El Cornwall Railway era un ferrocarril de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) desde Plymouth en Devon hasta Falmouth en Cornwall, Inglaterra, construido en la segunda mitad del siglo XIX. Se vio constantemente acosado por la escasez de capital para la construcción y finalmente se vio obligado a vender su línea al dominante Great Western Railway .
El Ferrocarril de Cornualles fue famoso por construir el majestuoso Puente Royal Albert sobre el río Tamar y, debido al difícil terreno que atravesaba, dispuso de una gran cantidad de viaductos , construidos a modo de caballetes de madera ante la escasez de dinero. Demostraron ser estructuras icónicas, pero representaban una fuente de altos costos de mantenimiento y eventualmente tuvieron que ser reconstruidas con materiales más duraderos.
Su línea principal era la ruta clave hacia muchos de los destinos vacacionales de Cornualles, y en la primera mitad del siglo XX transportaba a los turistas en verano, así como verduras, pescado y flores cortadas desde Cornualles a los mercados de Londres y otras partes de Inglaterra. . El tramo de Truro a Falmouth, originalmente parte de su línea principal, nunca alcanzó su potencial y pronto se convirtió en un ramal. No obstante, toda la ruta (con algunas modificaciones menores) permanece abierta, formando parte de la línea principal de Cornualles de Plymouth a Penzance. El ramal de Truro a Falmouth continúa: el servicio de pasajeros en él se denomina Maritime Line .
El ferrocarril de Cornwall se concibió por temor a que Falmouth perdiera, como puerto, frente a Southampton. Falmouth había tenido durante muchos años casi todo el comercio de paquetes: los despachos de las colonias y territorios de ultramar llegaban por barco y eran transportados a Londres en autocar. Las carreteras primitivas de aquellos días hicieron que este fuera un negocio lento y Southampton estaba ganando importancia. La finalización del ferrocarril de Londres y Southampton en 1840 significó que los despachos podían enviarse rápidamente a Londres en tren. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Al principio, los promotores querían la ruta más directa a Londres, incluso si eso significaba construir una línea hasta allí, sin pasar por ciudades importantes de Cornwall y Devon. Antes de que las partes interesadas pudieran recaudar el dinero y obtener autoridad parlamentaria para su línea, el Gobierno eliminó la mayor parte del comercio de paquetes a Southampton, [1] [ página necesaria ] de modo que se eliminó la mayor parte de los ingresos de cualquier nueva línea. Algunos intereses continuaron presionando por la mejor línea a Londres, con la esperanza de que regresara el comercio de paquetes; si fuera necesario, se conectarían con otro nuevo ferrocarril, pero resultó imposible recaudar el enorme coste de éste. Poco a poco se fue dando prioridad a un plan más práctico que iba hasta Plymouth, y al principio los trenes debían cruzar el Hamoaze , la masa de agua en la desembocadura del río Tamar , en un ferry de vapor. Se demostró que esto no era realista y se llamó a Isambard Kingdom Brunel para resolver la dificultad. Diseñó el puente sobre el río Tamar en Saltash, el Puente Royal Albert : cuando se construyó fue la hazaña de ingeniería más prodigiosa del mundo. [3] [ página necesaria ] También mejoró los detalles de la ruta en otros lugares. Al llegar a Plymouth, la empresa podría conectarse con South Devon Railway y continuar con Londres a través del ferrocarril de Bristol y Exeter y el Great Western Railway. La línea se construyó en vía ancha. [1] [ página necesaria ]
Privados del lucrativo comercio de paquetes, los promotores descubrieron ahora que era imposible recaudar el dinero necesario para construir la línea, y hubo una demora considerable hasta que mejoró la economía del país. El objetivo de unir Falmouth con Londres se abandonó silenciosamente y se construyó la línea de Truro a Plymouth. En Truro, otro ferrocarril, el West Cornwall Railway, conectó Penzance con la red. Falmouth también estuvo conectado mucho más tarde, pero sólo por un ramal.
El terreno que atravesaba el ferrocarril era excepcionalmente difícil debido a la cantidad de valles de norte a sur que cruzaban la ruta. Debido a la extrema escasez de dinero cuando se estaba construyendo el ferrocarril, Brunel diseñó viaductos de caballetes de madera; Eran mucho más baratos, pero entrañaban grandes costos de mantenimiento y finalmente fueron reconstruidos en mampostería o ladrillo, o en algunos casos convertidos en terraplenes. La apariencia larguirucha de estos altos viaductos ponía nerviosos a los pasajeros, pero proporcionaban una marcada impresión asociada con la línea (aunque Brunel utilizó la forma de construcción en otros lugares). La escasez de dinero en la construcción también obligó a la empresa a instalar una sola vía. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Una vez en funcionamiento, a la línea todavía le faltaba dinero, pero se hicieron algunos avances en la conversión de los viaductos a materiales más duraderos y en la duplicación de algunos tramos de la ruta, pero la necesidad de convertirla además al ancho estándar era demasiada y el La empresa se vio obligada a venderse al Great Western Railway.
