Accidente aéreo de un Concorde de Air France en París en 2000
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France , un avión de pasajeros Concorde que realizaba un vuelo chárter internacional de París a Nueva York , se estrelló poco después del despegue, matando a las 109 personas que iban a bordo y a cuatro en tierra. Fue el único accidente mortal de un Concorde durante sus 27 años de historia operativa. [1]
Durante el despegue del aeropuerto Charles de Gaulle , el vuelo 4590 de Air France pasó sobre escombros en la pista que había dejado caer un avión durante el despegue anterior, lo que provocó la explosión y desintegración de un neumático . Los fragmentos de neumático, lanzados hacia arriba a gran velocidad por la rueda que giraba rápidamente, golpearon violentamente la parte inferior del ala, dañando partes del tren de aterrizaje (impidiendo así su retracción) y provocando la rotura del tanque de combustible integrado . Grandes cantidades de combustible que se filtraron por la rotura se incendiaron, lo que provocó una pérdida de empuje en los motores del lado izquierdo 1 y 2. El avión despegó, pero la pérdida de empuje, la alta resistencia del tren de aterrizaje extendido y el daño por fuego a los controles de vuelo hicieron imposible mantener el control. El avión se estrelló contra un hotel en las cercanías de Gonesse dos minutos después del despegue. Los nueve tripulantes y 100 pasajeros a bordo murieron, así como cuatro personas en el hotel. Otras cuatro personas sufrieron heridas leves. [2] [3]
Tras el desastre, toda la flota de Concorde quedó en tierra. Volvió a estar en servicio el 7 de noviembre de 2001, tras la implementación de varias modificaciones en la estructura del avión, pero con un éxito comercial limitado, especialmente tras los atentados del 11 de septiembre . Los Concorde fueron finalmente retirados de servicio por Air France en mayo de 2003 y por British Airways en noviembre del mismo año.
Aeronave y tripulación
F-BTSC, el Concorde involucrado en el accidente, fotografiado en 1985.
El avión involucrado era un Aérospatiale-BAC Concorde de 25 años de antigüedad (matrícula F-BTSC, número de serie 203). Estaba propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada uno de los cuales estaba equipado con recalentamiento . La última reparación programada del avión había tenido lugar el 21 de julio de 2000, cuatro días antes del accidente; no se reportaron problemas durante la reparación. En el momento del accidente, el avión había volado durante 11.989 horas y había realizado 4.873 ciclos de despegue y aterrizaje. [3] : 21–28
La tripulación de cabina estaba compuesta por lo siguiente: [4]
El capitán Christian Marty (54 años), que había estado en Air France desde 1967, tenía 13.477 horas de vuelo, incluidas 317 horas en el Concorde. Marty también había volado en los aviones Boeing 727 , 737 , Airbus A300 , A320 y A340 . [3] : 18–19
El ingeniero de vuelo Gilles Jardinaud (58), que trabajaba en Air France desde 1968, tenía 12.532 horas de vuelo, de las cuales 937 fueron en el avión Concorde. Jardinaud también había volado en los aviones Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20 , Boeing 727, 737 y 747 (incluida la variante -400 ). [3] : 20
Accidente
El viento en el aeropuerto era ligero y variable ese día, y se informó a la tripulación de cabina como un viento de cola de ocho nudos (15 km/h; 9 mph) mientras se alineaban en la pista 26R. [3] : 17, 170
N13067, el DC-10 involucrado en la secuencia del accidente, fotografiado en 1996.
