El Midland and South Western Junction Railway (M&SWJR) era un ferrocarril independiente construido para formar un enlace norte-sur entre Midland Railway y London and South Western Railway en Inglaterra, permitiendo que los trenes de Midland y otras compañías llegaran al puerto de Southampton. . [2] El M&SWJR se formó en 1884 a partir de la fusión del ferrocarril de Swindon, Marlborough y Andover y el ferrocarril de extensión de Swindon y Cheltenham. La línea fue absorbida por Great Western Railway en la agrupación de ferrocarriles de 1923 y pasó a formar parte de British Railways tras su nacionalización en 1948. El ferrocarril cerró a los pasajeros en 1961 y a las mercancías entre 1964 y 1970. Una pequeña parte de ella ha Ha sido reabierto como el ferrocarril patrimonial de Swindon y Cricklade .
En 1845, Great Western Railway (GWR) se había establecido como la compañía ferroviaria dominante que controlaba las rutas troncales de oeste a este desde Bristol y el oeste de Inglaterra hasta Londres. El GWR era un ferrocarril de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y buscaba monopolizar el área que ocupaba, excluyendo a los ferrocarriles competidores. Se habían propuesto varios proyectos para construir una ruta ferroviaria de norte a sur, en particular una que conectara los distritos industriales de West Midlands y Lancashire con Southampton y los puertos del Canal . Un ferrocarril de este tipo inevitablemente atravesaría el territorio (al principio simplemente ocupado por la línea de Bristol de oeste a este) que el GWR consideraba suyo.
Ya en 1846 se propuso un ferrocarril entre Manchester y Southampton ; [3] habría tenido 88 millas (142 km) de largo, desde el norte de Cheltenham hasta Southampton, pasando al este de Swindon y cerca de Marlborough. Su construcción habría costado 1.500.000 libras esterlinas. Fue derrotado en la Cámara de los Lores por un estrecho margen después de que GWR se comprometiera a colocar rieles de vía estrecha en su línea entre Oxford y Basingstoke, facilitando las conexiones norte-sur por esa ruta.
La ambición de un ferrocarril independiente de norte a sur finalmente se redujo a servir a las comunidades locales, y la primera línea en el corredor previsto fue el Ferrocarril Andover y Redbridge , que se incorporó el 12 de julio de 1858. [3] Redbridge estaba en Londres y South Western Railway (LSWR), a poca distancia al oeste de Southampton, un puerto importante. La LSWR adquirió rápidamente la joven empresa (en 1863) y abrió la línea el 6 de marzo de 1865. [4]
El ferrocarril de extensión Berks and Hants (B&HER), una extensión del anterior ferrocarril Berks and Hants , se inauguró el 11 de noviembre de 1862. Miembro de la familia de ferrocarriles GWR, se construyó sobre el ferrocarril de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ). de vía ancha y discurría de oeste a este entre Devizes y Hungerford, pasando al sur de la importante ciudad comercial de Marlborough y formando otra barrera para las conexiones norte-sur.
Durante la construcción, los empresarios de Marlborough promovieron un ramal independiente de B&HER, y fue autorizado por el Parlamento el 22 de julio de 1861; se llamaría Marlborough Railway [3] y formaría un cruce con B&HER en Savernake . La línea se inauguró el 15 de abril de 1864. Los trenes partían de un nuevo andén en Savernake, para realizar el recorrido de 5 millas 49 cadenas (9,03 km) hasta una estación que más tarde se convirtió en Marlborough High Level , sin estaciones intermedias.
Esta línea también fue trabajada por GWR, y B&HER y Marlborough Railway fueron absorbidos por Great Western Railway en 1886; El ferrocarril de Marlborough se compró por £ 9250 en efectivo. Ambas líneas se convirtieron a 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)en 1874.[4][5]
Los intereses comerciales en Swindon y Marlborough presionaron para promover una conexión norte-sur, y se promovió un ferrocarril de Swindon, Marlborough, Southampton y New Forest, que pronto pasó a llamarse Ferrocarril de Swindon, Marlborough y Andover (SM&AR). Con un apoyo considerable en Marlborough y de LSWR, y quizás un apoyo sorprendente de Marlborough Railway y GWR, la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizó el plan recibió la aprobación real el 21 de julio de 1873, con un capital social de 375.000 libras esterlinas y poderes de endeudamiento de 125.000 libras esterlinas. Se autorizó al ferrocarril de Marlborough a suscribir hasta 25.000 libras esterlinas adicionales, y se pudieron llevar a cabo mejoras en su ferrocarril. [3] [6]
La línea debía comenzar a corta distancia al este de la estación GWR Swindon, tomar una curva cerrada hacia el sur y pasar por un túnel de 773 yardas (707 m) al sur de Hunt Street, y llegar a una estación conjunta de Marlborough, posiblemente una ampliación de la. estación existente; habría una conexión final con el ferrocarril de Marlborough. Se otorgaron poderes de circulación sobre el ferrocarril de Marlborough y una corta distancia de la línea principal adyacente del ferrocarril de extensión Berks and Hants, desde Savernake hasta Wolfhall Junction. Desde el cruce, una segunda sección del SM&AR debía correr hacia el sur para unirse al London and South Western Railway (LSWR) en Andover. La sección final a Andover debía correr adyacente a la línea principal LSWR, pero se prohibió una conexión allí en el punto de unión geográfica. [nota 1] El LSWR debía construir la tercera línea sobre esa sección y arrendarla a SM&AR. [4]