Si el plan original había sido transportar el comercio de paquetes, el ferrocarril tal como se construyó desarrolló un negocio agrícola considerable cuando se vio que los productos hortícolas podían llegar rápidamente a los mercados de Londres. Además, el comercio de vacaciones se desarrolló a medida que Cornualles se convirtió en un destino vacacional deseable y numerosos centros turísticos atendidos directamente por ferrocarril ganaron popularidad. La zona pasó a ser calificada como "la Riviera de Cornualles", rivalizando con la Riviera francesa en cuanto a la clase media y acomodada. Se construyeron muchos ramales hacia los centros turísticos costeros, casi todos por empresas independientes o más tarde por Great Western Railway. [4] [ página necesaria ]
En el siglo XX, el Great Western Railway fomentó estos dos tráficos circulando trenes rápidos de mercancías desde la zona hasta Londres y otros centros de población, y comercializando intensamente las oportunidades vacacionales de Cornualles y proporcionando servicios ferroviarios imaginativos para tal fin. El tráfico de minerales también se desarrolló.
Al haber sido construida a bajo costo, la ruta era difícil de operar a medida que aumentaban las velocidades y la densidad del tráfico, ya que muchas curvas cerradas y pendientes muy pronunciadas obstaculizaban una operación eficiente. Los sábados de verano de años posteriores se produjo un grave retraso debido a la congestión. Aunque el Great Western Railway hizo algunas mejoras en los planes de capital en Cornwall, la topografía construida de la línea principal hizo que las mejoras a gran escala fueran prohibitivamente costosas.
Desde mediados de la década de 1960, cuando los turistas empezaron a buscar vacaciones bajo el sol en el extranjero, la Riviera de Cornualles inevitablemente decayó, aunque sigue habiendo un tráfico residual significativo. El tráfico de minerales también continúa. Los trenes de pasajeros desde Londres continúan funcionando y la ruta ferroviaria original de Cornualles sigue siendo la columna vertebral del negocio ferroviario en el condado. [5] [ página necesaria ]
En el momento del ascenso de Victoria al trono en 1837, Falmouth (con Penryn) era el centro de población más grande de Cornualles, con 12.000 habitantes. [1] [ página necesaria ] Había sido una importante estación de avituallamiento para el transporte marítimo mercante durante las Guerras Napoleónicas, pero Southampton era cada vez más favorecida por el continuo tráfico de paquetes, [nota 1] debido a su conexión más conveniente por carretera y transporte marítimo costero con Londres. Aunque se habían dado garantías oficiales sobre la retención de ciertos tráficos, la construcción del ferrocarril de Londres y Southampton , seriamente propuesta en 1830 y terminada en 1840, alarmó a los empresarios interesados en Falmouth, y en general hubo acuerdo en que era urgente una conexión ferroviaria con Londres. necesario. (De hecho, el gobierno anunció la transferencia de todo el tráfico de paquetes de América del Sur a Southampton en 1842.) [1] [ página necesaria ]
Las primeras propuestas, en 1835 y 1836, para el ferrocarril favorecían una ruta que siguiera en términos generales Old Road a través de Launceston y Okehampton, y luego hasta Basingstoke o Reading. Esta enorme empresa fracasó por falta de fondos, pero estableció la presunción de que la parte de esta ruta al oeste de Exeter, la Ruta Central , era la elección natural, y que la ruta costera no lo era. La Ruta Central tenía la principal ventaja de proporcionar la ruta más corta a Londres, ya que el objetivo era asegurar el tráfico de paquetes. El terreno intermedio estaba en gran parte despoblado; La ruta atravesaba grandes altitudes, pero la topografía era más fácil que una ruta que seguía la costa sur debido a los múltiples valles y ensenadas de ríos cerca de la costa.
