El canal de la Unión de Liskeard y Looe era un canal ancho entre Liskeard y Looe en Cornualles , Reino Unido. Tenía casi 6 millas (9,7 km) de largo y 24 esclusas , y se abrió progresivamente a partir de 1827. El ingeniero fue Robert Coad.
Su propósito original era el transporte de arena marina y cal para mejorar el suelo ácido de las tierras agrícolas, pero cuando se explotaron los depósitos minerales de Caradon Hill , se benefició considerablemente, ya que el mineral se transportaba hasta el puerto de Looe. El comercio aumentó tanto que la Compañía del Canal construyó un ferrocarril (el Ferrocarril de Liskeard y Looe ) a lo largo de su curso, y el propio canal dejó gradualmente de ser navegable.
El canal partía de un punto del río East Looe, que se encuentra bajo la influencia de las mareas, justo debajo del puente Terras , aproximadamente a una milla (aproximadamente 1,5 km) por encima del puente Looe. Cuando se construyó el ramal ferroviario, se construyó un puente sobre el canal, que todavía se puede ver y que muestra la alineación del canal en su extremo inferior.
El canal discurría en sentido norte, siguiendo de cerca el curso del río, a lo largo de una distancia de 9,5 km (5,9 millas), y terminaba en Moorswater, en el valle al oeste de Liskeard. Esto implicaba una subida considerable, de 48 m (156 pies) a lo largo de su longitud, y había 24 esclusas. El canal discurría por el lado este del río, excepto entre un punto debajo del puente Plashford y cerca del puente Landreast. El ramal ferroviario actual sigue de cerca la ruta del canal.
Se eligió Moorswater como una terminal viable debido a su altitud (por debajo de la ciudad de Liskeard) y su proximidad a las tierras agrícolas a las que se iba a construir el canal. Se construyeron caminos para el transporte posterior, hacia el este hasta Liskeard y hacia el norte hasta Highwood.
En Moorswater había una cuenca, situada en la zona próxima al actual paso a nivel del ferrocarril, cerca del punto donde Old Road cruza por debajo de la carretera principal A38. Se construyó un embalse inmediatamente al norte de la zona de la cuenca.
Fue diseñado para barcazas de 20 toneladas; el suministro de agua provenía de los tramos superiores del río East Looe y el Crylla.
Cuando se construyó la línea ferroviaria en 1860, el canal se fue deteriorando gradualmente y aparece como "en desuso" en los mapas de Ordnance Survey de 1882, [2] aunque la corta sección sur hasta Sandplace continuó en uso durante varios años.
Priestley, publicado en 1831, describió el canal:
El canal de Liskeard y Looe comienza en Tarras Pill y continúa desde allí en dirección norte hasta la parroquia de Liskeard, terminando en Moorswater, a 145 pies (44 m) sobre el nivel del mar. La distancia que recorre es de cinco millas y siete estadios (9,5 km) y en su curso hay veinticinco esclusas. ... Hay un ramal corto de aproximadamente una milla de longitud hasta Sand Place. [3]
Priestley incorpora una serie de inexactitudes en su descripción: ha tomado el número de esclusas de la ley de autorización del Parlamento; de hecho, había veinticuatro. Había un muelle en Sandplace (Sand Place), pero estaba inmediatamente adyacente a la línea principal del canal; Messenger señala que se excavó un muelle en la orilla del río en Sandplace para dar servicio a un horno, y Priestley se equivocó al pensar que se trataba de un ramal del canal; en realidad, era el río principal. [4] El intervalo vertical que cita puede deberse a la definición de "nivel del mar" en ese momento; en cualquier caso, el extremo inferior del canal se unía al río a cierta distancia por encima del mar.