A las 16:38 CEST (14:38 UTC ), cinco minutos antes de la salida del Concorde, el vuelo 55 de Continental Airlines , un McDonnell Douglas DC-10-30 , despegó de la misma pista con destino al Aeropuerto Internacional de Newark y perdió una tira de aleación de titanio que formaba parte de la cubierta del motor, identificada como una tira de desgaste de unos 435 milímetros (17,1 pulgadas) de largo, entre 29 y 34 milímetros (1,1 y 1,3 pulgadas) de ancho y 1,4 milímetros (0,055 pulgadas) de espesor. El DC-10 no se vio gravemente afectado por esto. [3] : 17, 107 [5] A las 16:42, el Concorde pasó sobre este trozo de escombros durante su carrera de despegue mientras el avión iba a 185 mph (300 km/h), cortando el neumático delantero derecho (neumático No 2) de su bogie de la rueda principal izquierda y enviando un gran trozo de escombros de neumáticos (4,5 kilogramos o 9,9 libras) a la parte inferior del ala izquierda a una velocidad estimada de 140 metros por segundo (270 kn; 500 km/h; 310 mph). [3] : 115 No perforó directamente ninguno de los tanques de combustible, pero envió una onda de choque de presión que rompió el tanque de combustible número 5 en su punto más débil, justo por delante del pozo del tren de aterrizaje izquierdo. El combustible que se escapaba por la parte inferior del ala probablemente se encendió por un arco eléctrico en el compartimiento del tren de aterrizaje (escombros que cortaron el cable del tren de aterrizaje) o por contacto con partes calientes del motor. [3] : 120–123 Los motores 1 y 2 aumentaron bruscamente y perdieron toda potencia, probablemente debido a la ingestión de gases calientes (ambos motores) y restos de neumáticos (solo el motor 1), y luego el motor 1 se recuperó lentamente durante los siguientes segundos. [3] : 17 Se desarrolló una gran columna de llamas y el ingeniero de vuelo apagó el motor 2 en respuesta a una advertencia de incendio y la orden del capitán. [3] : 166 [BEA 1]
El controlador de tráfico aéreo Gilles Logelin notó las llamas antes de que el Concorde despegara e informó a la tripulación de vuelo. [3] : 17 Sin embargo, el avión había superado la velocidad V 1 , punto en el que se considera que el despegue no es seguro para abortar. El avión no ganó suficiente velocidad con los tres motores restantes, ya que el daño a la puerta del compartimento del tren de aterrizaje impidió la retracción del tren de aterrizaje. [3] : 134–135 El avión no pudo ascender ni acelerar, y su velocidad decayó durante el transcurso de su breve vuelo. [6] : 33–37 El fuego dañó el elevón interior del ala izquierda y comenzó a desintegrarse, [3] : 164 [7] derretido por las temperaturas extremadamente altas. El motor número 1 aumentó de nuevo, pero no se recuperó por completo, y el ala derecha se levantó por el empuje asimétrico, inclinando el avión a más de 100 grados. La tripulación redujo la potencia de los motores tres y cuatro en un intento de nivelar el avión, pero perdieron el control debido a la desaceleración y el avión entró en pérdida . El avión golpeó el suelo con el ala izquierda baja después de un cambio de rumbo de casi 180°, estrellándose contra el Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus. [8] [9] [10] [11] Un conductor que pasaba por allí capturó un vídeo del avión en llamas durante el despegue y las consecuencias del accidente. [12] [13]
La tripulación intentó desviarse al cercano aeropuerto de París-Le Bourget , pero los investigadores del accidente afirmaron que un aterrizaje seguro habría sido muy improbable, dada la trayectoria de vuelo del avión. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró las últimas palabras inteligibles en la cabina (traducidas al inglés): [14] [15]
Copiloto : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget". Piloto : "Demasiado tarde (poco claro)." Torre de control : "Jefe del servicio de bomberos, corrección, el Concorde está regresando a la pista cero nueve en la dirección opuesta". Piloto : "No hay tiempo, no (poco claro)." Copiloto : "Negativo, estamos probando con Le Bourget" (cuatro sonidos de conmutación). Copiloto : "No (poco claro)." Jefe del servicio de bomberos : "Torre De Gaulle del jefe del servicio de bomberos, ¿puede darme la situación del Concorde?" (dos gongs y sonido de conmutación, seguido de otro interruptor y sonidos similares a objetos en movimiento) Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo) Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo) Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo) Fin de la grabación
Muertes
El vuelo fue fletado por la compañía alemana Peter Deilmann Cruises . Los pasajeros se dirigían a abordar el crucero MS Deutschland en Nueva York para un crucero de 16 días a Manta, Ecuador . [8] [16] Entre ellos se encontraban el entrenador de fútbol alemán Rudi Faßnacht y el miembro de la junta sindical alemana Christian Götz . [17] [18] [19]
Todos los pasajeros y la tripulación, y cuatro empleados del hotel Hotelissimo murieron en el accidente. [17] [18]
Secuelas
El DC-10 involucrado, el N13067, fue desguazado en Mojave, California , en 2002.