Cuando se convocó a licitación para la construcción a finales de 1874, sólo se recibió una, por £350,390 11 chelines 0 peniques . Se hicieron esfuerzos para obtener ofertas competitivas y, finalmente, se otorgó un contrato a William Wright el 25 de junio de 1875. Sin embargo, un trabajo defectuoso en el túnel de Swindon pronto provocó el colapso de las obras allí y, poco después, el fracaso del contratista en diciembre. 1875. La empresa continuó trabajando directamente pero se quedó sin dinero y el trabajo cesó en octubre de 1876. Parecía que el plan iba a ser abandonado, pero en julio de 1878 se obtuvo la autorización parlamentaria para una prórroga [4] [6]
La empresa se dio cuenta de que no había esperanzas de conseguir el capital necesario para continuar y planificó una ruta modificada con una ingeniería más sencilla. Las desviaciones fueron autorizadas por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 3 de julio de 1879; estos redujeron los movimientos de tierras y evitaron el túnel de Swindon, a expensas de pendientes cada vez más pronunciadas. La ruta hacia el sur desde Swindon ahora debía girar alrededor del oeste de la colina en la que se encuentra el casco antiguo, dejando la línea principal de GWR en Rushey Platt, al oeste de la estación de Swindon GWR. También hubo un desvío en Marlborough para evitar la necesidad de un viaducto, pero esto tuvo el efecto de llevar la línea al ferrocarril de Marlborough un poco al sur de su estación, de modo que SM&AR tuvo que proporcionar su propia estación allí, duplicando el ferrocarril de Marlborough. estación. [4] Las desviaciones ascendieron a aproximadamente 8 millas (13 km) [3] de los 12+1 ⁄ 2 millas (20 km) entre Swindon y Marlborough. [6] [7]
En septiembre de 1879, Watson, Smith & Watson reanudó el trabajo "en condiciones que garantizaban el pago de intereses a los accionistas al 5 por ciento anual hasta que la línea estuviera abierta al tráfico". La solidez financiera de esa empresa se consideró controvertida y no está claro cómo se remuneraría al contratista, pero los dividendos preferenciales fueron autorizados por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 29 de junio de 1880. La construcción avanzó ahora más rápidamente y el tramo de Swindon (estación SM&AR, más tarde Swindon Town) a Marlborough (estación SM&A) se abrió formalmente el 26 de julio de 1881 y al público el 27 de julio de 1881. Hubo intermedios estaciones en Chiseldon y Ogbourne. [3] [4] [6] [8]
El 11 de julio de 1881 se produjo un accidente en condiciones de prueba en Chiseldon, cuando un guardia se resbaló del estribo de un tren y su pie fue aplastado por la rueda de su tren.
No se habían fijado condiciones para el acceso a la estación Swindon GWR y la empresa ahora negoció con GWR; el GWR se mostró hostil, al considerar que SM&AR facilitaba una posible ruta de penetración norte-sur, y los términos fueron sometidos a arbitraje; esto otorgó cargos considerablemente reducidos en comparación con las demandas iniciales de GWR: £ 3900 por año por el uso de la estación Swindon GWR, más otros cargos. SM&AR inició un servicio de pasajeros entre las estaciones SM&AR y GWR en Swindon el 6 de febrero de 1882. [4] [6]
La construcción de la línea al sur de Savernake avanzaba a buen ritmo y el 21 de marzo de 1882, el Mayor Marindin inspeccionó la línea para comprobar su apertura. Las nuevas obras de SM&AR resultaron satisfactorias, pero, por supuesto, abrir la línea en su totalidad requirió un recorrido desde Marlborough a Savernake sobre el ferrocarril de Marlborough. Se inauguró en 1864 como un ramal de vía ancha de una sola línea de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ). Nunca se pensó como una línea directa, tenía pendientes pronunciadas y curvas pronunciadas , y se manejaba mediante personal de tren y boletos de madera , en el sistema de intervalos de tiempo sin telégrafo de bloque . En Savernake se unió al ferrocarril de extensión Berks and Hants , que en sí mismo era una línea única, y la estación de Savernake tenía "sólo un andén y un equipo de señalización muy rudimentario". [4] Los trenes de pasajeros cruzaban allí dando marcha atrás desde el andén al circuito. Marindin dijo que "no era apto para el tráfico existente, y menos aún para el tráfico adicional que pasaría por él con la apertura de las líneas adicionales". [9]
Por lo tanto, a SM&AR se le negó el permiso para abrir hasta que GWR (de hecho, la empresa gestora de B&HER y Marlborough Railway) mejorara las disposiciones en Savernake, en particular proporcionando el enclavamiento y el sistema de señalización en el ramal. Esto requirió una ley habilitante, laLey de ferrocarriles de Swindon, Marlborough y Andover de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. cxcv).
