difícil cumplir con los procedimientos. [272] La aeronave fue reparada y puesta de nuevo en servicio. [272]
El 21 de marzo de 1992, G-BOAB, mientras volaba el vuelo 01 de British Airways de Londres a Nueva York, también sufrió una falla estructural en vuelo a velocidad supersónica. Mientras navegaba a Mach 2, aproximadamente a 53.000 pies (16.000 m) sobre el nivel medio del mar, la tripulación escuchó un "golpe". No se observaron dificultades en el manejo y ningún instrumento dio indicaciones irregulares. Esta tripulación también sospechaba que se había producido una pequeña sobretensión del motor. Una hora más tarde, durante el descenso y mientras desaceleraba por debajo de Mach 1,4, comenzó una vibración "severa" repentina en todo el avión. [273] La vibración empeoró cuando se agregó potencia al motor número 2 y se atenuó cuando se redujo la potencia de ese motor. La tripulación apagó el motor número 2 e hizo un aterrizaje exitoso en Nueva York, notando únicamente que era necesario un mayor control del timón para mantener el avión en su rumbo de aproximación previsto. Nuevamente, la piel se había separado de la estructura del timón, lo que provocó que la mayor parte del timón superior se separara en vuelo. La AAIB concluyó que se habían filtrado materiales de reparación en la estructura del timón durante una reparación reciente, debilitando la unión entre la piel y la estructura del timón, lo que provocó que se rompiera en vuelo. El gran tamaño de la reparación había dificultado mantener los materiales de reparación fuera de la estructura y, antes de este accidente, no se apreciaba la gravedad del efecto de estos materiales de reparación en la estructura y el revestimiento del timón. [273]
El juicio de 2010 que involucró a Continental Airlines por el accidente del vuelo 4590 estableció que desde 1976 hasta el vuelo 4590 se habían producido 57 fallas de neumáticos de Concordes durante los despegues, incluido un casi accidente en el Aeropuerto Internacional Dulles el 14 de junio de 1979 que involucró al vuelo 54 de Air France, donde un La explosión de un neumático perforó el tanque de combustible del avión y dañó el motor de babor y los cables eléctricos, con la pérdida de dos de los sistemas hidráulicos de la nave. [280]
De los 20 aviones construidos, [2] quedan 18, y 16 de ellos están en exhibición al público. [a]
El Concorde fue uno de los dos únicos modelos de avión supersónico que operó comercialmente; el otro fue el Tupolev Tu-144 , de construcción soviética , que operó a finales de los años 1970. [281] [282] El Tu-144 fue apodado "Concordski" por los periodistas de Europa occidental por su similitud exterior con el Concorde. [283] Se había alegado que los esfuerzos de espionaje soviético habían dado como resultado el robo de planos del Concorde, supuestamente para ayudar en el diseño del Tu-144. [284] [ página necesaria ] Como resultado de un programa de desarrollo apresurado, el primer prototipo del Tu-144 era sustancialmente diferente de las máquinas de preproducción, pero ambas eran más toscas que el Concorde. El Tu-144 S tenía un alcance significativamente más corto que el Concorde. Jean Rech, Sud Aviation, atribuyó esto a dos cosas, [285] un motor muy pesado con una entrada dos veces más larga que la del Concorde, y motores turbofan de baja derivación con una relación de derivación demasiado alta que necesitaban postcombustión para el crucero. El avión tenía un control deficiente a bajas velocidades debido a un diseño de ala supersónica más simple. Además, el Tu-144 necesitaba paracaídas de frenado para aterrizar, mientras que el Concorde utilizaba frenos antibloqueo. [286] El Tu-144 tuvo dos accidentes, uno en el Salón Aeronáutico de París de 1973 , [287] [288] y otro durante un vuelo de prueba previo a la entrega en mayo de 1978. [289] [290]
Las versiones posteriores del Tu-144 fueron más refinadas y competitivas. El Tu-144D tenía motores turborreactores Kolesov RD-36-51 que proporcionaban mayor eficiencia de combustible , velocidad de crucero y una autonomía máxima de 6.500 km, [291] cerca de la autonomía máxima del Concorde de 6.667 km. [292] El servicio de pasajeros comenzó en noviembre de 1977, pero después del accidente de 1978 el avión fue retirado del servicio de pasajeros después de sólo 55 vuelos, que transportaban un promedio de 58 pasajeros. El Tu-144 tenía un diseño estructural inherentemente inseguro como consecuencia de un método de producción automatizado elegido para simplificar y acelerar la fabricación. [293] El programa Tu-144 fue cancelado por el gobierno soviético el 1 de julio de 1983. [291]
