El Canal de Stratford-upon-Avon es un canal en el sur de las Midlands de Inglaterra. El canal, que fue construido entre 1793 y 1816, tiene una longitud total de 25,5 millas (41,0 km) y consta de dos secciones. La línea divisoria está en Kingswood Junction, que da acceso al Grand Union Canal . Tras la adquisición por parte de una empresa ferroviaria en 1856, decayó gradualmente, la sección sur ya no era navegable en 1945 y la sección norte un poco mejor.
La sección norte fue el escenario de una campaña de alto perfil de la incipiente Asociación de Vías Navegables Interiores en 1947, que involucraba el derecho de navegación bajo el puente Tunnel Lane, que requirió que Great Western Railway lo levantara con un gato para permitir el paso de los barcos. Estas acciones salvaron la sección del cierre. La sección sur fue administrada por el National Trust desde 1959 y restaurada por David Hutchings y la Stratford Canal Society entre 1961 y 1964, después de que un intento de cerrarla fuera frustrado. El canal revivido fue reabierto por la reina Isabel, la Reina Madre , y la responsabilidad del mismo se transfirió a British Waterways en 1988.
El canal de Stratford-upon-Avon conecta el canal de Worcester y Birmingham en Kings Norton con el río Avon en Stratford-upon-Avon en Warwickshire . Consta de dos tramos, divididos por un cruce que lo conecta con el Grand Union Canal . La sección norte desde Kings Norton en los suburbios de Birmingham hasta Lapworth está nivelada durante las primeras 10,8 millas (17,4 km), siguiendo el nivel de Birmingham de 453 pies (138 m) , pero luego desciende bastante rápidamente a través del tramo de 18 esclusas de Lapworth. para llegar al cruce. Hay una opción de ruta para llegar a Grand Union, ya que hay dos esclusas una al lado de la otra, una en la línea principal del canal y otra en el ramal, pero un canal une los extremos inferiores de ambas esclusas. El cruce se encuentra casi exactamente a la mitad del canal. [1]
El tramo sur continúa el descenso con las últimas siete esclusas de Lapworth, pasando por debajo de la autopista M40 justo antes de la última. Las esclusas están muy juntas hasta llegar a las de Preston Bagot , después de lo cual hay una sección de 9,7 km (6 millas) con una sola esclusa en el medio. Esta sección casi nivelada incluye dos de los tres acueductos de hierro del canal. El fácil crucero se ve interrumpido por el tramo Wilmcote de once esclusas en poco más de una milla (1,6 km), poco después de lo cual el canal llega a Stratford-upon-Avon. [1]
A lo largo del recorrido de 41,0 km (25,5 millas) del canal, hay un total de 54 esclusas estrechas . [1] Cerca de King's Norton Junction hay una esclusa en desuso, que solía impedir que el canal tomara agua del canal de Worcester y Birmingham cuando eran de propiedad separada, pero que ahora se deja abierta permanentemente. Es inusual porque tiene dos puertas de guillotina hechas de madera. Cuando estaban en funcionamiento, se movían verticalmente en marcos de hierro y estaban contrapesados por pesos. [2] Una esclusa de barcaza conecta la cuenca terminal (Cuenca Bancroft [3] ) con el río Avon.
Los lagos Earlswood en Earlswood son embalses alimentadores del canal. Los tres lagos fueron construidos entre 1821 y 1822 y tienen una capacidad total de 210 millones de galones (950 megalitros (Ml)). Los lagos constan de tres piscinas separadas; Terry's, piscina de motores y molinos de viento. Están retenidos por terraplén de tierra. Hasta 1936, el agua se bombeaba al alimentador mediante una máquina de viga, cuya casa de máquinas aún puede verse. El alimentador era navegable para que los barcos carboneros llegaran a la casa de máquinas y ahora se utiliza como amarre.
Desde Kings Norton Junction en el extremo norte, el canal pasa inmediatamente a través de la inusual King's Norton Stop Lock , la única esclusa con puerta de guillotina en un canal.