En ese momento, la sección sur del SM&AR estaba lista y la compañía había contratado y capacitado personal para trabajar en la línea, por lo que inició un servicio de tren desde su estación de Grafton hasta Andover, a partir del 1 de mayo de 1882 y utilizando una conexión temporal en el punto de unión geográfica cerca de Andover (que más tarde se llamará Red Post Junction ). Se prohibió el uso permanente de dicha conexión, y la tercera vía desde allí hasta Andover, para el uso de trenes SM&AR, entró en funcionamiento el 20 de noviembre de 1882. Las estaciones intermedias estaban en Collingbourne, Ludgershall y Weyhill. [4] [6] [10]
El GWR no se apresuraba a preparar la línea Marlborough para el intruso, y la responsabilidad financiera de las obras de mejora pasó al arbitraje; Mientras tanto, los funcionarios de SM&AR, responsables de dos tramos separados de ferrocarril, tuvieron que adquirir un caballo y una trampa para las visitas directivas a su línea. Las obras finalizaron el 30 de enero de 1883, por lo que finalmente el SM&AR pudo operar desde Swindon hasta Andover, a partir del 5 de febrero de 1883. Su propia ruta iba desde Rushey Platt (cerca de Swindon) hasta Marlborough Junction (13 millas 47 cadenas, 21,87 km ) y Wolfhall Junction (al este de Savernake en B&HER) hasta Red Post Junction (al oeste de Andover, 14 millas 1 cadena, 22,55 km). Todo era de vía única, excepto la curva de conexión en Rushey Platt y una sección corta en Marlborough. El gasto de capital había superado las 600.000 libras esterlinas. [4] [11]
La aspiración original era unir el Midland Railway con la costa sur: llegar a Swindon no era suficiente. El 18 de julio de 1881 una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] se obtuvo para constituir una "empresa nominalmente independiente", Swindon & Cheltenham Extension Railway (S&CER). Se construiría desde Rushey Platt hasta Andoversford, un poco al este de Cheltenham, en el recientemente inaugurado Banbury and Cheltenham Direct Railway , miembro del grupo de afiliados GWR. Esto le daría a S&CER acceso a Cheltenham. La ley autorizó algunas sucursales (nunca construidas) y se aseguró frente a la oposición de GWR, debido a la lealtad de S&CER a SM&AR y, a través de ella, a LSWR.
Obtener la ley le había costado a la empresa costosos gastos parlamentarios, pero ordenó a Watson, Smith y Watson que continuaran con la construcción; Sin embargo, parece que se ejerció poca supervisión sobre el contratista. Además, GWR continuó con sus tácticas obstructivas, ahora en relación con el puente para que S&CER cruce la línea principal de GWR en Rushey Platt.
Enfrentando también serias dificultades financieras, la empresa logró abrir un tramo de línea entre Swindon y Cirencester el 18 de diciembre de 1883 (aunque desde el 1 de noviembre había funcionado un servicio de mercancías simbólicas); Había estaciones intermedias en Rushey Platt (inmediatamente al sur de la línea GWR, con plataformas separadas en la curva hacia GWR y la nueva línea principal), Cricklade y South Cerney . La S&CER fue trabajada desde un inicio por la SM&AR. [4] [6] [12]
La S&CER había sido una criatura de la SM&AR y había sido trabajada por ella, y era un paso obvio para fusionarse; esto se hizo mediante ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 23 de junio de 1884, que especificaba que el nombre sería The Midland and South Western Junction Railway Company . La red se extendía desde Cirencester hasta Red Post Junction, aún sin formar una conexión directa hacia el norte. Se realizaron algunos trabajos en la sección final, pero la empresa atravesaba graves dificultades financieras y el contratista Watson, Smith and Watson quebró en 1885; es posible que hayan estado trabajando para obtener crédito. El propio M&SWJR ahora no podía pagar sus facturas y entró en suspensión de pagos en 1884, aunque continuó operando bajo la supervisión del Síndico de la Cancillería. El destinatario insistió en la suspensión inmediata del servicio de pasajeros de conexión de Swindon con la estación GWR, en el que M&SWJR había perdido £1.464 antes de pagar los elevados peajes de GWR .
En esta situación desesperada, la única esperanza era completar la línea directa, y la empresa obtuvo autoridad para emitir acciones con obligaciones (que tendrían prioridad en cualquier distribución de ganancias sobre todas las emisiones de acciones anteriores) en 1886 y nuevamente en 1887, y se firmó un contrato. a Charles Braddock. Se comprometió a pagar la adquisición del terreno y a pagar algunas obligaciones por intereses de M&SWJR a cambio de 189.000 libras esterlinas en acciones perpetuas de obligaciones al 5%.
Surgieron más problemas cuando el túnel de Chedworth sufrió un colapso parcial el 9 de junio de 1890, seguido de la falla de un puente subterráneo cercano en febrero de 1891. Aunque la Ley M&SWJR otorgó poderes de circulación desde Andoversford a Cheltenham sobre el GWR (Ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham), sus términos necesitaban ser negociados y una vez más el GWR hizo esto lo más difícil posible. El 16 de marzo de 1891 se inició un servicio de mercancías simbólicas a Dowdeswell.
El 1 de agosto de 1891, la compañía finalmente completó las negociaciones para llegar a la estación de tren Midland en la estación de Cheltenham (más tarde Lansdown) y los trenes finalmente circularon, con vagones directos a Southampton operados por el LSWR desde Andover. Además de la circulación por otras líneas, el nuevo tramo constaba de 13+3 ⁄ 4 millas (22 km) de vía única; había estaciones en Withington y Foss Cross.Se instaló el sistema de tableta eléctrica de Tyer para señalar la línea única; Esta fue una mejora considerable en el personal y el sistema de tickets utilizados en las secciones abiertas anteriormente. Midland Railway amplió considerablemente su alojamiento para pasajeros y también sus instalaciones para mercancías en Cheltenham High Street. [4] [13]
La construcción de toda la línea había costado 1.300.000 libras esterlinas. [14]
La estación de Chedworth se inauguró el 1 de octubre de 1892 en la sección norte, y la estación de Dowdeswell pasó a llamarse Andoversford & Dowdeswell el 2 de octubre de 1892. La estación de Blunsdon, al sur de Cerney, se inauguró el 1 de septiembre de 1895 .