Se presentaron propuestas posteriores, ahora reducidas a unirse a London and South Western Railway (L&SWR) cerca de Exeter; El L&SWR se estaba extendiendo muy gradualmente hacia el oeste, pero todas estas propuestas fracasaron por falta de apoyo financiero. No obstante , se había formado un comité para formar un ferrocarril de Cornualles y el capitán William Moorsom había preparado planes detallados para una ruta. [1] [ página necesaria ]
El 29 de mayo de 1842, el gobierno anunció que casi todo el tráfico de paquetes se transferiría a Southampton. La previsión de tráfico para Cornwall Railway había supuesto unos ingresos de £123.913 de un ingreso total de £160.548. Así, la Ruta Central, que pasa por alto los centros de población del sur de Cornualles, había perdido de un plumazo el 80% de sus ingresos potenciales. [1] [ página necesaria ] Al mismo tiempo, el ferrocarril de Bristol y Exeter había llegado a Exeter, y definitivamente se planeó el ferrocarril de South Devon para conectar con Plymouth. Una ruta hacia el sur para el ferrocarril de Cornwall, para llegar a Plymouth, aseguraría un tráfico intermedio considerable y acortaría la ruta que la empresa necesitaría construir.
En agosto de 1843, W. Tweedy, presidente del comité provisional de Cornwall Railway, y William H. Bond, su secretario, se acercaron a Great Western Railway (GWR) y descubrieron que GWR era favorable a la idea de una conexión entre Cornwall Railway y la línea South Devon (con la que GWR tenía una relación amistosa), pero sólo si Cornwall Railway adoptaba la ruta sur.
Se rechazó la asistencia directa, pero se les animó a promover un plan independiente y, en el otoño de 1844, se publicó el prospecto del Ferrocarril de Cornualles. El Comité había favorecido firmemente la ruta sur, pero muchas partes interesadas seguían apoyando la alineación norte. De hecho, esta controversia persiguió a la compañía durante años, extendiéndose incluso a los partidarios de la ruta norte que se oponían al proyecto de ley Cornwall Railway en el parlamento. Moorsom diseñó una ruta con curvas cerradas constantes y pendientes excepcionalmente pronunciadas, lo que lo expuso a las críticas de respetados ingenieros ferroviarios. [1] [ página necesaria ]
La línea fue presentada para la sesión del Parlamento de 1845. El capitán Moorsom volvió a ser el ingeniero. La línea iba desde Eldad en Plymouth, el término occidental previsto del ferrocarril de South Devon, hasta Falmouth. Desde Eldad debía descender a 1 en 30 (cerca de la actual Ferry Road) para llegar al ferry de cadena de vapor (descrito en ese momento como un "puente flotante" o "puente de vapor") en Torpoint, o "Nuevo Pasaje". ", y corre hacia el oeste, al sur del río Lynher , subiendo para cruzar Polbathick Creek por un puente levadizo de madera, hasta St Germans. Desde unas pocas millas al oeste de ese punto, seguiría el curso de la ruta actual, pero con curvas más numerosas y pronunciadas y pendientes más pronunciadas, vía Liskeard , cerca de Bodmin y Lostwithiel , luego Par y St Austell hasta cerca de Probus. Desde ese punto, la línea se habría desviado (de la ruta actual) hacia Tresillian, cruzando el río Truro por un viaducto de 600 pies al sur de la ciudad, hasta Penryn, cruzando el río Penryn desde el norte por un terraplén y un puente levadizo para ingresar a Falmouth. .
El ferry Torpoint había estado en funcionamiento al menos desde 1834 y fue desarrollado por JM Rendel . Moorsom parece no haber pensado mucho en los aspectos prácticos del uso del cruce, lo que habría implicado dividir los trenes y luego impulsar cada parte por una pendiente muy pronunciada [nota 2] hasta el ferry; y cada porción es arrastrada por una pendiente pronunciada y reformada en el otro lado.