Pocos días después del accidente, todos los Concorde de Air France fueron suspendidos de vuelo, a la espera de una investigación sobre la causa del accidente y las posibles soluciones. [20]
La operación del Concorde de Air France había sido una empresa que perdía dinero, y se afirma que el avión se había mantenido en servicio como una cuestión de orgullo nacional; [21] British Airways afirmó obtener ganancias con sus operaciones del Concorde. [22] [23] Según Jock Lowe, un piloto del Concorde, hasta el accidente del vuelo 4590 de Air France en París, la operación del Concorde de British Airways generó una ganancia neta promedio de aproximadamente £ 30 millones (equivalente a £ 52 millones en 2023) al año. [24] El servicio comercial se reanudó el 7 de noviembre de 2001, después de un programa de mejora de seguridad de £ 17 millones (£ 29 millones en la actualidad), hasta que el tipo fue retirado entre mayo (Air France) y octubre (British Airways) de 2003. [24]
Este fue el único accidente fatal de toda la vida útil del Concorde. [25]
La investigación posterior al accidente reveló que el avión tenía un peso superior al máximo de despegue para la temperatura ambiente y otras condiciones, y 810 kg (1790 lb) por encima del peso estructural máximo, [3] : 32, 159 [BEA 2] [BEA 3] [26] [27] cargado de modo que el centro de gravedad estaba detrás del límite de despegue. [3] : 159 [26] [27] La transferencia de combustible durante el rodaje dejó el tanque del ala número 5 lleno al 94 por ciento. [3] : 118 [BEA 4] Un espaciador de 30 centímetros (12 pulgadas) normalmente mantiene alineado el tren de aterrizaje principal izquierdo, pero no había sido reemplazado después de un mantenimiento reciente; la BEA concluyó que esto no contribuyó al accidente. [3] : 155 [28] [BEA 5]
El informe final se publicó el 16 de enero de 2002. [29]
Conclusiones
La BEA concluyó que:
El avión llevaba una sobrecarga de 810 kilogramos (1.790 libras) por encima del peso máximo seguro de despegue. Cualquier efecto sobre el rendimiento de despegue debido a este exceso de peso fue insignificante. [3] : 159
Después de alcanzar la velocidad de despegue, el neumático de la rueda número 2 fue cortado por una tira de metal (una tira de desgaste) que se encontraba en la pista, que se había caído de la puerta de la cubierta del inversor de empuje del motor número 3 de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado de la misma pista cinco minutos antes. [3] : 102 [30] Esta tira de desgaste había sido reemplazada en Tel Aviv , Israel, durante una verificación C el 11 de junio de 2000, y luego nuevamente en Houston , Texas, el 9 de julio de 2000. La tira instalada en Houston no había sido fabricada ni instalada de acuerdo con los procedimientos definidos por el fabricante. [3] : 105–107, 171, 174
El avión estaba en condiciones de volar y la tripulación estaba cualificada. El tren de aterrizaje que posteriormente no se retrajo no había mostrado problemas graves en el pasado. A pesar de que la tripulación estaba entrenada y certificada, no existía ningún plan para la falla simultánea de dos motores en la pista, ya que se consideraba altamente improbable.