Los principales diseños en competencia para el transporte supersónico (SST) financiado por el gobierno de EE. UU. fueron el Boeing 2707 de ala oscilante y el Lockheed L-2000 de ala delta compuesta . Estos debían haber sido más grandes, con capacidad para 300 personas. [294] [295] El Boeing 2707 fue seleccionado para su desarrollo. El Concorde voló por primera vez en 1969, el año en que Boeing comenzó a construir 2707 maquetas después de cambiar el diseño a un ala delta recortada; El costo de este y otros cambios ayudó a acabar con el proyecto. [296] La operación de aviones militares estadounidenses como los prototipos Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie y el bombardero nuclear estratégico Convair B-58 Hustler había demostrado que los estampidos sónicos eran bastante capaces de alcanzar el suelo, [297] y la experiencia Los resultados de las pruebas de explosión sónica de Oklahoma City generaron las mismas preocupaciones ambientales que obstaculizaron el éxito comercial del Concorde. El gobierno estadounidense canceló su proyecto SST en 1971 después de haber gastado más de mil millones de dólares sin que se construyera ningún avión. [298]
Antes de las pruebas de vuelo del Concorde, los gobiernos y sus respectivos electorados aceptaban en gran medida los avances en la industria de la aviación civil. La oposición al ruido del Concorde, particularmente en la costa este de los Estados Unidos, [299] [300] forjó una nueva agenda política en ambos lados del Atlántico, con científicos y expertos en tecnología de una multitud de industrias que comenzaron a tomar las medidas ambientales y sociales impacto más grave. [301] [302] Aunque el Concorde condujo directamente a la introducción de un programa general de reducción de ruido para los aviones que volaban desde el aeropuerto John F. Kennedy, muchos descubrieron que el Concorde era más silencioso de lo esperado, [70] en parte debido a que los pilotos desaceleraron temporalmente. sus motores para reducir el ruido durante el sobrevuelo de zonas residenciales. [303] Incluso antes de que comenzaran los vuelos comerciales, se había afirmado que el Concorde era más silencioso que muchos otros aviones. [304] En 1971, el director técnico de BAC fue citado diciendo: "Según la evidencia y los cálculos actuales, es seguro que en el contexto aeroportuario, los Concordes de producción no serán peores que los aviones actualmente en servicio y, de hecho, serán mejores que muchos de ellos". ". [305]
El Concorde produjo óxidos de nitrógeno en sus gases de escape que, a pesar de las complicadas interacciones con otras sustancias químicas que agotan la capa de ozono , se cree que provocan la degradación de la capa de ozono en las altitudes estratosféricas por las que navegó. [306] Se ha señalado que otros aviones de pasajeros que vuelan a menor altura producen ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre las capas está restringido. La pequeña flota significó que la degradación general de la capa de ozono causada por el Concorde fuera insignificante. [306] En 1995, David Fahey, de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos, advirtió que una flota de 500 aviones supersónicos con gases de escape similares al Concorde podría producir una caída del 2 por ciento en los niveles globales de ozono, mucho más que antes. pensamiento. Se estima que cada caída del 1 por ciento en la capa de ozono aumenta en un 2 por ciento la incidencia de cáncer de piel no melanoma en todo el mundo. El Dr. Fahey dijo que si estas partículas son producidas por azufre altamente oxidado en el combustible, como él creía, entonces eliminar el azufre del combustible reducirá el impacto del transporte supersónico que destruye la capa de ozono. [307]
El salto técnico del Concorde impulsó la comprensión del público sobre los conflictos entre la tecnología y el medio ambiente, así como la conciencia de los complejos procesos de análisis de decisiones que rodean dichos conflictos. [308] En Francia, el uso de vallas acústicas a lo largo de las vías del TGV podría no haberse logrado sin la controversia de la década de 1970 sobre el ruido de los aviones. [309] En el Reino Unido, el CPRE ha emitido mapas de tranquilidad desde 1990. [310]
El Concorde normalmente se percibía como un privilegio de los ricos, pero se organizaron vuelos chárter especiales circulares o de ida (con regreso en otro vuelo o barco) para hacer que un viaje estuviera al alcance de los entusiastas moderadamente acomodados. [311]
Los británicos solían referirse al avión simplemente como "Concorde". [312] En Francia se conocía como "le Concorde" debido a "le", el artículo definido , [313] utilizado en la gramática francesa para introducir el nombre de un barco o avión, [314] y la mayúscula utilizada para distinguir un nombre propio de un sustantivo común de la misma ortografía. [313] [315] En francés, el sustantivo común concorde significa "acuerdo, armonía o paz". [N 7] Los pilotos del Concorde y British Airways en publicaciones oficiales a menudo se refieren al Concorde tanto en singular como en plural como "ella" o "ella". [317] [N 8]
Como símbolo de orgullo nacional, un ejemplar de la flota de BA realizó vuelos ocasionales en eventos reales seleccionados, espectáculos aéreos importantes y otras ocasiones especiales, a veces en formación con las Flechas Rojas . [318] En el último día del servicio comercial, el interés público fue tan grande que se erigieron tribunas en el aeropuerto de Heathrow. Un número significativo de personas asistió a los aterrizajes finales; El evento recibió una amplia cobertura mediática. [319]