Los partidarios de la Ruta Central pudieron señalar las dificultades prácticas; El propio Rendel dio testimonio:
El señor Rendell [ sic ], ingeniero, declaró que construyó los actuales transbordadores de vapor o puentes en Hamoaze. Estos estaban accionados por cadenas, que se extendían hasta ambas orillas; y cuando el viento y la marea eran fuertes, las cadenas formaban una especie de arco, y la plataforma [la cubierta del barco] no estaba en ángulo recto con el lugar de aterrizaje. Por lo tanto, surgiría una dificultad considerable al poner los rieles del puente en contacto tan inmediatamente con los rieles del lugar de aterrizaje, [para] que los trenes pudieran entrar y salir del puente con facilidad y seguridad; además, surgió una dificultad por la gran caída de la marea, que en primavera fue de nada menos que 18 pies [5 m]. [Él] opinaba que si un tren se detuviera, se dividiera y se colocara sobre el puente de vapor, y aterrizara en el lado opuesto del Hamoaze, se abordara y se pusiera en movimiento, se ocasionaría un gran retraso, independientemente de la siete u ocho minutos de travesía, de ocho a doce minutos por cada lado. [7]
El terraplén que cruza Penryn Creek estaba igualmente mal pensado. Iba a haber un terraplén (o viaducto) con un puente levadizo para pasar los barcos hasta Penryn Harbour; el canal era de marea, por supuesto, y los veleros necesitaban espacio en el mar para superar el canal, y debían hacerlo en el punto más alto de la marea. Eran necesarias pendientes pronunciadas del ferrocarril a ambos lados del cruce. Se presentaron pruebas de que la obstrucción del terraplén de Moorsom lo hacía bastante inaceptable, y se habían presentado varios "memoriales" a tal efecto. En su testimonio ante el Comité de los Lores, Moorsom parecía saber poco de las objeciones formales al plan. [8]
Moorsom planeaba utilizar el sistema de tracción atmosférico . En este sistema se colocaba un tubo entre los raíles y un vagón con un pistón que pasaba por el tubo conducía el tren. No se requirió ninguna locomotora de vapor; Las máquinas de vapor estacionarias evacuaban el aire del tubo a intervalos. Las ventajas parecían considerables: no era necesario transportar el peso de la locomotora, su combustible y su agua en el tren; se podría aplicar más potencia de tracción que la que podían proporcionar las primeras locomotoras; y las colisiones frontales se consideraban imposibles. El sistema había estado funcionando, aparentemente con éxito, en un 1+Tramo de 3 ⁄ 4 millas (2,8 km) del ferrocarril de Dublín y Kingstown (D&KR) y, con menos éxito, en el ferrocarril de Londres y Croydon . Parecía particularmente apropiado para líneas con pendientes pronunciadas como el ferrocarril de Cornwall, y estaba previsto su uso en el ferrocarril de South Devon.
Después de una inspección de la sección Dalkey de D&KR, Moorsom informó al Comité Provisional:
Soy de la opinión de que el sistema es aplicable con seguridad y eficacia al ferrocarril de Cornualles. Que se pueda obtener potencia suficiente para hacer funcionar los trenes, que creo que requerirá su tráfico, a una velocidad media de 30 millas por hora para los trenes de pasajeros, y de 15 a 20 millas por hora para los de mercancías, incluidas las paradas en ambos casos, y que, en caso necesario, se podrán enviar trenes especiales a mayor velocidad.
El coste de capital, incluido el tendido del tubo y la construcción de las casas de máquinas, aparentemente no sería más caro que el de una línea de locomotoras sin ellas:
Me inclino a creer que... podemos encontrar que el costo original o principal no exceda lo que siempre hemos contemplado para establecer la línea de locomotoras, £800.000. ... El coste anual probablemente se reducirá en un 20 por ciento por debajo de lo que hemos previsto hasta ahora, y el público tendrá la comodidad de contar con trenes más frecuentes, lo que de nuevo reaccionará con un aumento del tráfico. [9]
El informe del periódico continúa:
Luego se ordenó al capitán Moorsom que inspeccionara la línea entre Falmouth y Plymouth, cuya distancia encontró que era de aproximadamente 66 millas por encima de la línea seleccionada. Utilizando la tracción atmosférica en esta línea, los trenes podrán circular de Falmouth a Plymouth en 2+1 ⁄ horas , cruzándose el Tamar sin cambio de carruaje por medio del puente de vapor. [10]
En consecuencia, el proyecto de ley de 1845 incluía la intención de utilizar el sistema atmosférico. Sin embargo, un informe parlamentario [11] [ página necesaria ] sobre la aplicación del sistema atmosférico en los ferrocarriles en general no fue concluyente y sólo enturbió las aguas. [1] [ página necesaria ]
El resultado de la presentación del proyecto de ley de 1845 fue que el preámbulo quedó probado pero que la etapa del Comité en la Cámara de los Lores rechazó el proyecto de ley: esto significó que se aceptó la conveniencia de la línea, pero que los detalles del diseño de Moorsom se consideraron inseguros. [1] [ página necesaria ]
A pesar del revés, los partidarios de la línea sabían que estaban cerca de obtener la aprobación. Como resultado, Moorsom fue despedido y se le pidió a Isambard Kingdom Brunel que diseñara un nuevo plan para la sesión de 1846. Brunel contrató a William Johnson, en quien confiaba plenamente, para que inspeccionara y rediseñara la línea. Se trataba de un estudio completamente nuevo y no simplemente de una puesta en orden del trabajo de Moorsom. Estuvo listo en tres meses y se presentó al Parlamento con un nuevo proyecto de ley el 30 de noviembre de 1845. [1] [ página necesaria ]
A partir de Eldad, la ruta curvaría hacia el norte y cruzaría el río Tamar unas dos millas por encima de Torpoint, por un puente fijo, que discurría cerca de la orilla norte del Lynher hasta St Germans. Al oeste de ese lugar, siguiendo el rumbo general del diseño de Moorsom, mejoró considerablemente las curvas y gradientes. Desde Probus, la línea ahora iría hasta el margen norte de Truro y luego hacia el sur hasta Falmouth. Esto evitó el cruce del río Truro y el objetable cruce en Penryn. Para entonces, las deficiencias del sistema atmosférico se estaban haciendo evidentes y no se volvió a saber nada más sobre ese sistema para el ferrocarril de Cornwall.
