El Great Western Railway ( GWR ) era una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste, oeste y West Midlands de Inglaterra y la mayor parte de Gales . Fue fundado en 1833, recibió su ley habilitante del Parlamento el 31 de agosto de 1835 y ejecutó sus primeros trenes en 1838 con la ruta inicial completada entre Londres y Bristol en 1841. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel , quien eligió una vía ancha de 7 pies ( 2134 mm ), luego ligeramente ampliado a 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ), pero, a partir de 1854, una serie de fusiones lo vieron también operar 4 pies 8+Trenesde ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)Los últimos servicios de vía ancha se operaron en 1892.
La GWR fue la única empresa que mantuvo su identidad gracias a la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que la fusionó con los restantes ferrocarriles independientes dentro de su territorio, y finalmente se fusionó a finales de 1947 cuando fue nacionalizada y pasó a ser la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos. .
El GWR fue llamado por algunos "el maravilloso ferrocarril de Dios" y por otros "el gran camino de ronda", pero era famoso como la "línea de vacaciones", y llevaba a muchas personas a los centros turísticos del canal inglés y de Bristol en el oeste del país , así como al extremo suroeste. de Inglaterra como Torquay en Devon, Minehead en Somerset y Newquay y St Ives en Cornualles . Las locomotoras de la compañía, muchas de las cuales fueron construidas en los talleres de la compañía en Swindon , estaban pintadas de color verde Brunswick mientras que, durante la mayor parte de su existencia, utilizó una librea de dos tonos "chocolate y crema" para sus vagones de pasajeros. Los vagones de mercancías estaban pintados de rojo, pero luego se cambió a gris medio.
Los trenes Great Western incluían servicios expresos de larga distancia como el Flying Dutchman , el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express . También operaba muchos servicios suburbanos y rurales, algunos operados por motores de ferrocarril a vapor o autotrenes . La empresa fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos de lo habitual en Gran Bretaña. Operaba servicios de ferry a Irlanda y las Islas del Canal , operaba una red de rutas de automóviles (autobús) , era parte de Railway Air Services y poseía barcos , canales, muelles y hoteles.
El Great Western Railway surgió del deseo de los comerciantes de Bristol de mantener su ciudad como el segundo puerto del país y el principal para el comercio americano. [6] El aumento en el tamaño de los barcos y la sedimentación gradual del río Avon habían hecho de Liverpool un puerto cada vez más atractivo, y con una línea ferroviaria de Liverpool a Londres en construcción en la década de 1830, el estatus de Bristol se vio amenazado. La respuesta para Bristol fue, con la cooperación de los intereses de Londres, construir una línea propia; un ferrocarril construido con estándares de excelencia sin precedentes para superar las líneas que se están construyendo hacia el noroeste de Inglaterra . [7]
La empresa se fundó en una reunión en Bristol el 21 de enero de 1833. Isambard Kingdom Brunel , que entonces tenía 27 años, fue nombrado ingeniero el 7 de marzo de 1833. El nombre Great Western Railway se adoptó el 19 de agosto de 1833, y la empresa fue constituida por el Ley Great Western Railway de 1835 ( 5 y 6 Will. 4. c. cvii) el 31 de agosto de 1835. [8]
Este fue, con diferencia, el contrato más importante de Brunel hasta la fecha. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, optó por utilizar un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para permitir la posibilidad de ruedas grandes fuera de las carrocerías del material rodante, lo que podría proporcionar un funcionamiento más suave a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de Marlborough Downs , que no tenía ciudades importantes pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester . Esto significaba que la línea no era directa de Londres a Bristol. Desde Reading en dirección oeste, la línea se curvaría hacia el norte de regreso a Bath.
Brunel inspeccionó toda la ruta entre Londres y Bristol él mismo, con la ayuda de muchos, incluido su abogado, Jeremiah Osborne del bufete de abogados de Bristol Osborne Clarke , quien en una ocasión llevó a Brunel remando por el río Avon para inspeccionar la orilla del río para la ruta. [9] [10]
George Thomas Clark desempeñó un papel importante como ingeniero en el proyecto, supuestamente asumiendo la gestión de dos divisiones de la ruta, incluidos los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y de la estación de Paddington . [11] La participación en importantes trabajos de movimiento de tierras parece haber alimentado el interés de Clark por la geología y la arqueología y, de forma anónima, fue autor de dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías de John Cooke Bourne ; [12] el otro, una crítica de los métodos de Brunel y del amplio espectro. [13]
los primeros 22+1 ⁄ 2 millas (36 km) de línea, desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación de Maidenhead Bridge , inaugurada el 4 de junio de 1838. Cuando el puente ferroviario de Maidenhead estuvo listo, la línea se extendió hasta Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del profundo Sonning Cutting. a Reading el 30 de marzo de 1840. El corte fue escenario de un desastre ferroviario dos años más tarde, cuando un tren de mercancías chocó contra un deslizamiento de tierra ; Murieron diez pasajeros que viajaban en camiones abiertos.
Este accidente llevó al Parlamento a aprobar la Ley de regulación ferroviaria de 1844 , que obligaba a las empresas ferroviarias a proporcionar mejores vagones para los pasajeros. El siguiente tramo, de Reading a Steventon , cruzó el Támesis dos veces y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840. A 7+Una extensión de 1 ⁄ 4 millas (12 km) llevó la línea a Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de la línea en Bristol, donde el 11+El tramo de 1 ⁄ 2 millas (19 km) hasta Bath se inauguró el 31 de agosto de 1840. [14]
El 17 de diciembre de 1840, la línea de Londres llegó a una terminal temporal en Wootton Bassett Road al oeste de Swindon y a 129 km (80,25 millas) de Paddington. La sección de Wootton Bassett Road a Chippenham se inauguró el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación de Swindon Junction , donde se conectaban Cheltenham y Great Western Union Railway (C&GWUR) con Cirencester . Se trataba de una línea independiente trabajada por GWR, al igual que el ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), cuyo primer tramo de Bristol a Bridgwater se inauguró el 14 de junio de 1841. La línea principal de GWR permaneció incompleta durante la construcción de la 1- Túnel Box de 2,94 km (1.452 yardas) de millas , que estuvo listo para los trenes el 30 de junio de 1841, después del cual los trenes recorrieron los 245 km (152 millas) desde Paddington hasta Bridgwater. [15] En 1851, GWR compró el Canal Kennet y Avon , que era un transportista competidor entre Londres, Reading, Bath y Bristol. [dieciséis]
El GWR participó estrechamente con C&GWUR y B&ER y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El ferrocarril de South Devon se completó en 1849, extendiendo la vía ancha hasta Plymouth , [17] desde donde el ferrocarril de Cornwall lo llevó por el puente Royal Albert hasta Cornwall en 1859 [18] y, en 1867, llegó a Penzance sobre el oeste de Cornwall. Ferrocarril que originalmente se había tendido en 1852 con el 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)de ancho estándaro "vía estrecha" como se conocía en ese momento. [19]Elferrocarril de Gales del Surse inauguró entreChepstowySwanseaen 1850 y se conectó al GWR por elpuente Chepstowen 1852. Se completó hastaNeylanden 1856, donde se estableció un puerto transatlántico. [20]
Inicialmente no había una línea directa de Londres a Gales porque el río Severn era demasiado ancho para cruzarlo. En cambio, los trenes tenían que seguir una ruta larga a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente estrecho como para cruzarlo por un puente. Las obras del túnel Severn habían comenzado en 1873, pero inesperados manantiales submarinos retrasaron las obras e impidieron su apertura hasta 1886. [21]
Brunel había ideado un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) para sus ferrocarriles en 1835. Más tarde añadió ¼ de pulgada ( 6,4 mm), probablemente para reducir la fricción de los juegos de ruedas en las curvas. Este se convirtió en el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ). [a] Cualquiera de los dos calibres puede denominarse calibre "Brunel".