Mientras lograba una conexión con Midland Railway en el norte, la compañía logró un éxito en el sur: mediante ley del Parlamento se concedieron plenos poderes de funcionamiento desde Andover hasta Southampton Docks [ ¿cuál? ] en 1882; "un derecho valioso que no disfruta ninguna otra empresa". [4] La operación de mercancías comenzó el 1 de noviembre de 1892 y los pasajeros trabajaron con motores y tripulaciones de M&SWJR el 1 de junio de 1894. La compañía finalmente había logrado la conexión para operar sus propios trenes entre Midland Railway en Cheltenham y un puerto en el Canal de la Mancha. en Southampton. [4]
En los primeros años de MS&WJR y sus constituyentes, el control administrativo de las actividades de la empresa era deficiente, los ingresos eran débiles y los intereses de los préstamos eran abrumadores; de hecho, la empresa estaba en quiebra. Los directores lo reconocieron y en 1891 solicitaron asesoramiento al London and South Western Railway (LSWR). El LSWR lo apoyó y adscribió a Sam Fay , que entonces tenía 35 años, a la empresa; se convirtió en director general y secretario. En cinco años, Fay aumentó sus ingresos en un 63%, mientras que los gastos de trabajo aumentaron sólo en un 13%; pudo obtener la liberación de la quiebra de la empresa el 10 de noviembre de 1897. [6] Después de este éxito, Fay regresó a LSWR para convertirse en su director general en abril de 1899. [4]
La conexión directa se había logrado pasando por encima de la vía del hostil GWR [nota 2] desde Marlborough hasta Grafton Junction. Esto se manifestó en retrasos en las señales, que se sugirió que habían sido ideados a propósito; [16] en restricciones sobre tarifas y tarifas de bienes, y el potencial de veto mediante cargos; y una parada obligatoria para la inspección de billetes en Savernake. Además, la línea tenía pendientes pronunciadas que limitaban la carga de los trenes directos; y había un cargo de 3.000 libras esterlinas al año por el uso de la línea.
Hubo intentos de obtener autorización parlamentaria para que un ferrocarril pasara alrededor del GWR, en 1884 y 1889, pero ambos fracasaron debido a la oposición del GWR en el Parlamento. En 1894 se presentó una propuesta más cuidadosamente elaborada, en colaboración con Henry Brudenell-Bruce, quinto marqués de Ailesbury , propietario de muchos terrenos contiguos a la ruta prevista.
En esta ocasión, el proyecto de ley tuvo éxito, el 7 de agosto de 1896 se incorporó Marlborough and Grafton Railway, nominalmente independiente, y el 26 de junio de 1898 se inauguró la nueva línea. La nueva línea era 5.+3 ⁄ 4 millas (9,3 km) de longitud; era de doble vía y la línea existente desde el sur de Savernake hasta Grafton se duplicó y pasó a la nueva empresa. Había un túnel de 592 m (647 yardas) cerca de Marlborough y la pendiente predominante era de 1 en 100, notablemente más fácil que sobre el ferrocarril de Marlborough. Se eliminaron las conexiones a la línea GWR en Marlborough y Savernake (Wolfhall Junction).
La nueva empresa pasó a manos de M&SWJR mediante ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 1 de agosto de 1899. [4] [11]
Habiendo asegurado su ruta directa a Cheltenham, M&SWJR pudo negociar un estatus preferencial con Midland Railway, que acordó enrutar el tráfico preferentemente a través de la línea, y Midland obtuvo poderes de circulación sobre M&SWJR y, sorprendentemente, sobre GWR. sección. Midland también otorgó generosos préstamos a M&SWJR, necesarios para duplicar parte de su ruta. [4]
Más sorprendentemente, Fay negoció un acuerdo de cooperación con GWR. Esa empresa [nota 3] debía duplicar su línea entre Andoversford y Cheltenham, instalar postes de bloqueo adicionales (lo que permitiría avances más estrechos) y permitir que los trenes M&SWJR hicieran escala en estaciones intermedias de esa línea. El M&SWJR acordó abandonar una nueva línea propuesta desde Andoversford a Winchcombe, al norte de Cheltenham, que habría evitado la sección de la ruta GWR. Es probable que la propuesta haya sido táctica. Los acuerdos fueron confirmados mediante acuerdos del 14 de marzo y el 10 de abril de 1899 y representaron la cima de los logros del director general, Sam Fay. [4] [6]
Las tensiones iban en aumento en Sudáfrica, y en octubre de 1899 se reanudaron allí las hostilidades, en la Segunda Guerra Bóer . En preparación para la acción militar, la Oficina de Guerra deseaba ampliar sustancialmente el campo de guarnición en Tidworth . Como parte de este proceso, la Oficina de Guerra hizo que contratistas construyeran el ferrocarril Tidworth Camp ; esto conectado con el M&SWJR en Ludgershall . En un principio fue un apartadero, entrando en servicio en 1901 para la construcción del cuartel. El 1 de julio de 1902 se abrió al tráfico de mercancías públicas y a los pasajeros el 1 de octubre de 1902. Por acuerdo del 16 de febrero de 1903, el M&SWJR lo adoptó como ferrocarril público, alquilado al Departamento de Guerra. Tenía 2 millas y 33 cadenas (3,88 km) de longitud, casi todas de vía única.
Tal era el volumen de tráfico asociado con el ejército que la estación se convirtió en la estación "principal" del sistema M&SWJR, con ingresos anuales que excedían los del resto del sistema en conjunto. [4]
El préstamo de Midland Railway se utilizó rápidamente para duplicar la mayor parte de la línea: se abrió la vía de doble línea:
Como parte del acuerdo, GWR duplicó su línea entre Andoversford Junction y Lansdown Junction, inaugurada el 28 de septiembre de 1902.
El servicio de pasajeros en la curva Rushey Platt se retiró en 1885 y la estación de pasajeros cerró el 1 de octubre de 1905.