Abortar el despegue habría provocado una salida de pista a alta velocidad y el colapso del tren de aterrizaje, lo que también habría provocado que el avión se estrellara.
Aunque dos de los motores tuvieron problemas y uno de ellos se apagó, el daño a la estructura del avión fue tan grave que el accidente habría sido inevitable, incluso con los motores funcionando normalmente.
Factores adicionales y teorías alternativas
John Hutchinson, ex capitán del Concorde de British Airways (BA), dijo que el incendio por sí solo debería haber sido "eminentemente sobrevivible; el piloto debería haber podido volar para salir del problema". Hutchinson cree que esto no sucedió debido a una serie de errores operativos y "negligencia" por parte del departamento de mantenimiento. Según un informe publicado en un periódico británico por el periodista David Rose, el accidente tuvo "más de un factor contribuyente, la mayoría de los cuales eran evitables". [4]
Al examinar los restos en un almacén, los investigadores observaron que faltaba un espaciador en la viga del bogie del tren de aterrizaje principal izquierdo (que luego se encontró en un taller de mantenimiento de Air France). [31] Esto desvió la alineación del tren de aterrizaje porque un puntal podía tambalearse en cualquier dirección con 3° de movimiento. El problema se agravó en los tres neumáticos restantes del tren de aterrizaje izquierdo por la carga desigual de combustible. Las marcas de arrastre dejadas en la pista por las ruedas de aterrizaje traseras izquierdas muestran que el Concorde se desviaba hacia la izquierda mientras aceleraba hacia el despegue. Las fotografías del informe de la BEA mostraban una luz de aterrizaje de acero destrozada, golpeada por el avión, partes de las cuales probablemente fueron ingeridas por el motor número 1. [28] [4]
Según Rose, el ex piloto francés del Concorde Jean-Marie Chauve y el ex ingeniero de vuelo del Concorde Michel Suaud dedicaron seis meses a preparar un informe de 60 páginas que fue presentado al juez de instrucción. En él, reevaluaron dos factores que la BEA había considerado de importancia insignificante para el accidente: la distribución desequilibrada del peso en los depósitos de combustible y el tren de aterrizaje suelto. Chauve y Suaud dieron cálculos detallados, afirmando que sin la desaceleración causada por la falta del espaciador del tren de aterrizaje, el avión habría despegado a 1.684 metros del inicio de la pista, antes del punto donde se encontraba la banda metálica, aunque la BEA lo cuestionó, afirmando que la aceleración era normal. [4]
Al inicio del despegue, el avión tenía 1,2 toneladas de combustible extra que debería haberse quemado durante el rodaje del avión. Diecinueve piezas de equipaje, con un peso de unos 500 kg (0,5 toneladas), se cargaron en el avión en el último minuto sin estar incluidas en el manifiesto del avión, lo que le dio al avión un peso de 186 toneladas, que excedía el peso estructural máximo certificado del avión en una tonelada. Un cambio en las condiciones del viento creó un viento de cola de 8 nudos, que habría reducido el peso de despegue regulado a 180 toneladas, seis toneladas por debajo del peso real del avión. En lugar de despegar desde el otro extremo de la pista para despegar contra el viento, no se produjo ningún cambio en la dirección de despegue. [32] El peso adicional del combustible extra en el tanque 11, el tanque más trasero, más el equipaje adicional desplazó el centro de gravedad del avión hacia atrás, más allá del límite operativo seguro del 54 por ciento, establecido por los pilotos de prueba del Concorde. Una vez que el tanque delantero 5 dañado comenzó a perder combustible, el centro de gravedad se movió aún más hacia atrás. En un momento, se desvió hacia un Boeing 747 de Air France que acababa de aterrizar y que transportaba al entonces presidente francés Jacques Chirac (que regresaba de la 26.ª cumbre del G8 en Okinawa, Japón ). [26] [33] Cuando el avión estaba a punto de salir de la pista, con la aeronave girada para el despegue, su velocidad era de solo 188 nudos, 11 nudos por debajo de la velocidad mínima recomendada. El ingeniero de vuelo apagó el motor número dos a solo 25 pies de altitud. El procedimiento para apagar un motor es esperar hasta que se logre un vuelo estable a 400 pies, y luego solo por orden del capitán. [4] [34] [35]