Después de 3/4 de milla se encuentra el único túnel del canal, en Brandwood . Tiene 352 yardas (322 m) de largo y, como muchos túneles de canales, no tiene camino de sirga; Se paseó a los caballos por la colina y se arrastraron barcazas a través del túnel utilizando un pasamanos en la pared del túnel, del que aún se pueden ver partes. [2]
En las afueras de Shirley, el Major's Green Aqueduct , construido con ladrillos, lleva el canal 10 m por encima de Aqueduct Road y el río Cole .
270 yardas (250 m) más al sur se encuentra el puente levadizo Shirley, operado eléctricamente, que lleva Drawbridge Road sobre el canal. Normalmente está cerrado y se puede abrir con una llave de British Waterways. El tramo norte también tiene un puente giratorio (n.° 2, normalmente se deja abierto), un puente levadizo (n.° 28) y otro puente levadizo (n.° 26), todos operados manualmente.
En la sección sur, las características interesantes del canal incluyen las exclusivas cabañas de los encargados de las esclusas con techo de barril que se encuentran al sur de Kingswood Junction. Todas menos dos han sido inundadas por grandes ampliaciones modernas, pero las de las esclusas 28 y 31 todavía se encuentran en un estado similar al original, ninguna de ellas tiene suministro de electricidad ni agua corriente.
Muchos de los puentes de alojamiento al sur de Kingswood Junction son puentes divididos de hierro fundido, con una ranura central para acomodar la cuerda de remolque de los barcos tirados por caballos.
El tramo sur del canal pasa por tres acueductos de hierro fundido , inusuales porque los caminos de sirga están al nivel del fondo del canal. [1]
Viajando hacia el sur desde Kingswood Junction , el primer acueducto es el modesto Acueducto Yarningale que lleva el canal sobre un pequeño arroyo cerca de Preston Bagot , Warwickshire. Este acueducto de hierro fundido fue construido en 1834 para reemplazar la estructura de madera original que fue arrasada cuando el arroyo se desbordó ese año.
El segundo es el acueducto Wootton Wawen , en las afueras de Wootton Wawen , donde el canal cruza la carretera principal A3400 .
El tercero es el acueducto de Edstone (también conocido como Bearley), que con 475 pies (145 m), [4] es el más largo de Inglaterra. [5] El acueducto cruza una carretera secundaria, el ferrocarril de Birmingham y North Warwickshire y también la vía del antiguo ferrocarril de Alcester . Una vez hubo una tubería al costado del canal que permitía a las locomotoras sacar agua para llenar los tanques de las locomotoras. [6]
El canal de Stratford-upon-Avon fue concebido como parte de una red de canales que permitiría que el carbón del canal Dudley y del canal Stourbridge llegara a Oxford y Londres, sin tener que utilizar los canales de Birmingham, cuya gestión se consideraba de gran importancia. -entregó. [7] Un acto , elLa Ley del Canal de Stratford-upon-Avon de 1793 ( 33 Geo. 3. c. 112), se aprobó el 28 de marzo de 1793 para la construcción de un canal desde un cruce con el canal de Worcester y Birmingham en Kings Norton hasta Stratford-upon-Avon. La empresa del canal estaba facultada para recaudar 120.000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones y 60.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario. [8] La ruta lo llevaría cerca de Warwick y el Canal de Birmingham en Lapworth, pero la ley no incluía ninguna disposición para una conexión directa con él, o con el río Avon en Stratford. Las negociaciones comenzaron con Warwick y Birmingham, y hasta el segundo acto [ ¿cuál? ] se obtuvo el 19 de mayo de 1795, para permitir la construcción de un enlace de conexión, a pesar de las condiciones bastante desfavorables impuestas al tráfico directo por la otra empresa. [9]