El 25 de marzo de 1913, se abrió la plataforma Moredon a poca distancia al norte de Rushey Platt; Era una estructura construida con literas cortas y parece haber sido destinada principalmente al tráfico de leche. No se anunciaron los servicios de pasajeros. [15]
Se prohibió la conexión a la línea LSWR en Red Post Junction, pero se renunció durante la Primera Guerra Mundial y se estableció una conexión allí en 1917.
Cuando se abrió la línea Marlborough y Grafton, la conexión de la línea B&HER en el cruce de Wolfhall quedó como un apartadero en desuso; sin embargo, comenzó a usarse para transferencias de vagones a partir del 1 de noviembre de 1900. Más tarde fue reemplazado por una conexión enfrentada controlada desde una nueva caja de señales M&SWJR, también llamada Wolfhall Junction, el 28 de julio de 1902. El GWR había obtenido poderes de funcionamiento para Ludgershall en relación con lo previsto. movimientos de tropas, y el GWR abrió una curva este de doble línea en Wolfhall el 6 de septiembre de 1905; La caja de señales anterior de MS&WJR se reubicó un poco hacia el sur para controlar el cruce de esta curva, así como la curva oeste anterior.
En consecuencia, la conexión a la línea GWR en Marlborough se eliminó en 1898 con la apertura de la línea M&GR; fue reinstalado para traslados de vagones en noviembre de 1926.
La línea SM&AR se había tendido originalmente con rieles Vignoles (de fondo plano) de 70 libras por yarda (35 kg/m) en longitudes de 18 a 24 pies (5,5 a 7,3 m), pero la extensión hacia el norte se colocó con 75 lb. /yd (37 kg/m) de riel tipo cabeza de toro. La vía limitó el peso de la locomotora y fue reemplazada gradualmente por una vía de cabeza de toro de 87 lb/yd (43 kg/m), pero esto tomó hasta 1928. [4]
La estación de Cerney pasó a llamarse South Cerney el 1 de julio de 1924. La estación de Blunsdon cerró en septiembre de 1924. [4] [6]
Cuando se abrió toda la línea M&SWJR, el servicio de trenes de pasajeros no estaba bien organizado, pero en 1892 se tomaron prestados dos trenes completos (locomotora y vagones) del LSWR y estos funcionaron como trenes rápidos entre Southampton y Cheltenham hasta que las existencias de M&SWJR estuvieron disponibles. Los mejores trenes circulaban antes del inicio de la Primera Guerra Mundial, tardando 2 h 27 min en dirección norte y 2 h 36 min en dirección sur entre Southampton West (ahora rebautizada como Central) y Cheltenham, una distancia de 94+3 ⁄ 4 millas (152,5 km). Midland Railway llevó autocares a varios destinos, incluidos Sheffield, Manchester, Bradford y Leeds.
Para su inauguración, SM&AR compró tres locomotoras cisterna 0-6-0 de Dübs and Company ; Numerados del 1 al 3, tenían ruedas de 4 pies (1219 mm) de diámetro y cilindros exteriores. Se adquirieron tres motores de tanque 2-4-0 de Beyer Peacock en 1882 y un cuarto en 1884. Estaban destinados al trabajo de pasajeros y estaban numerados del 5 al 8, con ruedas de 5 pies 6 pulgadas (1676 mm) y cilindros exteriores. . Este último resultó más eficaz para recorridos más largos.
El número 4 de la serie era un motor de tanque Fairlie 0-4-4 con ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1676 mm) y engranaje de válvulas Walschaerts . Este había sido construido por Avonside Engine Company como demostración para la exposición de París de 1878 y fue comprado por SM&AR en 1882. Resultó poco confiable y costoso de mantener, y en 1892 fue desechado por orden de Fay.
La empresa en quiebra tenía ahora sólo siete locomotoras para operar su ruta ampliada, y en 1893 un director, Percy Mortimer, adelantó el precio de compra de una locomotora auxiliar 4-4-0, de Dübs; se convirtió en no. 9. Tenía ruedas motrices de 6 pies (1.829 mm), pero con 69 toneladas largas (70 t) con ténder, dañaba la vía ligera en la línea de la compañía. Fay ahora logró establecer un fideicomiso con el fin de financiar la compra de locomotoras (y la construcción de un nuevo depósito de reparaciones en Cirencester), y en 1894 la compañía adquirió tres locomotoras ténder 2-4-0 más ligeras con 5 pies 6 pulgadas (1680 mm). ) ruedas, núms. 10 a 12. Estas tres locomotoras se incorporaron al parque de locomotoras GWR cuando M&SWJR fue absorbida por esa empresa en 1923 en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
En 1894, la empresa también adquirió de Dübs dos locomotoras cisterna 0-6-0 con cilindro interior, numeradas 13 y 4 (la locomotora Fairlie había sido desguazada).
Se adquirieron tres locomotoras de Beyer, Peacock and Company : un motor de tanque 0-4-4 con ruedas de 5 pies 2 pulgadas (1575 mm), núm. 15, y una distintiva locomotora auxiliar 2-6-0 originalmente destinada a un ferrocarril sudamericano pero que nunca se entregó. Esta locomotora, adquirida en 1895, pasó a ser la número 14 y tenía ruedas motrices de 4 pies y cilindros exteriores, pero requirió algunos ajustes para su uso en Inglaterra, incluida la viga protectora delantera montada ligeramente por encima de los bastidores. [16] Cuando se circula rápido en las mercancías no. 14 tenía un andar muy característico que le valió el sobrenombre de Alicia al galope . La locomotora tuvo tanto éxito que se encargó otra idéntica, no. 16 entregados en 1897. [16]
En 1897, se compraron a Sharp, Stewart and Company dos motores de tanque 4-4-4 con ruedas motrices de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm) ; resultaron útiles para detener trenes de pasajeros; estaban numerados 17 y 18.