En 1844, se había inaugurado el ferrocarril de vía ancha de Bristol y Gloucester , pero Gloucester ya contaba con el servicio de 4 pies 8+Líneas de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)delferrocarril de Birmingham y Gloucester. Esto resultó en unarotura de víaque obligó a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra de anchos" y condujo al nombramiento por parte delParlamentode unaComisión de Anchos, que se pronunció en 1846 a favor del ancho estándar, por lo que el ancho de 7 pies fue prohibido por ley (Ley de Regulación Ferroviaria (Ancho) de 1846). excepto el suroeste de Inglaterra y Gales donde está conectado a la red GWR.
Otros ferrocarriles de Gran Bretaña utilizarían el ancho estándar. En 1846, Midland Railway compró Bristol y Gloucester y se convirtió a ancho estándar en 1854, lo que trajo vías de ancho mixto a la estación de Temple Meads; tenía tres rieles para permitir que los trenes circularan en ancho ancho o estándar. [23]
El GWR se extendió a West Midlands en competencia con Midland y London and North Western Railway . Se llegó a Birmingham a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854. [24] Este fue el punto más al norte al que llegó la vía ancha. [25] En el mismo año, el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el ferrocarril de Shrewsbury y Chester se fusionaron con el GWR, pero estas líneas eran de ancho estándar, [16] y la propia línea del GWR al norte de Oxford se había construido con ancho mixto.
Este ancho mixto se amplió hacia el sur desde Oxford hasta Basingstoke a finales de 1856, permitiendo así el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur (a través del London and South Western Railway – LSWR) sin transbordo . [24]
La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por Berks and Hants Railway como una ruta de vía ancha en un intento de mantener el ancho estándar del LSWR fuera del territorio del Gran Oeste pero, en 1857, GWR y LSWR abrieron una línea compartida para Weymouth en la costa sur, la ruta GWR pasa por Chippenham y una ruta iniciada inicialmente por Wilts, Somerset and Weymouth Railway . [24] Más al oeste, el LSWR se hizo cargo del ferrocarril de vía ancha Exeter and Crediton y del ferrocarril North Devon , [26] también del ferrocarril de vía estándar Bodmin y Wadebridge .
Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema LSWR principal y cualquier tráfico directo hacia ellas fuera manejado por GWR y sus empresas asociadas. [27]
Para entonces, la guerra del ancho se había perdido y se trajo el ancho mixto a Paddington en 1861, lo que permitió el paso de trenes de pasajeros de Londres a Chester. El Ferrocarril de vía ancha de Gales del Sur se fusionó con el GWR en 1862, al igual que el Ferrocarril de West Midland , que trajo consigo el Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton , una línea que había sido concebida como otra ruta de vía ancha hacia las Midlands pero que Había sido construido con ancho estándar después de varias batallas, tanto políticas como físicas.
El 1 de abril de 1869, la vía ancha quedó fuera de uso entre Oxford y Wolverhampton y de Reading a Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Court a Hereford se convirtió de ancha a estándar y toda la línea desde Swindon a través de Gloucester hasta Gales del Sur recibió un tratamiento similar en mayo de 1872. En 1874, el ancho mixto se amplió a lo largo de la línea principal hasta Chippenham. y la línea desde allí hasta Weymouth se estrechó. Al año siguiente, se instaló ancho mixto a través del túnel Box, y ahora el ancho ancho se conserva solo para servicios directos más allá de Bristol y en algunos ramales. [28]
El ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el GWR el 1 de enero de 1876. Ya había comenzado a mezclar el ancho de su línea, una tarea completada hasta Exeter el 1 de marzo de 1876 por el GWR. La estación aquí se había compartido con LSWR desde 1862. Esta compañía rival había continuado avanzando hacia el oeste a través de su línea Exeter y Crediton y llegó a Plymouth más tarde en 1876, lo que impulsó al South Devon Railway a fusionarse también con Great Western. Cornwall Railway siguió siendo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque GWR poseía una gran cantidad de acciones de la empresa.