Aunque la magnitud del cruce de Tamar fue desalentadora, Brunel fue persuasivo al presentar pruebas que lo respaldaban. De hecho, el proyecto de ley admitía la posibilidad de utilizar el ferry Hamoaze, pero el Parlamento ordenó el puente [12]. Los detalles de cómo se construiría el puente en Saltash eran vagos en esta etapa, y puede ser que los poderes de persuasión de Brunel desviaran un examen detallado este. [13]
La línea debía tener 63 millas 45 cadenas (102,29 km). El capital social autorizado era de 1.600.000 libras esterlinas con poderes de endeudamiento de 533.333 libras esterlinas, y las empresas asociadas (GWR, B&ER y SDR como bloque) estaban autorizadas a suscribirlo. Habría ramales a Padstow, al ferrocarril Liskeard y Caradon y a los muelles de Truro y Penryn, y la Compañía fue autorizada a comprar el ferrocarril Bodmin y Wadebridge , el ferrocarril Liskeard y Caradon y el canal Union Liskeard y Looe . (Ninguna de las sucursales y compras se activó en la forma prevista en la ley). La línea debía tener el mismo ancho de vía que el GWR.
El plan obtuvo la aprobación real el 3 de agosto de 1846 como Ley de Ferrocarriles de Cornualles de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cccxxxv). [1] [ página necesaria ]
En ese momento había comenzado la depresión financiera general que siguió a la manía ferroviaria y, aparte de una pequeña cantidad de trabajo cerca de St Austell, se lograron pocos avances en la construcción de la línea, a excepción de una investigación del lecho del río para el cruce de Saltash; esto se completó en marzo de 1848.
La manía ferroviaria fue un fenómeno en el que se propusieron una gran cantidad de proyectos ferroviarios, cuando los inversores imaginaban que era seguro obtener enormes ganancias sobre la inversión. Los inversores se comprometieron demasiado y muchos perdieron sumas sustanciales; el dinero se volvió escaso incluso para los planes respetables, ya que los suscriptores simplemente no tenían dinero para pagar sus acciones. Al mismo tiempo, los precios de la mano de obra y de los materiales aumentaron sustancialmente.
En una reunión celebrada en febrero de 1851, Brunel informó a los directores que si el plan se redujera a una sola línea, se podría construir toda la ruta por 800.000 libras esterlinas, incluido el cruce de Tamar y todas las estaciones. En abril de 1852 los directores propusieron una reconstrucción del capital que reducía el compromiso de los suscriptores. No obstante, muchos suscriptores incumplieron su compromiso, pero la reconstrucción financiera permitió a los directores continuar con la construcción entre Truro (desde West Cornwall Railway cerca de Penwithers Junction) y St Austell, y poco después hasta Liskeard, aproximadamente 37 millas (60 km) en total. , así como, en enero de 1853, la adjudicación de un contrato de 162.000 libras esterlinas para la construcción del puente sobre el Tamar.
Sin embargo, la grave escasez de dinero inhibió aún más el progreso, ya que los accionistas no respondieron a las llamadas (en las que deberían haber pagado sus acciones a plazos) y en el verano de 1854 más de la mitad de las acciones de la empresa se habían perdido por esta causa. Los directores se dirigieron entonces a las Compañías Asociadas (un consorcio de Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway y South Devon Railway) en busca de ayuda financiera, y en junio de 1855 se acordó un contrato de arrendamiento de la línea, mediante el cual las Compañías Asociadas garantizaban la Obligaciones de la empresa Cornwall (préstamos bancarios). Esto alivió considerablemente las dificultades financieras y permitió firmar nuevos contratos.
La construcción del puente Saltash comenzó en mayo de 1854 con la salida flotante del "Gran Cilindro", el cajón que se utilizará para fundar el muelle central en la vía de marea. En octubre de 1855, el contratista, Charles John Mare, fracasó en la construcción del puente Tamar y, después de un retraso, la empresa comenzó a emprender la continuación del trabajo por sí misma, bajo la supervisión del asistente de Brunel, Robert Pearson Brereton . La enorme empresa avanzó lentamente, pero se completó en 1859. El puente tiene aproximadamente 730 yardas (670 m) de largo, con dos grandes tramos principales de 455 pies (139 m) cada uno y numerosos tramos laterales. El coste total fue de £225.000 (equivalente a £28.467.773 en 2023). [14] Una descripción más completa del puente y su construcción se encuentra en el artículo Royal Albert Bridge .