Se compraron seis motores auxiliares 0-6-0 de Beyer, Peacock en 1899 y otros cuatro en 1902; tenían 5 pies 2+Ruedas de 1 ⁄ 2 pulgadas (1588 mm) y demostraron su capacidad tanto para trabajos de mercancías como de pasajeros; estaban numerados del 19 al 28. Les siguieron nueve locomotoras auxiliares 4-4-0 adquiridas de la North British Locomotive Company , entregadas entre 1905 y 1914. Tenían ruedas motrices de 5 pies 9 pulgadas (1753 mm). Pesaban 82 toneladas largas (83 t) con ténder, pero en ese momento la vía permanente se había reforzado mediante la sustitución de los rieles. Su esfuerzo de tracción fue de 14.650 lbf (65,2 kN ) al 75% de la presión de trabajo de la caldera. Estaban numerados del 1 al 8 y 31. [4]
Todos, excepto los números originales 1 a 8, pasaron a Great Western Railway en la agrupación en 1923. Sólo los números 10 a 12 sobrevivieron y pasaron a ser propiedad de British Railways en 1948. Estos tres se convirtieron en los números 1334, 1335, 1336 de GWR y BR .
El sistema de señalización adoptado en las primeras líneas de las empresas que componen el M&SWJR fue el de personal de tren y billete. Las señales proporcionadas por el contratista mostraban un aspecto blanco cuando estaban claros y rojo cuando había peligro, una disposición que no era infrecuente en ese momento.
Cuando se abrió la extensión norte desde Cirencester hasta Andoversford Junction, se adoptó la tableta eléctrica Tyers, más moderna y flexible. Cuando se abrió la línea de doble vía Marlborough y Grafton, se instaló el bloqueo y bloqueo Sykes. Se trata de un sistema sofisticado cuya ventaja es el manejo de líneas con mucho tráfico; su complejidad fue una desventaja y fue reemplazado en 1902 por instrumentos de bloque de tres posiciones de un solo cable de Tyer; este último patrón se estaba instalando en las secciones de doble vía recientemente ampliadas en otras partes de la ruta.
Cuando tuvo lugar la racionalización de 1933 en las áreas de Marlborough y Savernake, quedaba una pequeña sección de línea única entre Wolfhall Junction y Grafton South Junction; esta vía estaba conectada y funcionaba sin ficha ni personal, mediante un "instrumento especial de una sola línea", estando las señales de la sección entrelazadas eléctricamente; esta fue una de las primeras instalaciones de este tipo en el país. [17]
En 1960, el sistema de señalización era de "ficha eléctrica" en todas las secciones de una sola línea, excepto en la sección corta en Wolfhall Junction mencionada anteriormente. Bloqueo absoluto aplicado en las secciones de doble vía: Savernake West hasta Wolfhall Jn y Grafton South Jn hasta Red Post Jn; Había una sección de tres caminos desde la caja de señales de Swindon "A" a la caja de señales de Swindon "B". [18]
Adrian Vaughan relata una conversación anecdótica sobre los métodos operativos de M&SWJR; un hombre llamado Nelson Edwards recuerda los días previos a la agrupación; con él están Bill Curtis, ex M&SWJR, y Sid Tyler, GWR:
"Incluso nos faltaban furgonetas de freno para mercancías. Cuando quisimos ir a la central eléctrica de Moredon con carbón, teníamos una furgoneta de freno especial para el trabajo: era un viejo tanque de agua. Cuando yo estaba dentro actuando como guardia Mi cabeza asomaba muy bien por el agujero de llenado, y los tipos más bajos estaban dentro de una caja".
"No sólo eso", dijo Bill, "sino que también nos faltaban luces traseras. Si un especial tenía que llegar hasta Tidworth, a menudo teníamos que colgar una tapa de mantequera en el parachoques del último vagón". Nelson estuvo de acuerdo en que esto también se hizo en los viajes de Moredon.
"Bueno, que me jodan", dijo Sid, "¿qué habrías hecho si los acoplamientos se hubieran roto y estuvieras en un tanque de agua en la parte trasera del tren que subía por la orilla desde Rushey [Platt] hasta [Swindon] Old Town?" ? ¡Sin frenos, cuesta abajo y en el primer punto de captura no tienes ninguna posibilidad!"
Nelson y Bill sonrieron felices ante el alboroto que estaba haciendo Sid. "De todos modos, había un hombre en la parte trasera del tren", dijo Bill. "Eso fue mejor que nada". [19]
A principios de 1923, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña estaban "agrupados" en una de cuatro grandes empresas, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Great Western Railway absorbió numerosas líneas más pequeñas, incluida la M&SWJR; la fecha de entrada en vigor fue el 1 de julio de 1923. [20] En ese momento, M&SWJR poseía 29 locomotoras, 134 vehículos de turismo y 379 vehículos de mercancías y servicios.