El 1 de junio de 1877 se abrió una última nueva ruta de vía ancha, el ramal de St Ives en el oeste de Cornualles , aunque también hubo una pequeña extensión en Sutton Harbour en Plymouth en 1879. [19] Parte de un punto de vía mixta permanece en Sutton Harbour , uno de los pocos ejemplos de vías de ancho ancho que permanecen in situ en cualquier lugar. [29]
Una vez que GWR tuvo el control de toda la línea de Londres a Penzance, se dedicó a convertir las vías restantes de vía ancha. El último servicio de vía ancha salió de la estación de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892; El lunes siguiente, los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estándar. [30]
Después de 1892, cuando se eliminó la carga de operar trenes en dos anchos, la compañía centró su atención en la construcción de nuevas líneas y la mejora de las antiguas para acortar las rutas que antes eran tortuosas. Las principales nuevas líneas abiertas fueron: [31]
El GWR, generalmente conservador, realizó otras mejoras en los años previos a la Primera Guerra Mundial, como vagones restaurante, mejores condiciones para los pasajeros de tercera clase, calefacción a vapor de los trenes y servicios expresos más rápidos. Estos fueron en gran parte por iniciativa de TI Allen, el Superintendente de la Línea y uno de un grupo de talentosos altos directivos que llevaron el ferrocarril a la era eduardiana : el vizconde Emlyn ( Earl Cawdor , presidente de 1895 a 1905); Sir Joseph Wilkinson (director general de 1896 a 1903), su sucesor, el ex ingeniero jefe Sir James Inglis; y George Jackson Churchward (el ingeniero mecánico jefe ). Fue durante este período que GWR introdujo los servicios de motores de carretera como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en zonas rurales y comenzó a utilizar motores de ferrocarril a vapor para abaratar el funcionamiento de los ramales existentes. [31]
Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el GWR pasó a estar bajo control gubernamental, al igual que la mayoría de los ferrocarriles más importantes de Gran Bretaña. Gran parte de su personal se unió a las fuerzas armadas y era más difícil construir y mantener equipos que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente, pero decidió fusionar obligatoriamente los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. Sólo la GWR conservó su nombre gracias a la " agrupación ", en virtud de la cual las empresas más pequeñas se fusionaron en cuatro empresas principales en 1922 y 1923. La GWR construyó un monumento a los caídos en la estación de Paddington, inaugurado en 1922, en memoria de sus empleados que murieron en la guerra. [32]
El nuevo Great Western Railway tenía más rutas en Gales, incluidas 295 millas (475 km) de antiguas líneas de Cambrian Railways y 124 millas (200 km) del Taff Vale Railway . También se agregaron algunas líneas independientes en su área de operaciones inglesa, en particular Midland and South Western Junction Railway , una línea que anteriormente trabajaba en estrecha colaboración con Midland Railway pero que ahora le dio al GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que llevaba Tráfico directo desde el norte a través de Cheltenham y Andover hasta Southampton .
La década de 1930 trajo tiempos difíciles, pero la empresa mantuvo una buena salud financiera a pesar de la Depresión . La Ley de Desarrollo (Préstamos, Garantías y Subvenciones) de 1929 permitió al GWR obtener dinero a cambio de estimular el empleo y esto se utilizó para mejorar estaciones como London Paddington , Bristol Temple Meads y Cardiff General ; mejorar las instalaciones en los depósitos y tender vías adicionales para reducir la congestión. Los servicios de motor por carretera se transfirieron a empresas de autobuses locales en las que GWR adquirió una participación, pero en cambio participó en los servicios aéreos . [33]
Un legado de la vía ancha fue que los trenes para algunas rutas podían construirse un poco más anchos de lo normal en Gran Bretaña y estos incluían los " Super Saloons " construidos en 1929 y utilizados en los servicios de trenes en barco que transportaban lujosamente a los pasajeros transatlánticos a Londres. [34] Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, se construyeron nuevos vagones "Centenary" para el Cornish Riviera Express, que nuevamente hizo pleno uso del ancho de carga más amplio en esa ruta. [35]
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el GWR volvió al control gubernamental directo y, al final de la guerra, un gobierno laborista estaba en el poder y nuevamente planeaba nacionalizar los ferrocarriles. Después de un par de años intentando recuperarse de los estragos de la guerra, el GWR se convirtió en la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos el 1 de enero de 1948. La Great Western Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, y se disolvió formalmente. el 23 de diciembre de 1949. [36] Los diseños de locomotoras y material rodante de GWR continuaron construyéndose durante un tiempo y la región mantuvo su propio carácter distintivo, incluso pintando durante un tiempo sus estaciones y trenes expresos en forma de chocolate y crema. [37] [38]
Aproximadamente 40 años después de la nacionalización, British Rail fue privatizada y Great Western Trains , la empresa operadora de trenes que proporciona servicios de pasajeros en las antiguas rutas GWR al sur de Gales y el suroeste, revivió el antiguo nombre . Posteriormente se convirtió en First Great Western, como parte del FirstGroup , pero en septiembre de 2015 cambió su nombre a Great Western Railway para "restablecer los ideales de nuestro fundador". [39] Sin embargo, la infraestructura operativa se transfirió a Railtrack y desde entonces pasó a Network Rail . Estas empresas han seguido preservando partes apropiadas de sus estaciones y puentes para que las estructuras históricas de GWR aún puedan reconocerse en toda la red.
La Great Western Main Line original unía la estación londinense de Paddington con la estación Temple Meads en Bristol a través de Reading , Didcot , Swindon , Chippenham y Bath . Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter [40] y Plymouth [17] para llegar a Truro [18] y Penzance , [19] la estación de tren más occidental de Inglaterra. Brunel y Gooch ubicaron los principales talleres de locomotoras de GWR cerca del pueblo de Swindon y aquí se cambiaron las locomotoras de muchos trenes en los primeros años. Hasta este punto, la ruta había ascendido muy gradualmente hacia el oeste desde Londres, pero desde aquí cambió a una con pendientes más pronunciadas que, con las primitivas locomotoras disponibles para Brunel, era mejor operada por tipos con ruedas más pequeñas y más capaces de subir las colinas. Estos gradientes apuntaban en ambas direcciones, primero descendiendo a través de Wootton Bassett Junction para cruzar el río Avon , luego subiendo nuevamente a través de Chippenham hasta el túnel Box antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon que siguió hasta Bath y Bristol. [41]