Las tierras agrícolas que rodeaban los valles de Looe se consideraban de alta calidad, pero el suelo ácido requería mejoras anuales con cal. Tradicionalmente, la piedra caliza para preparar esto había llegado desde el área de Plymouth por vía costera hasta el valle de East Looe, donde se quemaba en hornos para hacer la cal. Si bien el elemento costero del viaje era sencillo, incluso las carreteras principales estaban en condiciones primitivas; por ejemplo:
A pesar de su grandilocuente nombre, parece que el «Royal Cornish Way» (hoy A30) era poco más que un camino de carros embarrado a principios del siglo XVIII. En algunos lugares es posible que no tuviera ningún borde o superficie definidos, lo que obligaba a los viajeros a luchar como podían en medio de la niebla o la oscuridad. [5]
Para llegar a Liskeard por encima del río navegable, el medio de transporte era a lomos de caballos: el primer carro con ruedas se introdujo en el distrito de Liskeard en 1790. [6] Hasta la década de 1830, los caballos de carga y las mulas eran el medio general de transporte de mercancías en todo el condado, una vez que se salían de las carreteras de peaje. [5] Se necesitaban cerca de 10 toneladas (11 toneladas cortas) de piedra caliza por acre al año (unas 25 toneladas por hectárea), por lo que su transporte era una tarea considerable. [nota 1] [7]
La idea de construir un canal hasta Liskeard se investigó por primera vez en 1777, cuando Edmund Leach y "un caballero de Liskeard" propusieron un canal que discurriría entre Banka Mill, 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) al oeste de Liskeard, y Sandplace, 2 millas (3,2 km) al norte de Looe en el río East Looe. Habría sido un canal de contorno, con tres tramos conectados por "máquinas", evidentemente planos inclinados . En ese momento no se había instalado ningún plano inclinado de canal en ningún lugar del mundo: el primero que realmente se instaló en un canal fue en el canal Ketley en 1788. [8] Se estimó que el proyecto costaría £ 17,495, que se recuperarían en siete años, según los ingresos esperados, pero el plan no avanzó. [9]
Después de al menos otra propuesta fallida, un abogado local, Peter Glubb, convocó una reunión el 2 de agosto de 1823 en Liskeard para acordar el camino a seguir. Después de una segunda reunión en East Looe el 9 de agosto, se le pidió al ingeniero James Green que presentara propuestas para un canal, un ferrocarril o una carretera de peaje para unir Looe con Liskeard. Rápidamente presentó sus puntos de vista, el 30 de agosto, recomendando un canal de barcazas , adecuado para barcos de cuatro toneladas en trenes (es decir, grupos conectados). El ascenso de 180 pies en 6,25 millas (10.060 m) en 10 km) amenazaba con dificultades de suministro de agua si se negociaba con esclusas, por lo que Green repitió la propuesta anterior de dos planos inclinados. [10]
Se llenó rápidamente una lista de suscriptores, pero pronto esta propuesta también se estancó, debido a la fuerte oposición de los intereses de Lostwithiel y Fowey , y a la "debilidad de los propietarios desde un punto de vista pecuniario y otros obstáculos insuperables". [11] Al año siguiente se revivió el plan, esta vez para un canal con esclusas. Para apaciguar a John Buller, un importante terrateniente local, el canal tendría un "camino de sirga de ancho suficiente para los carruajes de caballeros". El comité necesitaba el apoyo de Buller para ayudar a la aprobación del proyecto de ley en el Parlamento. [12]
Green preparó planes para un proyecto de ley y la ley necesaria del Parlamento , laLa Ley del Canal de Liskeard y Looe de 1825 (6 Geo. 4. c. clxiii) se obtuvo el 22 de junio de 1825, pero después de la partida de Green, los propietarios pidieron a Robert Coad que diseñara la ruta en detalle.[13]La ley creó la Liskeard and Looe Union Canal Company, con un capital autorizado de £13.000 en acciones de £25, y autoridad para pedir prestado otras £10.000 en hipoteca si fuera necesario. La ley dio poderes "para hacer y mantener un canal navegable desde Tarras Pill, en la parroquia de Duloe ... hasta o cerca de Moorswater, en la parroquia de Liskeard, y para hacer varios caminos para comunicarse con él". También permitió que se tomara agua de alimentación del río Looe y del "Crylla Rivulet"; pero había restricciones sobre esto último, de modo que "no se pudiera causar daño a la navegación del Fowey, del cual el Crylla es un río tributario". El alcalde de Lostwithiel podría nombrar un ingeniero para supervisar el cumplimiento de esta obligación.[3]