La empresa se encontraba en malas condiciones financieras: el desembolso de capital había ascendido a 2.120.000 libras esterlinas, y en el mejor año de 1913, el efectivo disponible para distribución después de intereses de préstamos, alquileres, etc., era de aproximadamente 25.000 libras esterlinas; con varias categorías de acciones preferentes, esto significaba que los accionistas ordinarios no habían recibido nada. Los accionistas recibieron £4 por ciento por acciones preferentes y £2 por ciento por acciones ordinarias, pagados en certificados diferidos de GWR. [4]
Al planificar trenes desde el norte y las Midlands hasta la costa sur, el GWR encontró que el M&SWJR no era atractivo: corría hacia el sureste, en Andover mirando hacia el este, y no lograba hacer una conexión útil en Swindon. El GWR prefirió desarrollar la ruta a través de Oxford y Basingstoke, que era de doble vía en todas partes y ya estaba diseñada como una línea troncal. En Cheltenham, GWR continuó operando los trenes de la ruta M&SWJR hasta la estación Midland (ahora LMS). [20] Sin embargo, el GWR restableció el enlace de la estación de la línea principal de Swindon Town a Swindon, a partir del 22 de octubre de 1923.
El nuevo propietario no se mostró comprensivo con los escasos ingresos que generaba la línea: este era especialmente el caso al norte de Rushey Platt. Prácticamente toda la línea descendente desde Cirencester a Rushey Platt necesitaba retransmisión, y GWR se dedicó a realizar un seguimiento único de esa sección en los primeros años de propiedad de la línea para obviar parte de la renovación; el proceso se completó en 1927, con dos lugares de cruce. También instituyó su "sistema económico de mantenimiento de vías" en el que debían planificarse lagunas en el servicio de trenes rentable para permitir que se llevara a cabo un mantenimiento permanente de las vías; esto se combinó con el sistema de carro motorizado GWR en la sección norte, en el que vehículos ferroviarios motorizados podían circular en la línea para transportar hombres y materiales a los lugares de trabajo. [20] [21]
La estación M&SWJR en Andoversford & Dowdeswell duplicó la estación GWR Andoversford, que podría dar servicio tanto a la línea MS&WJR como a la línea Kingham; Andoversford & Dowdeswell cerró el 1 de abril de 1927.
En 1929, el Ayuntamiento de Swindon requirió aumentar la capacidad de generación de electricidad y puso en servicio una nueva central eléctrica en Moredon. La ubicación estaba en la actual Purton Road, cerca del cruce con Thamesdown Drive, pero en ese momento estaba en una zona rural. Se transportaba carbón a través de la línea M&SWJR: hasta 200 vagones por día. [15] [22]
En 1930, el GWR puso en marcha un plan para reforzar los numerosos puentes débiles de la línea, permitiendo el funcionamiento de locomotoras más pesadas.
La estación de Blunsdon era muy poco utilizada por los pasajeros y su servicio de trenes se había reducido a una escala semanal en dirección sur (en realidad para el tráfico de leche) desde 1922; a partir de septiembre de 1924 se terminó la escala de pasajeros [15] y la plataforma Moredon se cerró el 1 de octubre de 1932. Se abrieron nuevas estaciones en Chiseldon Camp (1 de diciembre de 1930) [nota 4] y Collingbourne Kingston (1 de abril de 1932).
La estación de Cirencester pasó a llamarse Cirencester Watermoor el 1 de julio de 1924; La estación de Withington pasó a llamarse Withington (Gloucestershire) el mismo día. [6]
La conexión de la Primera Guerra Mundial a la línea LSWR en Red Post Junction se eliminó en 1936. [4] [6]
En 1923, el GWR se encontró con dos estaciones en Marlborough y Savernake, y líneas duplicadas entre ellas. No se tomó ninguna medida inmediata, excepto que se asignaron nombres distintivos a partir del 1 de julio de 1924: Marlborough Low Level y Savernake High Level para las estaciones M&SWJR; y la conexión original entre las dos líneas en Marlborough se restableció para el traslado de vagones en noviembre de 1926.
Se podrían haber logrado ahorros cerrando inmediatamente la antigua línea ferroviaria de Marlborough y la ruta M&GR, y las estaciones Marlborough High Level y Savernake High Level, mediante la provisión de un enlace desde el ramal GWR a la línea M&SWJR en Hat Gate, inmediatamente al oeste de Puente elevado de Forest Road un poco al oeste de las estaciones de Savernake, donde las dos rutas discurrían una al lado de la otra. Sin embargo, esto habría introducido una pendiente dominante de 1 en 60 en la línea, en el espolón de Wolfhall y Grafton.