Según Mike Bannister, ex piloto jefe del Concorde de British Airways, hay evidencia que sugiere que la bomba de transferencia del tanque de combustible que alimentaba el tanque de combustible roto, se dejó funcionando, lo que provocó que el combustible fuera bombeado por la borda y posteriormente alimentó el incendio, y que el tanque de combustible estaba aproximadamente un 30% lleno en el momento del accidente en lugar de vacío, si la bomba hubiera estado apagada. [36]
Incidentes anteriores con neumáticos
En noviembre de 1981, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) envió una carta de preocupación a la BEA francesa que incluía recomendaciones de seguridad para el Concorde . Este comunicado fue el resultado de las investigaciones de la NTSB de cuatro incidentes del Concorde de Air France durante un período de 20 meses desde julio de 1979 hasta febrero de 1981. La NTSB describió esos incidentes como "potencialmente catastróficos", porque fueron causados por neumáticos reventados durante el despegue. Durante sus 27 años en servicio, el Concorde tuvo alrededor de 70 incidentes relacionados con neumáticos o ruedas, siete de los cuales causaron daños graves a la aeronave o fueron potencialmente catastróficos. [37]
13 de junio de 1979: Los neumáticos número 5 y 6 estallaron durante un despegue del Aeropuerto Internacional Washington Dulles . Los fragmentos que salieron despedidos de los neumáticos y las llantas dañaron el motor número 2, perforaron tres tanques de combustible, cortaron varias líneas hidráulicas y cables eléctricos y abrieron un gran agujero en la parte superior del ala sobre la zona del hueco de la rueda.
21 de julio de 1979: Otro incidente con un neumático reventado durante el despegue del aeropuerto de Dulles. Después de ese segundo incidente, el "director general de aviación civil francés emitió una directiva de aeronavegabilidad y Air France emitió una actualización de información técnica, en la que se pedía que se revisaran los procedimientos. Entre ellos se incluía la inspección obligatoria de cada rueda y neumático para comprobar su estado, presión y temperatura antes de cada despegue. Además, se informó a las tripulaciones de que el tren de aterrizaje no debía elevarse cuando se sospechara que había un problema en las ruedas o los neumáticos".
Agosto de 1981: Un avión de British Airways (BA) que despegaba de Nueva York sufrió una explosión que dañó la puerta del tren de aterrizaje, el motor y el tanque de combustible. [37]
Noviembre de 1985: un neumático de un avión de BA que despegaba de Heathrow explotó, lo que causó daños en la compuerta del tren de aterrizaje y el tanque de combustible. Dos motores resultaron dañados como resultado del accidente. [37]
Enero de 1988: Un avión de BA que despegó de Heathrow perdió 10 tornillos de la rueda del tren de aterrizaje y se perforó un tanque de combustible. [37]
Julio de 1993: Un neumático estalló en un avión de BA durante el aterrizaje en Heathrow, lo que provocó importantes daños por ingestión en el motor número 3, dañó el tren de aterrizaje y el ala y perforó un tanque de combustible vacío. [38]
Octubre de 1993: Un neumático estalló en un avión de BA durante un rodaje en Heathrow, perforando el ala, dañando los tanques de combustible y causando una importante fuga de combustible. [39]