Al este del puente, South Devon Railway había planeado un ramal de Devonport desde su estación de Plymouth en Millbay , inaugurado con su línea en abril de 1849. La compañía de Cornwall les compró el ramal en 1854 y lo amplió en 1858 para unirse con Tamar. puente. La compañía South Devon amplió su estación para manejar el tráfico de Cornwall y acordó utilizar la primera media milla de su ferrocarril desde Millbay hasta la divergencia del ferrocarril de Cornwall. Se estableció un Comité Conjunto con la compañía South Devon para supervisar el funcionamiento de la estación Mill Bay [nota 3] . [15] [ página necesaria ]
La construcción del tramo de la ruta entre Truro y Falmouth se había alquilado a un contratista, Sam Garratt, pero había quebrado y el tramo de Falmouth no se llevó a cabo en esta etapa. [dieciséis]
Todo estaba prácticamente listo ahora, y un tren había viajado de Plymouth a Truro el 12 de abril de 1859. [15] [ página necesaria ] en una ceremonia el 2 de mayo de 1859, el Príncipe Consorte inauguró el nuevo puente, dando su consentimiento para llamarlo Royal Albert. Puente. La línea se abrió desde Plymouth a Truro para trenes de pasajeros el 4 de mayo de 1859, y los trenes de mercancías comenzaron el 3 de octubre de 1859. Los trenes de pasajeros estaban limitados a 48 km/h (30 mph) en todo momento y los trenes de mercancías a 24 km/h (15 mph). h); Debido a la escasez de dinero, la flota de material rodante era muy pequeña y el servicio de trenes escaso, con los correspondientes ingresos bajos.
Hubo dificultades con la construcción de la estación de Bodmin (ahora Bodmin Parkway); Se planeó que estuviera en un lugar llamado Glynn, pero el propietario "originalmente había presionado para que el ferrocarril estuviera oculto en un túnel, un lujo que la empresa no podría permitirse". En consecuencia, hubo una estación temporal en Respryn, un poco al oeste; Hasta que se pueda completar la estación adecuada, "el tráfico de Bodmin se acomodará en un cobertizo de madera temporal erigido cerca de [Respryn]". [17] [ página necesaria ] La estación adecuada se "terminó poco después de la apertura [del ferrocarril"]. [15] [ página necesaria ]
Después de un comienzo comercial lento, en agosto de 1861 los directores de la empresa expresaron su satisfacción por el hecho de que se hubieran transportado grandes volúmenes de pescado, patatas y brócoli desde el oeste de Cornualles. Este había sido transportado a Truro por el ferrocarril West Cornwall , que tenía una línea de Penzance a Truro; la compañía West Cornwall era una línea de ancho estándar y todas las mercancías tenían que ser transbordadas a diferentes vagones en Truro debido a la rotura del ancho allí.
Los directores deseaban extender su línea hasta Falmouth, objetivo original de la línea, pero el dinero todavía era muy difícil de obtener, y una vez más la empresa tuvo que recurrir a pedir financiación a las Empresas Asociadas. Esto se produjo a cambio de un arrendamiento de la línea por 1.000 años a las empresas asociadas, un acuerdo que fue autorizado por elLey de Ferrocarriles de Cornwall de 1861 (24 y 25 Vict.c. ccxv). Se creó un Comité Conjunto de Gestión, formado por cuatro directores de Cornwall Railway, tres de la empresa South Devon, tres de Bristol & Exeter y dos de Great Western.
Se comenzó de nuevo la construcción de la ampliación de Falmouth, que se inauguró el 24 de agosto de 1863 (y para trenes de mercancías el 5 de octubre). Se había abierto un nuevo muelle en Falmouth desde los planes originales para el ferrocarril y, a pesar de la disminución de la importancia de los muelles de Falmouth para la compañía ferroviaria, se hizo una ampliación de esa ubicación y se estableció una conexión con la propia red ferroviaria de la Dock Company. realizado en enero de 1864. [4] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]
El West Cornwall Railway se había abierto como una línea de ancho estándar, pero había una disposición legal que permitía al Cornwall Railway exigir que instalaran rieles de ancho ancho. Dado que esto obviamente conducía a una operación más eficiente, la compañía Cornwall activó el requisito en 1864. [15] [ página necesaria ] La compañía West Cornwall se encontraba en las mismas graves dificultades financieras que el Cornwall Railway y tuvo que ceder su línea al Empresas Asociadas, que instalaron ellos mismos los carriles de vía ancha. La adquisición entró en vigor el 1 de julio de 1865, y los trenes de mercancías de vía ancha comenzaron a circular el 6 de noviembre de 1866, con trenes de pasajeros a partir del 1 de marzo de 1867. Esto mejoró significativamente las operaciones, y con los trenes de pasajeros que iban de Penzance a Londres, el estado subordinado del Se hizo hincapié en la línea de Falmouth: ahora era simplemente un ramal, ya que hacía tiempo que se había olvidado la idea de recuperar el tráfico de paquetes.
