Un acelerador automático ( acelerador automático , también conocido como autothrust , A/T o A/THR) es un sistema que permite al piloto controlar la configuración de potencia de los motores de una aeronave especificando una característica de vuelo deseada, en lugar de controlar manualmente el flujo de combustible. El acelerador automático puede reducir en gran medida la carga de trabajo de los pilotos y ayudar a conservar combustible y extender la vida útil del motor midiendo la cantidad precisa de combustible necesaria para alcanzar una velocidad aérea indicada como objetivo específico , o la potencia asignada para diferentes fases del vuelo. A/T y AFDS (sistemas de dirección de vuelo automático) pueden trabajar juntos para cumplir con todo el plan de vuelo. [1]
Hay dos parámetros que un A/T puede mantener o intentar alcanzar: velocidad y empuje.
En el modo de velocidad, el acelerador se posiciona para alcanzar una velocidad objetivo establecida, sujeta a márgenes operativos seguros. Por ejemplo, si el piloto selecciona una velocidad objetivo que es menor que la velocidad de pérdida , el sistema de aceleración automática mantiene una velocidad superior a la velocidad de pérdida.
En el modo de empuje, el motor se mantiene en un ajuste de potencia fijo según las diferentes fases del vuelo. Por ejemplo, durante el despegue , el A/T mantiene una potencia de despegue constante hasta que finaliza el modo de despegue. Durante el ascenso , el A/T mantiene una potencia de ascenso constante; en el descenso , el A/T reduce el ajuste a la posición de ralentí, y así sucesivamente. Cuando el A/T está funcionando en modo de empuje, la velocidad se controla mediante el cabeceo (o la columna de control), y no mediante el A/T. Un altímetro de radar envía datos al acelerador automático en este modo. [1] [2]
En los aviones tipo Boeing , el A/T se puede utilizar en todas las fases del vuelo, desde el despegue , ascenso , crucero , descenso , aproximación , hasta el aterrizaje o la maniobra de aproximación frustrada, salvo que se produzcan averías. El rodaje no se considera parte del vuelo y el A/T no funciona para el rodaje. En la mayoría de los casos, la selección del modo A/T es automática sin necesidad de ninguna selección manual a menos que los pilotos la interrumpan.
Según los procedimientos de vuelo publicados por Boeing, el A/T se activa ANTES del procedimiento de despegue y se desconecta automáticamente dos segundos después del aterrizaje. Durante el vuelo, la anulación manual del A/T siempre está disponible. Al soltar la anulación manual, el A/T recupera el control y el acelerador vuelve a la posición comandada por el A/T, excepto en dos modos (aeronaves tipo Boeing): IDLE y THR HLD. En estos dos modos, el acelerador permanece en la posición comandada manualmente. [2]
A finales de la Segunda Guerra Mundial , las primeras versiones del caza a reacción Messerschmitt Me 262 incorporaron un acelerador automático primitivo . Sin embargo, el primer avión comercial con este sistema, que recibió el nombre de AutoPower, fue el DC-3 (desde 1956). La primera versión era capaz de mantener un ángulo de ataque constante , pero la velocidad solo durante la aproximación. Cuando se introdujo la posibilidad de mantener la velocidad durante todo el vuelo, se creó el acelerador automático moderno.
Poco después del éxito de AutoPower, las empresas Sperry (ahora parte de Honeywell) y Collins comenzaron a competir en el desarrollo del acelerador automático, equipando con él cada vez más aviones de línea y jets comerciales.
Hoy en día se suele vincular a un sistema de gestión de vuelo , y FADEC es una extensión del concepto para controlar muchos otros parámetros además del flujo de combustible. [1]