Debido a que es un avión de ala delta sin cola , el Concorde no podía usar los flaps o slats normales para ayudar al despegue y aterrizaje, y requería una velocidad del aire y de los neumáticos significativamente mayor durante el despegue que un avión de pasajeros promedio. [ cita requerida ] Esa mayor velocidad aumentó el riesgo de que el neumático explotara durante el despegue. El análisis de los resultados de las pruebas reveló que esto podría liberar suficiente energía cinética para causar la ruptura del tanque de combustible. El análisis de la energía de impacto consideró un trozo de neumático de 4,5 kilogramos (9,9 libras) con una velocidad de alrededor de 140 metros por segundo (310 mph). El trozo podría alcanzar esta velocidad mediante la combinación de la rotación del neumático en el despegue y el estallido del neumático. [3] : 115
Modificaciones y reactivación
El accidente provocó modificaciones en el Concorde, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados resistentes a las explosiones. [40]
El accidente del Concorde de Air France resultó ser, no obstante, el principio del fin para el modelo. [41] Justo antes de que se reanudara el servicio, se produjeron los atentados del 11 de septiembre , que provocaron una marcada caída del número de pasajeros y contribuyeron al final de los vuelos del Concorde. [42] Air France detuvo los vuelos en mayo de 2003 , seguida por British Airways cinco meses después. [43]
En marzo de 2005, las autoridades francesas iniciaron una investigación criminal contra Continental Airlines, cuyo avión dejó caer los escombros en la pista, [45] y en septiembre del mismo año, Henri Perrier, ex ingeniero jefe de la división Concorde de Aérospatiale en el momento del primer vuelo de prueba en 1969 y director del programa en los años 1980 y principios de los años 1990, fue puesto bajo investigación formal. [46]
En marzo de 2008, Bernard Farret, fiscal adjunto en Pontoise , en las afueras de París, pidió a los jueces que presentaran cargos de homicidio involuntario contra Continental Airlines y dos de sus empleados –John Taylor, el mecánico que reemplazó la tira de desgaste del DC-10, y su gerente Stanley Ford– alegando negligencia en la forma en que se llevó a cabo la reparación. [47] Continental negó los cargos, [48] y afirmó ante el tribunal que estaba siendo utilizada como chivo expiatorio por la BEA . La aerolínea sugirió que el Concorde "ya estaba en llamas cuando sus ruedas chocaron con la tira de titanio, y que alrededor de 20 testigos de primera mano habían confirmado que el avión parecía estar en llamas inmediatamente después de que comenzó su carrera de despegue". [31] [49]
Al mismo tiempo, se presentaron cargos contra Henri Perrier, jefe del programa Concorde en Aérospatiale; Jacques Hérubel, ingeniero jefe del Concorde; y Claude Frantzen, jefe de la DGAC , el regulador de las aerolíneas francesas. [47] [50] [51] Se alegó que Perrier, Hérubel y Frantzen sabían que los tanques de combustible del avión podían ser susceptibles a daños por objetos extraños, pero aun así le permitieron volar. [52]
El juicio se desarrolló en un tribunal parisino desde febrero hasta diciembre de 2010. Continental Airlines fue declarada penalmente responsable del desastre. Se le impuso una multa de 200.000 euros (271.628 dólares) y se le ordenó pagar a Air France un millón de euros . Taylor recibió una sentencia suspendida de 15 meses , mientras que Ford, Perrier, Hérubel y Frantzen fueron absueltos de todos los cargos. El tribunal dictaminó que el accidente se produjo por un trozo de metal de un avión de Continental que quedó en la pista; el objeto perforó un neumático del Concorde y luego rompió un tanque de combustible. [53] [54] [55] Las condenas fueron revocadas por un tribunal de apelaciones francés en noviembre de 2012, liberando así a Continental (que para entonces se había fusionado con United Airlines ) y a Taylor de responsabilidad penal. [54]
El tribunal parisino también dictaminó que Continental tendría que pagar el 70% de cualquier reclamación de indemnización. Como Air France había pagado 100 millones de euros a las familias de las víctimas, Continental podría verse obligada a pagar su parte de esa indemnización. El tribunal de apelaciones francés, si bien revocó las sentencias penales del tribunal parisino, confirmó la sentencia civil y dejó a Continental responsable de las reclamaciones de indemnización. [54] [56]