Puede que no se hayan descartado los planos inclinados, porque Priestley dice que "la compañía también está autorizada a fabricar rodillos y planos inclinados". [3] Sin embargo, Priestley no ofrece esto como una cita directa de la ley, y puede haber oído esto en un proyecto de ley anterior que no tuvo éxito, y haber entendido erróneamente que el plan todavía estaba vigente. [ opinión ]
Las obras de construcción del canal comenzaron el 6 de septiembre de 1825, con Robert Coad como ingeniero y Robert Retallick como superintendente de obras. [14] Hubo cierta tensión interna en el comité de gestión, ya que en la reunión general de febrero de 1826 se propuso pedir a un ingeniero civil debidamente cualificado que evaluara el trabajo realizado hasta el momento y si se debía permitir a los dos hombres continuar sin más ayuda, pero la moción fue derrotada por 49 votos contra 10, [15] y cuatro de los nueve miembros del comité cambiaron en la elección posterior. [16]
El canal había sido planeado para correr por el lado oeste del río hacia Looe, pero un terrateniente, el Sr. Eliot, se resistía a recibir una compensación excesiva por sus tierras, y la construcción se trasladó al lado este sobre la longitud afectada, en las tierras de John Buller, para evitar las tierras de Eliot. [16] Durante la construcción, la compañía operó un plan de seguro de salud para los trabajadores similar al que comúnmente se aplica en las minas de Cornualles, con cada trabajador contribuyendo con 6 peniques (2,5 p) por mes, que se usaban para pagar al Sr. Robert Rean, un boticario y cirujano de East Looe, por sus servicios. [17]
Parte del canal se abrió al tráfico el 27 de agosto de 1827 y en marzo de 1828 el Royal Cornwall Gazette informó que estaba terminado. Se elevaba 156 pies (48 m) a lo largo de su longitud de 5,9 millas (9,5 km).
Aunque el canal estaba en pleno funcionamiento, los propietarios se enfrentaban a numerosos retos. Las obras estaban "en un estado descuidado e inacabado", y hubo que esperar hasta 1830 para que se completaran el embalse de Moorswater y el afluente del Crylla. [18] Se tuvo que construir una carretera desde Moorswater hasta Liskeard en Dean Well, con un coste de 1.200 libras, que se completó en 1829. Dean Well estaba en el extremo noroeste de Dean Street, por lo que la carretera a la que se hace referencia parece ser "New Road". El tráfico se transfirió inmediatamente a esta carretera desde la empinada e incómoda carretera de peaje ("Old Road") y la compañía del canal exigió una suscripción para el mantenimiento a los fideicomisarios de la carretera de peaje. Los usuarios de la carretera de la Compañía del Canal estaban sujetos a peajes. [19]
Alrededor de 1835, la compañía del canal construyó un tramo de carretera desde Looe Mills hasta Highwood. [19] Highwood se encuentra a poco menos de una milla (aproximadamente 1 km) al norte de Looe Mills, en la Turnpike Road al noroeste de Moorswater. La nueva carretera daba acceso a Highwood desde el canal, utilizando la Turnpike Road desde Moorswater hasta Looe Mills.
El canal aumentó enormemente la facilidad de llevar cal y arena marina a las zonas agrícolas del interior situadas por encima de Liskeard; además, se trajo carbón para quemar cal y para uso doméstico. Los precios de estos productos cayeron considerablemente; sin embargo, otros tráficos (en particular el tráfico río abajo que habría generado cargas de retorno) fueron decepcionantes. Se quemó cal en Moorswater y en otros lugares de los tramos superiores del canal, lo que provocó la avería de los hornos de Sandplace, que perdieron el comercio.