Las empresas asociadas se fusionaron como Great Western Railway a principios de 1876, y esa empresa era ahora el único arrendatario de la línea de Cornwall, y el Comité Conjunto de Gestión ahora estaba formado por ocho directores de Great Western y cuatro directores de Cornwall.
En los años siguientes se produjo una pequeña mejora en la situación financiera de la empresa, pero los viaductos de madera siempre habían sido un inconveniente debido a su altísimo coste de mantenimiento, unas 10.000 libras esterlinas al año. La sustitución de algunos de ellos por motivos de urgente necesidad técnica se había iniciado en 1871 y continuaba progresivamente; se estaban construyendo con un ancho adecuado para una línea de doble ancho estándar, aunque por el momento la línea era una línea única de ancho ancho. El trabajo estaba siendo ordenado por el Comité Conjunto de Gestión, pero en noviembre de 1883, los directores minoritarios de Cornwall Railway se impusieron y señalaron que autorizar obras tan importantes era competencia de la junta directiva; y los directores originales de Cornwall Railway eran mayoría allí. El punto muerto recurrió a un arbitraje y el árbitro dictaminó que, según los términos del contrato de arrendamiento, el ferrocarril debía mantenerse como una línea de vía ancha. Como el cese definitivo de la operación de vía ancha ya era evidente, esto frustró cualquier progreso práctico en las reconstrucciones y, de hecho, no se iniciaron nuevas reconstrucciones del viaducto mientras la compañía Cornwall siguió existiendo. [18] [ página necesaria ]
En el año que finalizó en junio de 1879, los ingresos brutos fueron de £ 125 034 (equivalente a £ 16 058 094 en 2023), [14] en comparación con un promedio de £ 130 000 por año en años anteriores. Las pérdidas acumuladas desde junio de 1866 ascendieron a 149.384 libras esterlinas (equivalentes a 19.185.360 libras esterlinas en 2023); [14] un promedio de £ 11.000 por año. Una reunión celebrada en septiembre de 1879 concluyó con optimismo que podrían pasar algunos años antes de que hubiera un superávit para el pago de dividendos, pero todavía había un valor final para las acciones de Cornwall. [19] De hecho, la existencia separada de la empresa estaba llegando a su fin, y en 1888 los accionistas ordinarios aceptaron la compra en efectivo de sus acciones, y la Cornwall Railway Company se disolvió el 1 de julio de 1889, pasando la línea completamente a propiedad de Great Western Railway. .
El servicio de trenes durante los años de Cornwall Railway había sido de cinco trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, haciendo escala en todas las estaciones; había un tren adicional en cada sentido en los meses de verano. Además de las estaciones mismas, había paradas en las plataformas de venta de boletos en Truro y Falmouth, y el tiempo de viaje fue de dos horas y 30 minutos de Plymouth a Truro (53 millas, 85 km) y otra media hora hasta Falmouth (13 millas, 21 km). ). (El servicio de Penzance a Londres se realizaba mediante vagón directo, desviado de un tren a otro). Por el momento, Great Western Railway no hizo ningún esfuerzo por mejorar el servicio de trenes y dominaron otras cuestiones.
Se había tomado la decisión de convertir el ancho al estándar, y los preparativos para ello culminaron con la prodigiosa tarea de la conversión real de la ruta del Ferrocarril de Cornwall en común con el resto de las partes de la ruta de ancho ancho en un solo fin de semana, abriéndose como una línea de ancho estándar con servicio completo de trenes en la mañana del lunes 23 de mayo de 1892.
La línea era de vía única en todo momento, excepto por un poco más de una milla desde cerca de Millbay hasta Devonport, pero en 1893 se abrieron progresivamente más secciones de la línea en vía doble y, a principios de 1904, solo el Royal Albert Bridge y una sección de aproximadamente cinco millas. De allí a St Germans permaneció soltero. Se estaban llevando a cabo trabajos similares en la línea del antiguo ferrocarril de West Cornwall, y ahora la ruta de Plymouth a Penzance se trata como una unidad.