Swindon era también el cruce de una línea que iba hacia el noroeste hasta Gloucester y luego hacia el suroeste por el otro lado del río Severn para llegar a Cardiff , Swansea y el oeste de Gales. Esta ruta se acortó posteriormente con la apertura de una ruta más directa de este a oeste a través del túnel Severn . Otra ruta iba hacia el norte desde Didcot hasta Oxford desde donde continuaban dos rutas diferentes hasta Wolverhampton , una a través de Birmingham y la otra a través de Worcester . Más allá de Wolverhampton, la línea continuaba vía Shrewsbury hasta Chester y (a través de una línea conjunta con el LNWR ) hasta Birkenhead y Warrington ; Otra ruta a través de Market Drayton permitió al GWR llegar a Crewe . Los acuerdos operativos con otras empresas también permitieron que los trenes GWR llegaran a Manchester . Al sur de la línea principal de Londres a Bristol había rutas de Didcot a Southampton vía Newbury , y de Chippenham a Weymouth vía Westbury . [42]
Una red de rutas a través del país unía estas líneas principales, y también había muchos y variados ramales . Algunos eran cortos, como el 3+Ramal de Clevedon de 1 ⁄ 2 millas (5,6 km); [43] otros eran mucho más largos, como el Minehead Branch de 23 millas (37 km) . [44] Algunos fueron promovidos y construidos por GWR para contrarrestar la competencia de otras empresas, como la línea Reading to Basingstoke para mantener el London and South Western Railway lejos de Newbury . [24] Sin embargo, muchos fueron construidos por empresas locales que luego vendieron su ferrocarril a su vecino más grande; los ejemplos incluyen las sucursales de Launceston [45] y Brixham [46] . Otra variedad proviene del tráfico transportado: turistas ( St Ives ); [47] realeza ( Windsor ); [48] o simplemente tráfico de mercancías ( Carbis Wharf ). [49]
Brunel imaginó que el GWR continuaría a través del Océano Atlántico y construyó el SS Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril desde Bristol a Nueva York . [50] La mayor parte del tráfico hacia América del Norte pronto cambió al puerto más grande de Liverpool (en territorios de otros ferrocarriles), pero algunos pasajeros transatlánticos fueron desembarcados en Plymouth y transportados a Londres en un tren especial. Los barcos de Great Western unían Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia. [51]
La sede del ferrocarril se estableció en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en Swindon Works [14] , pero se adquirieron otros talleres a medida que se fusionó con otros ferrocarriles, incluidas las obras de Stafford Road de las compañías de Shrewsbury en Wolverhampton, [52] y los talleres de South Devon en Newton Abbot . [53] Worcester Carriage Works se creó aplanando el terreno al norte de la estación Worcester Shrub Hill , [54] Reading Signal Works se estableció en edificios al norte de la estación de tren de Reading , [55] y en años posteriores se estableció un depósito de fabricación de concreto en Taunton , donde se fundieron elementos que van desde componentes de vías hasta puentes. [56]
Más de 150 años después de su creación, la línea principal original ha sido descrita por el historiador Steven Brindle como "una de las obras maestras del diseño ferroviario". [57] Trabajando hacia el oeste desde Paddington, la línea cruza el valle del río Brent en el viaducto de Wharncliffe y el río Támesis en el puente ferroviario de Maidenhead , que en el momento de la construcción era el tramo más grande logrado por un puente de arco de ladrillo. [58] La línea luego continúa a través de Sonning Cutting antes de llegar a Reading [59] después de lo cual cruza el Támesis dos veces más, en los puentes Gatehampton y Moulsford . [60] Entre Chippenham y Bath se encuentra Box Tunnel , el túnel ferroviario más largo recorrido en esa época. [61] Varios años más tarde, el ferrocarril abrió el túnel Severn, aún más largo, para llevar una nueva línea entre Inglaterra y Gales bajo el río Severn . [21]
Se agregaron algunas otras estructuras notables cuando empresas más pequeñas se fusionaron en GWR. Estos incluyen el malecón del ferrocarril South Devon , [62] el puente Royal Albert del ferrocarril Cornwall , [63] y el puente Barmouth en los ferrocarriles Cambrian . [64]
En los primeros años, el GWR estaba gestionado por dos comités, uno en Bristol y otro en Londres. Pronto se combinaron como una única junta directiva que se reunió en oficinas en Paddington. [14]
La Junta estaba dirigida por un presidente y apoyada por un Secretario y otros "funcionarios". El primer Superintendente de Locomotoras fue Daniel Gooch , aunque a partir de 1915 se cambió el título a Ingeniero Mecánico Jefe. El primer director de mercancías fue nombrado en 1850 y desde 1857 este puesto lo ocupó James Grierson hasta 1863, cuando se convirtió en el primer director general. En 1864 se creó el cargo de Superintendente de Línea para supervisar el funcionamiento de los trenes. [sesenta y cinco]
Los primeros trenes ofrecían a los pasajeros la posibilidad de elegir entre vagones de primera o segunda clase . En 1840 esta elección se amplió: los pasajeros podían ser transportados en lentos trenes de mercancías en lo que pasó a ser la tercera clase. La Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 estableció como requisito legal que el GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, tuviera que dar servicio a cada estación con trenes que incluyeran alojamiento en tercera clase a una tarifa de no más de un centavo por milla y una velocidad de al menos al menos 12 mph (19 km/h). En 1882, se incorporaron vagones de tercera clase a todos los trenes, excepto a los expresos más rápidos . Otra orden parlamentaria significó que los trenes comenzaron a incluir vagones fumadores a partir de 1868. [67]
Los billetes especiales de un día para " excursiones " se emitieron por primera vez en mayo de 1849 y los abonos de temporada en 1851. Hasta 1869, la mayor parte de los ingresos procedían de los pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase creció hasta el punto de que las instalaciones de segunda clase fueron retiradas en 1912. La Ley de Trenes Baratos de 1883 dio como resultado el suministro de trenes para trabajadores a tarifas especiales bajas en determinados momentos del día. [3]
Los ferroviarios solían poner apodos a los principales servicios expresos, pero estos nombres aparecieron más tarde oficialmente en los horarios, en los cabeceros de las locomotoras y en los techos encima de las ventanillas de los vagones. Por ejemplo, el expreso Flying Dutchman de última hora de la mañana entre Londres y Exeter recibió el nombre del caballo ganador de las carreras de Derby y St Leger en 1849. Aunque fue retirado a finales de 1867, el nombre fue revivido en 1869, a raíz de una petición del Ferrocarril de Bristol y Exeter , y el tren llegaba hasta Plymouth. En junio de 1879 se instigó un expreso vespertino en la misma ruta y pasó a ser conocido como El Zulú . En 1890 se introdujo un tercer expreso de West Country, que iba hacia y desde Penzance como The Cornishman . Un nuevo servicio, el Cornish Riviera Express , funcionó entre Londres y Penzance, sin escalas hasta Plymouth, desde el 1 de julio de 1904, aunque sólo funcionó en el verano durante 1904 y 1905 antes de convertirse en una característica permanente del horario en 1906.