Josiah Clowes trabajó como ingeniero y la construcción comenzó en noviembre de 1793, comenzando en el extremo de Kings Norton. También estuvo trabajando en la ampliación del canal Dudley, [9] y en otros cuatro proyectos de canales al mismo tiempo, y fue el primer gran ingeniero de túneles. Murió en diciembre del año siguiente, [10] pero el trabajo continuó hasta que la línea principal llegó a Hockley Heath en mayo de 1796, a una milla (1,6 km) de la primera esclusa en Lapworth. En este punto, los recortes cesaron por falta de dinero, ya que se había gastado todo el capital recaudado. [9] La extensión del Canal Dudley a través del túnel Lappal se inauguró a principios de 1798, y con los avances en el Canal de Warwick y Birmingham, la Compañía obtuvo una tercera ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 21 de junio de 1799, lo que le permitió recaudar más dinero e incluyó un desvío de la ruta más hacia el este, cerca de Lapworth, de modo que la longitud del enlace de conexión con Warwick y Birmingham era sólo de unas 200 yardas (180 m). . El trabajo se reanudó en 1799 bajo la dirección de un nuevo ingeniero llamado Samuel Porter, ex asistente de Clowes. Continuó hasta Kingswood Junction, que se inauguró formalmente el 24 de mayo de 1802, tras lo cual cesó nuevamente el corte. [9]
La construcción no se reanudó hasta 1812, bajo el liderazgo de William James de Stratford. [11] James, que había poseído acciones de la Compañía desde 1793, tenía un gran interés en las carreteras de peaje y los ferrocarriles, y tras una gira por el norte de Inglaterra entre 1802 y 1804, en la que investigó ferrocarriles y canales, amplió su intereses comerciales para incluir la minería del carbón. Ascendió hasta convertirse en presidente de la Compañía del Canal, [5] y compró personalmente Upper Avon Navigation en 1813. Quería crear una ruta entre el río Severn y las Midlands, [12] por lo que la compañía del canal obtuvo un acto adicional. del Parlamento, elLey de navegación del canal de Stratford-upon-Avon de 1815 ( 55 Geo. 3. c. xxxix), el 12 de mayo de 1815, que autorizó una conexión entre el canal y Avon en Stratford, además de permitirles construir embalses en Earlswood . El canal llegó a Stratford en junio de 1816 y se estableció una conexión con el río Avon. El coste total del canal rondaba las 297.000 libras esterlinas. [11]
La sección sur del canal nunca hizo realidad las ambiciones de James, ya que Upper Avon era demasiado tortuoso y propenso a inundaciones para ser una ruta confiable. Gastó unas 6.000 libras esterlinas en mejoras de las esclusas de Upper Avon en 1822, pero se excedió y poco después se declaró en quiebra. Durante un tiempo, la parte superior del río estuvo gestionada por un sindicato de siete personas, todas relacionadas con el canal, y la Compañía del Canal lo arrendó a partir de 1842 por cinco años. El comercio era principalmente carbón, que se transportaba desde Stratford a Evesham . [12]
El tráfico aumentó constantemente, aunque los peajes eran bajos, para compensar los costos impuestos a las mercancías que pasaban por Kingswood Junction hasta el canal de Warwick y Birmingham. En la sección sur, el carbón se llevaba a Stratford, desde donde se vendía, o se pasaba por Upper Avon o Stratford and Moreton Tramway . Se pagaron modestos dividendos a los accionistas a partir de 1824, y el tráfico total transportado en 1838 fue de 181.708 toneladas, con las que se obtuvieron beneficios de 6.835 libras esterlinas. [11] En 1845, la empresa acordó vender el canal a Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway , que también estaban interesados en comprar el Stratford and Moreton Tramway. No fue hasta enero de 1856 que finalmente se completó la transacción, y un año más antes de que la compañía ferroviaria se hiciera cargo del día a día. [13] Otro cambio de propiedad se produjo en 1863, cuando la compañía ferroviaria fue absorbida por Great Western Railway . [14] El tráfico disminuyó gradualmente, pero la caída de los ingresos fue más rápida que la caída del tonelaje, ya que el ferrocarril transportaba las cargas de larga distancia. [15]