La compañía controló cuidadosamente los gastos, pero logró pagar un dividendo del 6 por ciento en 1830 y del 5 por ciento a partir de entonces durante la mayor parte de la vida del canal. [20] Los ingresos se asignaron generalmente a gastos de capital. El beneficio anual neto parece haber estado en la región de £ 300 a £ 400 durante este período. [21] Se prestó considerable atención a la mejora de las instalaciones de la terminal en Moorswater, a medida que aumentaba el comercio. En 1832 se construyó un muelle de 130 por 26 pies (39,6 por 7,9 metros), y se construyó un tranvía (conocido como "ferrocarril") a lo largo de él. William Hodge y John Lyne tenían hornos de cal en el lado oeste y este de la cabecera del canal respectivamente, y tenían plataformas simples que conectaban la cuenca con los hornos mediante planos inclinados impulsados por ruedas hidráulicas . [22] La vía de Hodge tenía un ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas (760 mm), estaba sostenida por una serie de pilares y utilizaba una rueda de tiro inferior. Lyne construyó cinco hornos en 1831 y el agua de un estanque al norte de las obras se canalizaba a lo largo de una alcantarilla para accionar una rueda de tiro superior. [23]
En 1835, el mal estado de las obras del canal volvió a ser motivo de preocupación y se firmaron contratos para rectificar la situación. Sin embargo, la situación insatisfactoria tardó en corregirse y las quejas sobre las condiciones y medidas adoptadas por los directores siguieron dominando los libros de actas al menos hasta 1851. [24] A partir de 1842, la Compañía empezó a preocuparse por la disminución gradual del uso del canal y de los ingresos. Esto se debió a una depresión agrícola general y también a la competencia de St Germans y Lerryn (en un brazo del río Fowey ); la Compañía redujo repetidamente las cuotas del canal. [25]
En 1836 se había descubierto mineral de cobre en Caradon y, a medida que aumentaba el volumen de extracción, se lo había llevado a St Germans y a otros lugares para su posterior transporte. A partir de 1839, también se empezó a extraer granito en gran escala en Cheesewring . El traslado de los minerales a caballo de carga era caro e inconveniente, y se promovió el ferrocarril de Liskeard y Caradon para llevar el mineral a Moorswater; la compañía del Canal hizo espacio en su terminal para el ferrocarril. El ferrocarril llegó a ese lugar en 1846, el 8 de marzo, desde donde se llevó el mineral a Looe en el Canal. [4] [26] [5]
Esto transformó la economía del Canal y de la zona. Ahora era posible llevar el mineral al mercado con relativa facilidad: por ferrocarril hasta Moorswater, por barco fluvial hasta Looe y, de allí en adelante, por navegación costera. Esto no sólo supuso la transferencia del transporte desde otras rutas en beneficio del canal, sino que también fomentó la exploración y la extracción de minerales, lo que a su vez aumentó aún más la actividad del canal. Las nuevas minas necesitaban carbón para el funcionamiento de sus motores, y también productos de hierro, y estos tráficos también utilizaban el canal.
Este aumento considerable del volumen de tráfico hizo que la empresa ampliara considerablemente las instalaciones del muelle de Moorswater. También existían preocupaciones sobre la idoneidad del suministro de agua con el aumento del uso de las esclusas, y hubo considerables fricciones entre la empresa y los molineros de la zona más alta del valle de East Looe por el uso del agua. [4]
Se han conservado algunas estadísticas limitadas: en 1849 se transportaron 21.713 toneladas, de las cuales 7.546 toneladas eran de mineral de cobre y 6.175 toneladas de carbón; en 1859 se transportaron 48.193 toneladas, de las cuales 17.361 toneladas eran de mineral de cobre y 15.712 toneladas de carbón, así como 8.297 toneladas de granito. Messenger dice que el beneficio anual era de unas 2.000 libras esterlinas. [27]
En la época posterior, el canal estaba funcionando a plena capacidad y el transbordo en Moorswater desde el ferrocarril al canal costaba entre 4 y 6 peniques por tonelada; debido a la congestión en el canal, se perdía el comercio en favor de las rutas competidoras a través de Calstock y St Germans; y las veinticuatro esclusas hacían que el viaje fuera lento y engorroso. Además, se estaba construyendo el ferrocarril de Cornualles que pasaría por Liskeard, con implicaciones desconocidas para la competitividad del canal. Se prestó atención a la construcción de un ferrocarril desde Moorswater hasta Looe. [28]
El 30 de septiembre de 1857 se presentó un informe en el que se proponía la construcción de un ferrocarril con un coste de 11.000 libras esterlinas, que fue aprobado rápidamente. Aunque hubo cierta oposición por parte del hijo de Buller, también llamado John, y del Almirantazgo, preocupados por la navegación en el río, el Ducado de Cornualles ayudó a la compañía a obtener su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Liskeard y Looe de 1858 ( 21 y 22 Vict. c. xi), que fue concedida el 11 de mayo de 1858. Autorizaba a la compañía del canal a recaudar un capital adicional de 13.000 libras esterlinas en acciones de 25 libras, con autoridad para pedir prestado 4.000 libras esterlinas. Se derogaron dos de las cláusulas de la ley de 1825, relativas a las sanciones por destruir el canal. [29]
El ferrocarril se inauguró el 27 de diciembre de 1860 para el tráfico de mercancías y, a continuación, el de pasajeros en 1879; [26] se describe con más detalle en el artículo Liskeard and Looe Railway .