El Cheltenham Spa Express era el tren más rápido del mundo cuando estaba previsto que cubriera los 124,3 km (77,25 millas) entre Swindon y Londres a una media de 114,7 km/h (71,3 millas por hora). [68] El tren recibió el sobrenombre de 'Cheltenham Flyer' y apareció en uno de los 'Libros para niños de todas las edades' del GWR. Otros trenes con nombre incluían el Bristolian , que circulaba entre Londres y Bristol desde 1935, [69] y el Torbay Express , que circulaba entre Londres y Kingswear . [70]
Muchos de estos expresos rápidos incluían vagones especiales que podían separarse al pasar por las estaciones sin detenerse, un guardia viajaba en el vagón para desacoplarlo del tren principal y detenerlo en la posición correcta. El primer " vagón deslizante " de este tipo se separó del Flying Dutchman en Bridgwater en 1869. [55] Los primeros vagones cama de la compañía operaron entre Paddington y Plymouth en 1877. Luego, el 1 de octubre de 1892, su primer tren de corredor viajó de Paddington a Birkenhead. y al año siguiente se vieron los primeros trenes calentados por vapor que pasaba a través del tren en una tubería desde la locomotora. En mayo de 1896 se introdujeron los vagones restaurante de primera clase y el servicio se amplió a todas las clases en 1903. Los vagones cama para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928. [67]
Los " motores de vapor " autopropulsados se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford ; en cinco años se habían construido 100. Estos trenes tenían escalones retráctiles especiales que podían usarse en estaciones con andenes más bajos de lo habitual en Inglaterra. [55] Los motores sobre carriles tuvieron tanto éxito en muchas rutas que hubo que complementarlos con vagones de remolque con control de conducción, el primero de los cuales entró en servicio a finales de 1904. A partir del año siguiente se instalaron varias locomotoras pequeñas para que pudieran podrían funcionar con estos remolques, los conjuntos combinados se conocieron como " autotrenes " y eventualmente reemplazaron los motores de rieles de vapor. [71] Los vagones diésel se introdujeron en 1934. Algunos vagones eran completamente aerodinámicos, algunos tenían mostradores de buffet para servicios de larga distancia y otros eran exclusivamente para servicios de paquetería. [72]
El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos de GWR cuando abrió por primera vez, pero las mercancías también se transportaban en trenes separados. No fue hasta que se llegó a los distritos industriales y mineros del carbón de Gales y las Midlands que el tráfico de mercancías adquirió importancia; en 1856, la Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con la GWR para transportar carbón a Londres a tarifas especiales que, no obstante, valían al menos 40.000 libras esterlinas cada año para el ferrocarril. [3]
A medida que aumentaba el tamaño de las locomotoras, también aumentaba la longitud de los trenes de mercancías, de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque la pendiente de la línea a menudo limitaba esto. [55] Mientras que los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga colocada en un vagón podía ser de tan sólo 1 tonelada. Los muchos envíos más pequeños fueron enviados a un centro de transbordo local donde fueron reclasificados en cargas más grandes para el segmento principal de su viaje. Había más de 550 "camiones de estación" funcionando en trenes de mercancías programados que transportaban pequeños envíos hacia y desde estaciones específicas, y 200 camiones de "recogida" que recogían pequeñas cargas de grupos de estaciones. [73]
Para sus mayores flujos de tráfico, GWR proporcionó vagones especiales, equipos de manipulación e instalaciones de almacenamiento. Por ejemplo, las minas de carbón de Gales enviaban gran parte de su carbón a los muelles de la costa, muchos de los cuales eran propiedad del ferrocarril y estaban equipados por él, al igual que algunas en Cornualles que exportaban la mayor parte de la producción de arcilla china de ese condado. Los vagones previstos para ambos flujos de tráfico (tanto los de GWR como los de las empresas mineras) estaban equipados con puertas en los extremos que permitían que sus cargas se volcaran directamente en las bodegas de los barcos mediante un equipo de vagón situado en el muelle. Se produjeron vagones especiales para muchos otros productos, como pólvora , [74] hélices de aviones , [75] automóviles, [76] frutas [77] y pescado. [78]
Se transportaba mucho tráfico desde las zonas agrícolas y pesqueras del suroeste de Inglaterra, a menudo en trenes rápidos "perecederos", [79] por ejemplo, más de 3.500 cabezas de ganado fueron enviadas desde Grampound Road en los 12 meses hasta junio de 1869, [80] y en 1876 se transportaron casi 17.000 toneladas de pescado desde el oeste de Cornualles a Londres. [81] Los trenes de productos perecederos que circulaban en el siglo XIX utilizaban vagones construidos con los mismos estándares que los vagones de pasajeros, con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir un desplazamiento rápido. Los trenes de mercancías normales en el GWR, como en todos los demás ferrocarriles británicos de la época, tenían ruedas muy juntas (a una distancia de aproximadamente 9 pies (2,7 m)), ruedas más pequeñas y solo frenos de mano.
En 1905, el GWR hizo funcionar su primer tren de mercancías generales con frenos de vacío entre Londres y Bristol utilizando vagones de mercancías de nueva construcción con ruedas pequeñas pero frenos de vacío. A esto le siguieron otros servicios para crear una red de trenes rápidos entre los principales centros de producción y población que estaban programados para circular a velocidades promedio de 35 mph (56 km/h). Otras empresas ferroviarias también siguieron el ejemplo de GWR proporcionando sus propios servicios con frenos de vacío (o "equipados"). [82]
Varios canales, como el canal de Kennet y Avon y el canal de Stratford-upon-Avon , pasaron a ser propiedad del ferrocarril cuando fueron comprados para eliminar la competencia o los oponentes a las nuevas líneas propuestas. La mayoría de ellos continuaron en funcionamiento, aunque eran sólo una pequeña parte del negocio de la compañía ferroviaria: en 1929, los canales generaron ingresos por valor de 16.278 libras esterlinas, mientras que los trenes de mercancías ganaron más de 17 millones de libras esterlinas. (£1.053.000 y £1.100 millones respectivamente en 2021). [83] [66]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 pasó a ser propiedad de GWR la mayoría de los grandes muelles exportadores de carbón del sur de Gales, como los de Cardiff , Barry y Swansea . Se agregaron a un pequeño número de muelles a lo largo de la costa sur de Inglaterra que ya poseía la empresa, para convertirla en el mayor operador de muelles del mundo. [33]