A finales de la década de 1930, la sección sur estaba abandonada, aunque se mantenía un suministro de agua, que GWR utilizaba para abastecer su cobertizo de motores en Stratford. La sección norte nunca se cerró oficialmente, pero el tráfico prácticamente había cesado en 1939. Fue bloqueado cuando el puente núm. 2, el puente levadizo de Tunnel Lane en Lifford, resultó defectuoso y fue reemplazado por el GWR con un puente fijo que dejaba una altura insuficiente para que pasara un barco. [16] Después de que Lord Methuen planteó la cuestión en la Cámara de los Lores en 1947, y se le aseguró que el puente "sería levantado en cualquier momento al recibir el aviso del paso previsto" , anunció Tom Rolt de la Inland Waterways Association (IWA). que tenía intención de pasar por debajo del puente el 20 de mayo de 1947. A pesar de las dificultades relacionadas con el estado del canal y del hecho de que el barco de acompañamiento proporcionado por GWR se atascó, se llegó al puente. Lo habían levantado con un gato y descansaba sobre pesadas vigas. [4] Robert Aickman , otro de los fundadores de la AIT, había organizado la cobertura de prensa y la historia apareció en los periódicos nacionales. Luego se animó a los miembros de la IWA a utilizar la ruta. [16] Eric de Mare repitió el ejercicio en 1948, utilizando un pontón militar reconvertido. En esta ocasión se utilizó un rompehielos tirado por caballos para crear un canal a través de la maleza, [4] y al año siguiente, Peter Scott pidió que se levantara el puente. En 1950, el puente, que se conocía como Lifford Bridge o Lifford Lane Bridge, fue reemplazado por un puente giratorio en funcionamiento. [16] La sección norte del canal se salvó del abandono gracias a estos esfuerzos pioneros. [4] El puente ahora ha sido eliminado por completo.
En la década de 1950, la sección sur era innavegable para los barcos del canal, ya que varias de las esclusas no podían operarse y algunas de las pequeñas libras entre las esclusas del vuelo de Wilmcote estaban secas. [15] Problemas con un puente también iniciaron el proceso de restauración de este tramo. El consejo del condado de Warwickshire buscó obtener el abandono legal del canal en 1958, ya que deseaban reemplazar el puente 59 en Wilmcote sin el gasto de proporcionar espacio libre navegable. La Asociación de Vías Navegables Interiores y activistas locales organizaron una campaña contra el cierre. Dos piragüistas que habían utilizado el canal recientemente, presentaron un billete de peaje fechado para su viaje, que se presentó como prueba de que el canal no estaba en desuso. [1] La retención del canal se anunció el 22 de mayo de 1959, y el 16 de octubre, la Comisión de Transporte Británica y el National Trust informaron que habían acordado los términos de un contrato de arrendamiento, según el cual el National Trust sería responsable de la restauración. y mantenimiento del tramo sur. La transferencia de responsabilidad tuvo lugar el 29 de septiembre de 1960 y las obras comenzaron en marzo de 1961. Aunque la Comisión de Transporte contribuyó a sufragar el coste, [15] el National Trust recaudó la mayor parte de las 42.000 libras esterlinas necesarias para volver a ponerlo en buen estado. El proyecto fue dirigido por David Hutchings, [4] quien fue pionero en el uso de mano de obra voluntaria, que se utilizaría en muchas restauraciones posteriores, y también brindaron asistencia los prisioneros de la prisión de Winson Green , el ejército y la rama de construcción del aeródromo de la RAF. El canal era completamente navegable a mediados de 1964, y la reina Isabel, la Reina Madre, lo reabrió oficialmente el 11 de julio. [15] Su restauración fue un punto de inflexión para el movimiento de vías navegables en Gran Bretaña.
El National Trust cobraba un peaje privado por la navegación. Diez años después de la reapertura, la Reina Madre realizó la misma ceremonia para Upper Avon Navigation, que había estado abandonado durante más de un siglo, y el canal volvió a formar parte de una ruta hacia el río Severn. [17] En 1986, el National Trust indicó que le gustaría devolver el control del canal a la British Waterways Board , y mantuvo conversaciones el 7 de octubre de 1986. El canal fue transferido el 1 de abril de 1988, autorizado por una orden del Secretario de Estado, que aportó £1,5 millones, escalonados a lo largo de cinco años, para permitir que el canal cumpliera con los estándares. [18]