En 2006, 37 años después de su primer vuelo de prueba, el Concorde fue anunciado como ganador del Great British Design Quest organizado por la BBC (a través de The Culture Show ) y el Design Museum . Se emitieron un total de 212.000 votos y el Concorde superó a otros iconos del diseño británico, como el Mini , la minifalda , el Jaguar E-Type , el mapa del Metro , la World Wide Web , la cabina telefónica roja K2 y el Supermarine Spitfire . [320] [321]
Los jefes de Francia y Gran Bretaña volaron en el Concorde muchas veces. [322] Los presidentes Georges Pompidou , [323] Valéry Giscard d'Estaing [324] y François Mitterrand [325] utilizaron regularmente el Concorde como avión de bandera francés en sus visitas al extranjero. La reina Isabel II y los primeros ministros Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major y Tony Blair tomaron el Concorde en algunos vuelos chárter como los viajes de la Reina a Barbados en sus Bodas de Plata en 1977, en 1987 y en 2003, a Oriente Medio. en 1984 y a los Estados Unidos en 1991. [326] El Papa Juan Pablo II voló en el Concorde en mayo de 1989. [327]
En ocasiones, el Concorde realizaba vuelos especiales para demostraciones, espectáculos aéreos (como los espectáculos aéreos de Farnborough , París-Le Bourget , Oshkosh AirVenture y MAKS ), así como desfiles y celebraciones (por ejemplo, el aniversario del aeropuerto de Zúrich en 1998). Los aviones también se utilizaron para vuelos chárter privados (incluso por el Presidente de Zaire Mobutu Sese Seko en múltiples ocasiones), [328] para empresas de publicidad (incluida la empresa OKI ), para relevos de la antorcha olímpica ( Juegos Olímpicos de Invierno de 1992 en Albertville) y para observación de eclipses solares , incluido el eclipse solar del 30 de junio de 1973 [157] [329] [330] y nuevamente para el eclipse solar total del 11 de agosto de 1999 . [331]
El vuelo transatlántico más rápido fue desde Nueva York JFK a Londres Heathrow el 7 de febrero de 1996 por British Airways G-BOAD en 2 horas, 52 minutos, 59 segundos desde el despegue hasta el aterrizaje con la ayuda de una velocidad de 175 mph (282 km/h). viento de cola. [332] El 13 de febrero de 1985, un vuelo chárter del Concorde voló desde Londres Heathrow a Sydney —en el lado opuesto del mundo— en un tiempo de 17 horas, 3 minutos y 45 segundos, incluidas las escalas para repostar combustible. [333] [334]
El Concorde estableció los récords mundiales de velocidad aérea de la FAI "La vuelta al mundo en dirección oeste" y "La vuelta al mundo en dirección este". [335] Los días 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario del primer viaje de Colón al Nuevo Mundo , Concorde Spirit Tours (EE.UU.) contrató el Concorde F-BTSD de Air France y circunnavegó el mundo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, desde Lisboa , Portugal, incluidas seis paradas para repostar combustible en Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok y Bahréin . [336]
El récord en dirección este lo estableció el mismo Air France Concorde (F-BTSD) bajo contrato con Concorde Spirit Tours [330] en los EE. UU. del 15 al 16 de agosto de 1995. Este vuelo promocional dio la vuelta al mundo desde el aeropuerto internacional JFK de Nueva York en 31 horas 27 minutos 49 segundos, incluidas seis paradas para repostar combustible en Toulouse, Dubai , Bangkok, Andersen AFB en Guam , Honolulu y Acapulco . [337] En su 30º aniversario de vuelo, el 2 de marzo de 1999, el Concorde había registrado 920.000 horas de vuelo, con más de 600.000 supersónicos, muchos más que todos los demás aviones supersónicos del mundo occidental juntos. [338]
En su camino hacia el Museo del Vuelo en noviembre de 2003, G-BOAG estableció un récord de velocidad entre la ciudad de Nueva York y Seattle de 3 horas, 55 minutos y 12 segundos. Debido a las restricciones sobre los vuelos supersónicos dentro de los EE. UU., las autoridades canadienses concedieron el permiso para que la mayor parte del viaje se realizara en forma supersónica sobre territorio canadiense escasamente poblado. [339]
Datos de The Wall Street Journal , [218] The Concorde Story , [340] The International Directory of Civil Aircraft , [72] Aérospatiale/BAC Concorde 1969 en adelante (todos los modelos) [341]
Características generales
Actuación
Aviónica
En 1962, las estimaciones de costos ya se habían disparado de 70 a 150 millones de libras." "
[En 1964], los costos se habían duplicado una vez más a casi 300 millones de libras.
El costo del programa, hasta marzo de 1976, se estimó entre 1.5 y 2.1 mil millones en libras esterlinas de 1976, o entre 3.6 y 5.1 mil millones en dólares estadounidenses de 1977 (tipos de cambio ponderados anuales
JOCK LOWE (piloto jefe del Concorde): Hicimos algunas investigaciones que demostraron que los pasajeros del Concorde en realidad no sabían cuánto costaba la tarifa.
Cuando les pedimos que adivinaran cuánto era, supusieron que era más alto de lo que realmente era, así que comenzamos a cobrarles lo que pensaban que estaban pagando de todos modos.
Airbus, el fabricante del Concorde, ha dicho que se está volviendo antieconómico mantener la nave envejecida y que ya no le proporcionará repuestos.