Legado
Monumento a Gonesse
En Gonesse se construyó un monumento en honor a las víctimas del accidente . El monumento de Gonesse consiste en un trozo de vidrio transparente del que sobresale un trozo de ala de avión. [57] Otro monumento, un memorial de 6000 metros cuadrados (65 000 pies cuadrados) rodeado de topiarios plantados con la forma de un Concorde, se construyó en 2006 en Mitry-Mory , justo al sur del aeropuerto Charles de Gaulle. [58] [59]
Documentales y otros medios
El Concorde que se estrelló fue el avión principal ampliamente utilizado en el Aeropuerto Concorde '79 . [60]
El accidente y la investigación posterior aparecieron en el séptimo episodio de la temporada 14 de la serie documental canadiense Mayday (también conocida como Air Crash Investigation ) titulada "Concorde: Up in Flames", transmitida por primera vez en enero de 2015. [64]
En 2020, el grupo de synth-pop de Montreal Le Couleur lanzó un álbum, Concorde , inspirado en la historia de este accidente. [65] [66]
Referencias
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^ Sección 2.2 "Acciones de la tripulación" (página 166): "El entorno excepcional descrito anteriormente llevó naturalmente al FE a solicitar que se apagara el motor. Esto fue confirmado inmediatamente por el capitán, que pidió que se aplicara el procedimiento de incendio del motor".
^ Página 32: "Siendo el peso estructural máximo en el despegue de 185.070 kg, parece ser que el avión iba ligeramente sobrecargado en el despegue".
^ Página 159: "14h40m01s... se puede deducir que, para la tripulación, el peso de la aeronave con la que se inició el despegue era de 185.880 kg, para un MTOW de 185.070 kg".
^ Apartado 1.16.7.3 “El Combustible en el Tanque 5” (pág. 118): “Teniendo en cuenta estos cálculos, podemos considerar que la cantidad de combustible en el tanque 5 era prácticamente la que estaba cargada en la plataforma, lo que representa alrededor del 94% del volumen total del tanque”.
^ Página 155: "En conclusión, nada en la investigación realizada indica que la ausencia del espaciador haya contribuido de alguna manera al accidente del 25 de julio de 2000"
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 4590 de Air France .
"Accidente ocurrido el 25 de julio de 2000 en "La Patte d'oie" en Gonesse Archivado el 6 de enero de 2016 en Wayback Machine ." (Alternativa) (Archivo)
Informe preliminar publicado el 1 de septiembre de 2000
Informe provisional publicado el 15 de diciembre de 2000
Informe provisional 2 publicado el 23 de julio de 2001
Informe final (Archivo) (PDF, Archivo) publicado el 16 de enero de 2002
"Accidente ocurrido el 25 de julio de 2000 en lugar de "La Patte d'oie" en Gonesse Archivado el 6 de enero de 2016 en Wayback Machine ." (Alternativa Archivado el 22 de julio de 2019 en Wayback Machine ) (Archivo) (en francés) – la versión en francés es el informe oficial.
Informe preliminar (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 1 de septiembre de 2000.
Informe provisional (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 15 de diciembre de 2000.
Informe provisional 2 (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 23 de julio de 2001.
Informe final (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 16 de enero de 2002
PlaneCrashInfo.Com – Entrada de datos sobre el vuelo 4590
Las 109 personas que iban a bordo murieron cuando un Concorde se estrelló contra un hotel cerca de París; otras 4 personas murieron en tierra Archivado el 16 de octubre de 2009 en Wayback Machine – CNN
"Recomendaciones de seguridad" (PDF) . Washington, DC: National Transportation Safety Board. 9 de noviembre de 1981. Archivado desde el original (PDF) el 26 de agosto de 2009.
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