El Parlamento concedió poderes a GWR para operar barcos en 1871. [33] Al año siguiente, la empresa se hizo cargo de los barcos operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. La terminal de Gales se trasladó a Fishguard Harbour cuando se abrió el ferrocarril hasta allí en 1906. También se operaron servicios entre Weymouth Quay y las Islas del Canal desde 1889 en las antiguas rutas de Weymouth y Channel Islands Steam Packet Company. Los buques GWR más pequeños también se utilizaron como embarcaciones auxiliares en Plymouth Great Western Docks y, hasta que se abrió el túnel Severn, en el cruce del río Severn del Union Railway de Bristol y Gales del Sur . [51]
Los primeros servicios de autobús operados por ferrocarril fueron iniciados por GWR entre la estación de tren de Helston y The Lizard el 17 de agosto de 1903. Conocidos por la compañía como " motores de carretera ", estos autobuses de chocolate y crema operaban en todo el territorio de la compañía en servicios ferroviarios. y excursiones hasta la década de 1930, cuando fueron transferidas a empresas de autobuses locales (en la mayoría de las cuales GWR tenía participación ) . [84]
La GWR inauguró el primer servicio aéreo ferroviario entre Cardiff , Torquay y Plymouth en asociación con Imperial Airways . Este creció hasta convertirse en parte de Railway Air Services . [33]
Las primeras locomotoras del GWR fueron especificadas por Isambard Kingdom Brunel , pero resultaron insatisfactorias. Daniel Gooch, que sólo tenía 20 años, pronto fue nombrado superintendente de locomotoras del ferrocarril y se dedicó a crear una flota fiable. Compró dos locomotoras de Robert Stephenson and Company que resultaron más exitosas que las de Brunel, y luego diseñó una serie de locomotoras estandarizadas. A partir de 1846 se pudieron construir en los talleres ferroviarios recién creados por la empresa en Swindon . Diseñó varios tipos diferentes de vía ancha de 7 pies ( 2134 mm ) para el ferrocarril en crecimiento, como el Firefly 2-2-2 y más tarde el Iron Duke Class 4-2-2 . En 1864, Joseph Armstrong sucedió a Gooch , quien aportó su experiencia en el ancho estándar al ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong se construyeron con ancho ancho o estándar simplemente colocando ruedas diferentes; a los que necesitaban licitaciones se les entregaron las viejas de locomotoras de vía ancha retiradas. [85]
La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fuera responsabilidad de William Dean , quien desarrolló los tipos express 4-4-0 en lugar de los 2-2-2 y 4-2-2 de un solo conductor que habían arrastrado trenes rápidos hasta ese momento. [52] Dean se retiró en 1902 para ser reemplazado por George Jackson Churchward , quien introdujo las conocidas locomotoras 4-6-0 . Fue durante el mandato de Churchward que el término "Superintendente de locomotoras" se cambió a "Ingeniero mecánico jefe" (CME). [86] Charles Collett sucedió a Churchward en 1921. Pronto fue responsable de la flota mucho más grande que operaba GWR después de las fusiones de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Se propuso reemplazar las clases más antiguas y menos numerosas, y reconstruir el resto utilizando tantos componentes GWR estandarizados como fuera posible. También produjo muchos diseños nuevos utilizando piezas estándar, como las clases Castle y King . [87] El último CME fue Frederick Hawksworth , quien tomó el control en 1941, supervisó el ferrocarril durante la escasez de tiempos de guerra y produjo locomotoras de diseño GWR hasta después de la nacionalización. [52]
Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas, pero las empresas de ancho estándar que pasaron a formar parte de GWR utilizaron números. Por lo tanto, hasta 1864, el GWR había nombrado locomotoras de vía ancha y numeradas las de vía estándar. Desde la llegada de Armstrong, todas las locomotoras nuevas, tanto las anchas como las estándar, recibieron números, incluidas las de vía ancha que anteriormente llevaban nombres cuando fueron adquiridas a otros ferrocarriles. [85] Dean introdujo una política en 1895 de dar a las locomotoras de pasajeros tanto números como nombres. Cada lote recibió nombres con un tema distintivo, por ejemplo reyes para la clase 6000 y castillos para la clase 4073 . [88]
El GWR pintó por primera vez sus locomotoras de un verde acebo oscuro , pero esto se cambió a cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia. Inicialmente tenían monturas de color marrón chocolate o rojo indio, pero en el siglo XX se cambiaron a negras. Las placas de nombres y números eran generalmente de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes o "tapas" de cobre. [89]
Libreas a través de los años:
Los vagones de pasajeros GWR eran muchos y variados, desde vehículos de cuatro y seis ruedas en la línea original de vía ancha de 1838, hasta vagones bogie de hasta 70 pies (21 m) de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y más allá. Los frenos de vacío, los bogies y los pasillos se empezaron a utilizar durante el siglo XIX, y en 1900 se pusieron en servicio los primeros vagones con iluminación eléctrica. En la década de 1920, algunos vehículos estaban equipados con acoplamientos automáticos y carrocerías de acero.
Los primeros vehículos fueron construidos por varias empresas independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a construir vagones en las obras ferroviarias de Swindon , que eventualmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril . Los vehículos especiales incluían vagones cama , vagones restaurante y autocares . [90] Los pasajeros también fueron transportados en motores de ferrocarril , [91] autotrenes , [71] y vagones diésel . [72] Las camionetas para pasajeros transportaban paquetes, caballos y leche a velocidades rápidas. [92] Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven en servicio hoy en varios ferrocarriles Heritage a lo largo y ancho del país.