De hecho, no se hizo nada hasta 1933, cuando se llevó a cabo una racionalización menos radical: la antigua ruta de doble vía M&SWJR se convirtió en dos líneas únicas desde Marlborough Tunnel South: la línea M&SWJR descendente (en dirección sur) ahora se dedicaba a trenes directos hacia y desde Savernake High Level sobre la línea M&GR, y la antigua línea ascendente (en dirección norte) conectada a Savernake Low Level (la antigua línea de extensión de Berks y Hants) mediante el enlace en Hat Gate; la mayor parte del ramal original de Marlborough Railway estaba cerrado y el tráfico de pasajeros se concentró en la estación M&SWJR allí. Esto se implementó a partir del lunes 27 de febrero de 1933. [23]
Las exigencias de la Segunda Guerra Mundial provocaron el restablecimiento de la conexión Red Post Junction el 5 de septiembre de 1943, junto con la duplicación entre Weyhill y el cruce. La mayoría de los circuitos de cruce se ampliaron para dar cabida a 60 vagones más motor y furgoneta. Había extensas áreas de ejercicio de tropas y campamentos en la línea y, además, el enlace norte-sur que conducía a Southampton se utilizaba intensamente con fines militares. [4]
Es necesario revestir el túnel de Marlborough; ya había dado problemas antes y la pista se había entrelazado durante el trabajo. A estas alturas, sin embargo, el plan de racionalización había convertido la línea doble en dos líneas simples, para los trenes Savernake High Level y Low Level respectivamente. Entre el 26 de julio de 1944 y el 18 de agosto de 1946, hubo cajas de señales temporales: Marlborough Tunnel North y Marlborough Tunnel South, [24] con una sola línea operando a través del túnel y la división para las estaciones Savernake en el Marlborough Tunnel South. [6]
En julio de 1940 se estableció un gran depósito de municiones al norte de Savernake; Las tropas estadounidenses lo operaron, suministrando armamento durante la Batalla del Atlántico , y más tarde adquirió especial importancia en la preparación de la invasión de Normandía en 1944. La conexión ferroviaria con Southampton era importante. Al principio, la base contaba con carga y descarga en el depósito de mercancías de Marlborough, pero a mediados de 1943 se inició el trabajo para establecer un sitio de transferencia del ferrocarril a la carretera; la conexión estaba ubicada aproximadamente a media milla (aproximadamente 1 km) al oeste de Hat Gate Cottage en un marco de tierra, y se puso en servicio el 18 de agosto de 1943. Este había sido el sitio de la conexión de 1933 entre las líneas M&SWJR y GWR. El apartadero corría hacia el norte en tres apartaderos de recepción y luego hacia el noreste en dos apartaderos de kilometraje, donde tenía lugar la descarga real. Los apartaderos se conocían como North Savernake Sidings y entraron en uso el 18 de agosto de 1943. La ubicación se muestra como una franja de tierra boscosa marcada como "Dismtd Rly" en el mapa actual de Ordnance Survey (2013). [25] y la zona firme se utiliza ahora (2013) como industria ligera. [26] [27]
Al finalizar las hostilidades, el lugar siguió utilizándose para recuperar municiones antes de su eliminación en el mar.
El 2 de enero de 1946 se produjo una grave explosión en el lugar. La locomotora GWR nº 2816 había llegado con un tren de municiones con 32 vagones de municiones desde Newport Eastern Valley. Después de desacoplar la locomotora y dar la vuelta al tren, se produjo una explosión en uno de los vagones; Inmediatamente prendieron fuego a varios vagones. 2816 se volvió a conectar y sacó parte del tren, pero no pudo eliminar el corte de la línea principal porque la tableta no estaba disponible. Hubo una segunda y tercera explosión; Ocho soldados murieron y varios resultaron gravemente heridos. [6] [26] Se otorgaron premios de la George Cross al mayor Kenneth Biggs y al sargento Sydney Rogerson por sus acciones durante este incidente, [28] junto con premios de un MBE , dos medallas George y cinco medallas del Imperio Británico a otros presentes. . Biggs también recibió la Estrella de Bronce , ya que una proporción de la munición era estadounidense. [29]
El depósito de municiones fue limpiado en julio de 1940 [26] y la conexión eliminada en julio de 1950. [6]
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948 en virtud de la Ley de Transporte de 1947 . La antigua red M&SWJR se dividió entre las regiones occidental y meridional de los ferrocarriles británicos ; el límite estaba justo al norte de Grafton. Sin embargo, el 1 de febrero de 1958 toda la línea pasó a la región occidental y el 3 de noviembre de 1958 los trenes restantes se dirigieron a Cheltenham St James en lugar de Lansdown.
El tráfico de pasajeros de la sucursal de Tidworth cesó el 18 de septiembre de 1955 y la línea fue transferida de nuevo al Departamento de Guerra el 28 de noviembre de 1955; Continuó en uso militar hasta el 31 de julio de 1963, y la vía se levantó al año siguiente, [30] aunque se mantuvo el corto ramal desde la línea principal hasta el depósito de Ludgershall. [31] Grafton Curve, justificada para el tráfico militar, cerrada el 5 de mayo de 1957. El 15 de septiembre de 1958 se cerró Savernake High Level y la propia ruta M&GR siguió en 1960.
La línea, que atravesaba un territorio escasamente poblado y sin capacidad de funcionamiento rápido, decayó y en 1961 estaba perdiendo 113.000 libras esterlinas al año. Cerró a los pasajeros el 9 de septiembre de 1961; toda la línea se cerró excepto los talones de carga de Savernake a Marlborough, la línea principal de Swindon a Swindon Town y Cirencester, y Andover a Ludgershall. Los servicios de vacaciones escolares a Marlborough continuaron hasta que también se retiró el transporte de mercancías en 1964 (el 7 de septiembre).
El 1 de abril de ese año se finalizó el servicio de Cirencester, y esa línea se acortó para dar servicio a la central eléctrica de Moredon según fuera necesario. La central eléctrica sólo entraba en funcionamiento los días de máxima carga. Cerró en 1979, pero el tráfico ferroviario cesó en 1969; hasta entonces había sido operado desde Swindon vía Rushey Platt, dando marcha atrás allí.
El trozo de Swindon Town se utilizó para el tráfico de piedras relacionado con la construcción de la autopista M4 en la década de 1970. El resultado final fue un recorrido ferroviario para entusiastas en 1972: el "Somerset Quarrymen's Special", y en 1978 se habían levantado todas las vías.
El depósito militar en Ludgershall está conectado a la línea principal en Andover sobre la antigua ruta M&SWJR, [31] aunque gran parte del depósito fue demolido en 2015. [32]
Han sobrevivido dos autocares M&SWJR: la carrocería No. 58 Brake Composite, construida en 1890, es de propiedad privada con las letras y la pintura originales, [33] y el No. 64 se encuentra en una residencia privada en Lavrean , Luxulyan en Cornwall. [34]
En lo que se refiere a tramos cerrados:
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que enumera la línea de Swindon a Marlborough como "prioridad 2" para la reapertura. Esta clasificación es para líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como las urbanizaciones). [37]
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