El ferrocarril no se hizo cargo de la alineación del canal: cruzó el canal por puente en cinco lugares, tres debajo de Sandplace y dos encima, aunque el ferrocarril parece haber borrado el canal en el extremo norte. Sandplace continuó siendo un muelle importante para el canal, debido a las actividades de John Buller, pero parece que el canal por encima de ese punto, aunque en realidad no fue desplazado por la construcción del ferrocarril, se dejó que decayera. Aunque el canal todavía estaba oficialmente abierto, la Liskeard Water Company negoció la toma de control de Crylla Leat y su suministro de agua a partir de mayo de 1861, acordando posteriormente pagar £ 5 por año por su uso perpetuo. Como no había suministro de agua en la parte superior del canal, el agua se canalizó a través de una alcantarilla debajo del ferrocarril para mantener navegable la sección debajo de Sandplace. El canal todavía se mantuvo, ya que se gastaron £ 179 en reparaciones entre 1862 y 1867, pero es bastante seguro que esto solo afectó a la sección inferior. La sección superior puede haber sido utilizada por los inquilinos de Morval Estate para el transporte de productos agrícolas, por los que no se cobraban peajes, pero los residentes de Duloe se quejaron en 1867 de que el canal ya no podía usarse desde que se había construido el ferrocarril. [30] Una nota en las cuentas de 1862 dice: "1861: el canal de LLUC fue reemplazado por el ferrocarril y se introdujo el vapor en el LCR". [31]
La navegabilidad siguió decayendo de forma constante y sólo las embarcaciones pequeñas podían realizar la travesía. Entre 1901 y 1909, las tasas brutas anuales promediaron 35 chelines (1,75 libras esterlinas), derivadas principalmente de peajes de 3 peniques (1,25 peniques) para pequeñas embarcaciones de unas 1,5 toneladas que transportaban arena y algas, que se utilizaban para mejorar la tierra. Dos de las embarcaciones originales de 16 toneladas todavía estaban operativas y se cobraba 1 chelín y 9 peniques (8,75 peniques) por el viaje a Sandplace. [32]
La Great Western Railway compró la compañía Canal en 1909, con el fin de adquirir la línea ferroviaria, [33] el tráfico de pasajeros, y especialmente el turismo, que se había convertido en el tráfico dominante. [26] El ferrocarril Liskeard y Caradon cerró en 1917 [26] pero el ferrocarril Liskeard y Looe todavía opera, y los trenes de pasajeros de la línea se comercializan bajo la marca "The Looe Valley Line ". [34]
Hacia finales del siglo XX, hubo cierto interés en conservar lo que queda del canal. En 1988, la sucursal de West Country de la Inland Waterways Association publicó una guía para caminar por el canal y por varios otros en West Country, con la esperanza de estimular el interés en él. [35] En 1997, el Consejo del Distrito de Caradon anunció planes para una restauración parcial de los restos, aunque no para que fueran navegables. [36] Sin embargo, no hay publicidad disponible en la actualidad (2012) que indique si se llevó a cabo este trabajo.
En este mapa se muestran las ubicaciones de las esclusas que todavía estaban identificadas como tales en el mapa de Ordnance Survey de 1882. Se muestran 13 de las 24 originales. En Moorswater, el ferrocarril había arrasado la cuenca terminal en esa fecha. [37]
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Medios relacionados con el canal de Liskeard y Looe Union en Wikimedia Commons
50°22′29″N 04°27′51″O / 50.37472, -4.46417