La mayoría de los autocares generalmente estaban pintados con variaciones de los colores marrón chocolate y crema, sin embargo, eran de color marrón o rojo hasta 1864 y de 1908 a 1922. [93] Las furgonetas de paquetería y vehículos similares rara vez se pintaban con los colores de dos colores, siendo En su lugar, eran de color marrón o rojo, lo que hizo que se les conociera como "vehículos marrones". [92]
En los primeros años del GWR, sus vagones estaban pintados de marrón, [94] pero esto cambió a rojo antes del final de la vía ancha . La familiar librea gris oscuro se introdujo alrededor de 1904. [95]
La mayoría de los primeros vagones eran vehículos abiertos de cuatro ruedas, aunque se proporcionaron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Siguieron las furgonetas cubiertas, inicialmente para transportar ganado, pero más tarde también para mercancías generales y vulnerables. Los primeros vagones bogie aparecieron en 1873 para cargas pesadas, pero los vagones bogie de carbón se construyeron en 1904, a continuación de los grandes vagones de carbón de cuatro ruedas que aparecieron por primera vez en 1898. Con un peso de 20 toneladas (20,3 toneladas), eran el doble de tamaño que los vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 que la empresa invirtió fuertemente en vagones carboneros de este tamaño y en la infraestructura necesaria para su descarga en sus muelles; estos se conocían como vagones " Félix Pole " en honor al director general de GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y las furgonetas especiales para automóviles en 1933. [96]
Cuando se inauguró el GWR, ningún tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacío , sino que se instalaron frenos de mano en vagones individuales y los trenes también transportaban furgonetas de freno donde un guardia tenía el control de un freno accionado por tornillo. Los primeros vagones de mercancías equipados con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban mercancías perecederas, como pescado. Algunas tolvas de lastre recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y con ellos se construyeron vagones de mercancías en general a partir de 1904, aunque los vagones no equipados (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayor parte de la flota en 1948, cuando el ferrocarril fue nacionalizado para convertirse en parte. de los ferrocarriles británicos . [97]
Todos los vagones de tráfico público tenían un nombre en clave que se utilizaba en los mensajes telegráficos . Como esto generalmente estaba pintado en el vagón, era común verlos referidos con estos nombres, como "Mink" (una camioneta), "Mica" (camioneta refrigerada), "Cocodrilo" (camión de calderas) y "Sapo". ( furgoneta de freno ). [98] [99]
Para el camino permanente, Brunel decidió utilizar un carril de puente ligero sostenido continuamente sobre gruesos vigas de madera, lo que se conoce como " vía de vigas ". Se utilizaron travesaños de madera más delgados para mantener los vigas a la distancia correcta. Esto produjo una vía más suave y todo el conjunto resultó más barato que usar traviesas convencionales para vías de vía ancha, aunque esta ventaja se perdió con líneas de ancho estándar o mixto debido a la mayor proporción de madera a longitud de vía. Posteriormente se utilizaron formas de vía más convencionales, aunque en la primera mitad del siglo XX todavía se podían ver caminos de balancín en los apartaderos. [100]
Brunel desarrolló un sistema de señales de "disco y barra transversal" para controlar los movimientos de los trenes, pero las personas que los operaban sólo podían suponer que cada tren llegaba a la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. La primera línea telegráfica comercial del mundo se instaló a lo largo de 13 millas (21 km) desde Paddington a West Drayton y entró en funcionamiento el 9 de abril de 1839. Esto luego se extendió por todo el sistema y permitió a las estaciones usar mensajes telegráficos para informar a las personas que operaban las señales. cuando cada tren llegó sano y salvo. [101] Se desarrolló una larga lista de palabras clave para ayudar a que los mensajes se envíen rápidamente y tengan un significado claro. [98]
Con el tiempo , señales de semáforo más convencionales reemplazaron a los discos y barras transversales. El GWR persistió con la forma del cuadrante inferior, donde se indica un aspecto de "continuar" bajando el brazo de señal, a pesar de que otros ferrocarriles británicos cambiaron a una forma del cuadrante superior. Posteriormente se introdujeron señales de luz eléctrica con el patrón de "reflector" en las estaciones concurridas; estos podrían mostrar los mismos aspectos rojo/verde o amarillo/verde que las señales de semáforo mostraban por la noche. A partir de 1906 se introdujo un sistema de " control automático de trenes ", que era un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si pasaba una señal de peligro. [102]
El GWR es conocido con admiración por algunos como "el maravilloso ferrocarril de Dios", [103] pero jocosamente por otros como el "Gran Camino de Ronda" [104] ya que algunas de sus primeras rutas no eran las más directas. El ferrocarril, sin embargo, se promocionó a partir de 1908 como "The Holiday Line", ya que transportaba a un gran número de personas a los centros turísticos de Gales y el suroeste de Inglaterra. [105] [106] [107]
Se ofrecieron billetes baratos y se operaron trenes de excursión a destinos populares y eventos especiales como la Gran Exposición de 1851 . [108] Más tarde, los motores de carretera GWR operaron recorridos a destinos populares a los que no llegaba directamente el tren, y sus barcos ofrecían cruceros desde lugares como Plymouth. [109] Los vagones sobrantes se convirtieron en vagones de campamento y se colocaron en estaciones rurales o costeras como Blue Anchor y Marazion y se alquilaron a turistas que llegaban en tren.
El GWR había operado hoteles en las principales estaciones y cruces desde los primeros días, pero en 1877 abrió su primer "hotel casa de campo", el Castillo de Tregenna en St Ives, Cornualles . [55] Más tarde añadió el Fishguard Bay Hotel en Gales y la Manor House en Moretonhampstead , Devon, a la que añadió un campo de golf en 1930. [33]
Se promocionó a partir de 1908 como "The Holiday Line [110] a través de una serie de carteles, postales , rompecabezas y libros. Estos incluían Holiday Haunts , que describía la atracción de las diferentes partes del sistema GWR, [111] y títulos regionales. como Cornish Riviera de SPB Mais y South Wales: The Country of Castles de AM Bradley . Las guías de viaje describían el paisaje visto a través de la ventana de sus trenes. Otros libros de GWR fueron diseñados para fomentar el interés en el propio GWR. Publicado como "Libros para Boys of All Ages", entre ellos The 10:30 Limited y Loco's of the Royal Road . [112]
El Great Western Railway creó efectivamente los lugares turísticos modernos del West Country y la parte suroeste de Gales a los que antes había sido muy difícil llegar. Los centros turísticos del Canal de Bristol en Gales y el West Country, como Minehead o los acantilados de Exmoor , estaban muy alejados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada del GWR. [113]
Los entusiastas del ferrocarril se mantuvieron informados sobre las nuevas locomotoras y otros temas a través de la revista Great Western Railway desde 1904. En 1911, GWR se convirtió en la primera empresa en publicar un libro sobre su parque de locomotoras. Nombres de motores era un folleto que contenía una lista alfabética de los motores nombrados de la compañía, con su número y disposición de las ruedas . Las páginas alternativas mostraban fotografías viñetadas formales de diferentes tipos de motores, en su mayoría en gris fotográfico , anotadas con sus dimensiones principales. No se acreditó a ningún autor, pero la lista fue compilada por Arthur JL White en la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe del ferrocarril. [114] [115]