El tramo de Saltash a St Germans se pasó por alto mediante un desvío interior que se abrió para trenes de mercancías el 23 de marzo de 1908 y para trenes de pasajeros el 19 de mayo; El antiguo tramo de ruta fue entonces cerrado y abandonado. Esto dejó solo el Royal Albert Bridge como la única sección de una sola línea en la línea principal a Truro (Penwithers Junction). La sucursal de Falmouth nunca se duplicó.
Tras la fusión, se pusieron en marcha planes para la conversión del ancho de vía , que tuvo lugar durante el fin de semana del 21 de mayo de 1892.
La sustitución de los viaductos de madera, iniciada por el propio Cornwall Railway y luego suspendida, se reanudó y entre 1896 y 1904 todos los viaductos de madera restantes en la línea de Plymouth a Truro fueron reemplazados por estructuras de mampostería, o de mampostería y hierro. Sin embargo, las estructuras en la sucursal de Falmouth, con poco tráfico, continuaron durante algunos años y finalmente fueron reemplazadas en 1927. [4] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ] [20] [ página necesaria ]
De las estructuras construidas por Cornwall Railway, la más impresionante es el Royal Albert Bridge , todavía en pleno funcionamiento.
Muchos de los pilares de los viaductos de madera originales de Brunel permanecen hoy en día, ya que se dejaron en su lugar cuando se construyó el viaducto de reemplazo al lado. Los viaductos originales se analizan en detalle en el artículo Viaductos de Cornwall Railway .
Muchos puentes de mampostería más pequeños y las estaciones de Liskeard y St Germans siguen en uso. Las estaciones de Par y Saltash también fueron construidas por Cornwall Railway, aunque fueron construcciones posteriores. La pasarela de St Austell es un raro ejemplo de pasarela del Great Western Railway que aún conserva un techo. En la extensión de Falmouth hay un cobertizo de mercancías original en Perranwell y un grupo de 20 cabañas para trabajadores en Falmouth .
Aparte de una pequeña sucursal en Keyham abierta el 20 de junio de 1867 para dar servicio a los astilleros navales , Cornwall Railway nunca construyó ninguna sucursal. Sin embargo, los ferrocarriles independientes formaron cruces: el ferrocarril West Cornwall a Penzance (1859), el ferrocarril Lostwithiel y Fowey (1869) y el ferrocarril Newquay y Cornwall Junction (1869).
Se propusieron otras líneas independientes, pero fracasaron durante la depresión económica que siguió al colapso del banco Overend, Gurney and Company , en particular Saltash and Callington Railway y Bodmin and Cornwall Junction Railway.
El Cornwall Loop se abrió en Plymouth el 17 de mayo de 1876, formando allí la cuerda norte de un triángulo, para evitar dar marcha atrás a los trenes en la terminal de Millbay . Al principio fue utilizado principalmente por los trenes de Londres y South Western Railway, pero luego encontró uso para trenes rápidos de pasajeros y mercancías perecederas, y ahora es la línea principal.
Consulte Cornish Main Line y Maritime Line para conocer las estaciones abiertas después de 1889 por Great Western Railway o sus sucesores.
Las locomotoras se proporcionaron en virtud de un contrato con los Sres. Evans, Walker y Gooch . Esto permitió suministrar el costoso equipo sin un gran desembolso de capital. [21] [ página necesaria ]
South Devon Railway se hizo cargo del contrato en 1867 y trabajó en ambas líneas de las compañías y también en la de West Cornwall Railway con un grupo común de locomotoras, aunque durante ambos contratos Cornwall Railway fue responsable de encargar sus propios motores y se le encargó por sus costos. Las locomotoras compradas para Cornwall Railway fueron:
Cornwall Railway compró vagones y vagones y los mantuvo en talleres establecidos en Lostwithiel . Estos talleres también contaban con equipos para la preparación de la madera para los viaductos y vía permanente. [22] [ página necesaria ]
En la inauguración de la línea se proporcionaron 8 vagones de primera clase, 18 de segunda, 16 de tercera y 4 vagones compuestos; en 1861 se proporcionó un vagón de clasificación para la oficina de correos. Todos estos eran vehículos de seis ruedas. En 1889 había 1 vagón menos de segunda clase pero 3 vagones más de tercera clase más 6 furgonetas de equipaje. Inicialmente se proporcionaron 30 camiones de transporte de minerales y 20 de ganado, además de 8 furgones de freno, 10 camiones de transporte, 8 camiones de lastre y 2 camiones de madera. En 1889 esta flota había aumentado a 421 vehículos. También había 15 furgonetas para el transporte de carne y 9 boxes para caballos. [15] [ página necesaria ]