Se imprimieron nuevas ediciones en 1914 y 1917 como Great Western Railway Engines editadas por 'AJLW' y luego como Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes en 1919 con nuevas ediciones a intervalos regulares hasta 1929. [114] Estas enumeradas los motores nombrados por clase, cada clase tiene una fotografía formal anotada con amplias dimensiones y detalles de ingeniería. A algunas clases de motores sin nombre también se les dio una página con una fotografía y anotaciones similares. No se acreditó ningún autor, pero el ensayo introductorio "Naming of Locomotives" estaba firmado como 'AJLW' [116] Arthur White murió en 1929 y a partir de 1932 se publicaron nuevas ediciones, ahora The GWR Engine Book , por el Departamento de Publicidad de GWR hasta 1935. [ 114]
A partir de 1938, el editor pasó a ser 'WGC' , que era WG Chapman. El título ahora era Motores GWR: nombres, tipos de números, clases, etc. de las locomotoras Great Western Railway . Hubo reimpresiones (también enumeradas como ediciones) en 1938 (nuevamente) y 1939. [117] Se publicó una edición final en 1946. [114] Además de las listas de locomotoras, fotografías y dimensiones, existen numerosos ensayos sobre muchos aspectos. del desarrollo de locomotoras GWR. [118]
En un tema relacionado, el GWR también publicó en 1935 un folleto de 56 páginas titulado Swindon Works and its place in Great Western Railway History . Ilustrado con fotografías de casi todas las inauguraciones, relata la historia de GWR como empresa de construcción y uso de locomotoras, la construcción y el desarrollo de Swindon Works y la formación de los empleados allí. Describe cada tramo de la obra, algunas de las últimas locomotoras que allí se construyeron, y finaliza con diversas entidades afines, desde la Institución de Mecánica hasta la Fiesta Anual de Obras. [119]
El GWR atrajo la atención de los artistas desde una fecha temprana. Historia y descripción del Great Western Railway de John Cooke Bourne se publicó en 1846 y contenía una serie de litografías detalladas del ferrocarril que brindan a los lectores una idea de cómo era la línea en los días previos a la fotografía. [12] JMW Turner pintó su Lluvia, vapor y velocidad: el Great Western Railway en 1844 después de mirar por la ventana de su tren en el puente ferroviario de Maidenhead , [120] y en 1862 William Powell Frith pintó La estación de tren , una gran multitud. Escena en el andén de Paddington. La estación en sí fue pintada inicialmente para Powell por el arquitecto W Scott Morton, y GWR proporcionó un tren especialmente para la pintura, frente al cual una variedad de viajeros y personal ferroviario forman un punto focal animado. [121]
En 1935, como parte de la celebración del centenario del GWR, el ferrocarril encargó y publicó Railway Ribaldry , un libro de caricaturas de W. Heath Robinson , dándole a ese conocido caricaturista vía libre para reimaginar la historia del GWR. Línea para diversión de sus clientes. El resultado es un libro de tapa blanda de 96 páginas con caricaturas alternas de página completa y viñetas más pequeñas, todas sobre temas pertinentes. [122]
El GWR ha aparecido en muchos programas de televisión, como la serie dramática infantil de la BBC God's Wonderful Railway en 1980. [123] También fue inmortalizado en la película animada Great de Bob Godfrey , que ganó el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje de Animación de 1975. que cuenta la historia de los logros de ingeniería de Brunel. [124]
Sir John Betjeman menciona claramente el GWR en su poema Vistas distantes de una ciudad provincial : [125]
El viejo Great Western Railway tiembla,
El viejo Great Western Railway gira –
El viejo Great Western Railway
me hace sentir mucho por mis pecados.
La memoria del GWR se mantiene viva en varios museos como STEAM, el museo del GWR (en las antiguas obras ferroviarias de Swindon ) y el Didcot Railway Centre , donde hay un tren de vía ancha en funcionamiento. Las líneas GWR conservadas incluyen las de Totnes a Buckfastleigh , Paignton a Kingswear , Bishops Lydeard a Minehead , Kidderminster a Bridgnorth y Cheltenham a Broadway . Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales también tienen locomotoras o material rodante GWR en uso o en exhibición.
Numerosas estaciones propiedad de Network Rail también continúan mostrando gran parte de su herencia GWR. Esto se ve no sólo en las grandes estaciones como Paddington (construida en 1851, [126] ampliada en 1915) [127] y Temple Meads (1840, [128] 1875 [129] y 1935) [130], sino también en otros lugares como Bath. Spa (1840), [131] Torquay (1878), [132] Penzance (1879), [133] Truro (1897), [134] y Newton Abbot (1927). [135] Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde que se abrieron, ya que no ha habido necesidad de reconstruirlas para hacer frente a un tráfico más intenso; Se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton (1841), Frome (1850, el último cobertizo de trenes estilo Brunel que se conserva de Network Rail ), [131] Bradford-on-Avon (1857) y St Germans (1859). [136] Incluso donde las estaciones han sido reconstruidas, muchos accesorios como letreros, tapas de alcantarilla y asientos todavía se pueden encontrar con "GWR" fundido en ellos. [137]
La Great Western Main Line fue considerada como un potencial Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2006, pero fue rechazada en 2011. [138] La propuesta comprendía siete sitios: Temple Meads (incluidas las oficinas de GWR de Brunel, la sala de juntas, el cobertizo de trenes, las oficinas de B&ER y el puente sobre el río Avon ); Bath (incluida la ruta desde el túnel Twerton hasta Sydney Gardens); Túneles Middlehill y Box ; el área de Swindon, incluida la aldea y las obras ferroviarias de Swindon ; Puente ferroviario de Maidenhead ; Viaducto de Wharncliffe ; y la estación de Paddington. [139]
A varias locomotoras se les ha dado el nombre de Great Western . La primera fue una locomotora de vía ancha clase Iron Duke construida en 1846, la primera locomotora construida íntegramente en la fábrica de locomotoras de la compañía en Swindon . Este fue retirado en 1870, pero en 1888 una locomotora recién construida de la misma clase recibió el mismo nombre; esto se retiró cuatro años después, cuando la vía ancha quedó fuera de uso. [140] Luego se le dio el nombre a una locomotora de ancho estándar clase 3031 , número 3012. La última locomotora GWR que llevó el nombre fue la clase Castle número 7007, que continuó llevándolo en la época de los ferrocarriles británicos. [141]
El nombre reapareció más tarde en algunos motores diésel BR . La primera fue 47500, que llevó el nombre desde 1979 hasta 1991. [142] A otra Clase 47 , esta vez 47815, se le otorgó el nombre en 2005; Actualmente (2009) está en funcionamiento con Riviera Trains . [143] El vagón motorizado del tren de alta velocidad número 43185 también llevaba el mismo nombre [141] y fue operado por el moderno Great Western Railway [144] hasta el 18 de mayo de 2019.
Varios ingenieros se formaron o trabajaron para GWR, antes de pasar a otras empresas, incluidos Thomas Russell Crampton ( SER entre otros), [148] Harold Holcroft ( SECR , SR ), [148] James Holden ( GER ), [148 ] William Stanier ( LMS ), [148] William Stroudley ( HR , LBSCR ), [149] Archibald Sturrock ( GNR ). [148]
que al colocar los rieles se permitió un cuarto de pulgada adicional en la recta, lo que hizo que el ancho fuera de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas estrictamente hablando, pero siempre se lo denominó 7 pies.[22]
