El puente ferroviario de Gatehampton , también conocido como viaducto de Gatehampton , [2] es un puente ferroviario que lleva la línea principal Great Western sobre el río Támesis en Lower Basildon , Berkshire , Inglaterra . Toma la línea entre las estaciones de Goring y Streatley y Pangbourne , y cruza el Támesis en el tramo entre Whitchurch Lock y Goring Lock .
El viaducto occidental es el más antiguo de los dos, fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y se construyó al mismo tiempo que el puente ferroviario de Maidenhead y el puente ferroviario de Moulsford . Fue construido entre 1838 y 1840, inaugurándose ese mismo año. Una segunda fase de las obras, realizada entre 1890 y 1893, implicó la construcción del puente de socorro este junto con la remodelación del puente oeste. Se han convertido en elementos destacados del paisaje ribereño local creados por el hombre; el 19 de junio de 1984, quedaron formalmente protegidos como estructura catalogada de Grado II . [2]
El puente ferroviario de Gatehampton es en realidad dos viaductos individuales que corren paralelos entre sí y comparten tajamares. [2] El viaducto oeste o rápido fue el primero en construirse, siendo parte de la ruta original del Great Western Railway (GWR) entre Londres y Bristol . La línea fue autorizada durante 1835 por una ley del Parlamento , mientras que la construcción se inició durante el año siguiente. [2] El puente fue diseñado por el destacado ingeniero civil Isambard Kingdom Brunel , quien sirvió como ingeniero principal de la línea para el GWR, para llevar la línea principal sobre el río Támesis. La ruta elegida por Brunel, diseñada para ser lo más directa y nivelada posible, requirió que la línea cruzara el río Támesis dos veces en el estrecho Goring Gap, al oeste de Reading, lo que requirió la construcción de dos puentes en Gatehampton y Moulsford. [2]
En Gatehampton, Brunel optó por construir un puente de mampostería. Esta estructura se ajustaba en gran medida a los modismos arquitectónicos típicos de la época y al mismo tiempo presentaba detalles estéticamente agradables. [2] Su decisión de adoptar una vía de ancho ancho para la línea requería que el ancho del puente fuera de 30 pies para acomodar un par de líneas. La construcción del viaducto tuvo lugar entre 1838 y 1840. [2] Como medio para reducir la masa del puente y sus cimientos, lo que reducía material, tiempo y costes por igual, Brunel utilizó un sistema de muros longitudinales internos y huecos para aligerar el superestructura sobre los arcos, redujo las fuerzas que actúan a través de la estructura. Abierta al tráfico poco después, la línea se convirtió rápidamente en una ruta troncal muy transitada. [2]
En la década de 1870, estaba claro que se necesitaba más capacidad a lo largo de la línea para satisfacer la demanda, especialmente hacia el final de la ruta en Londres. [2] La dirección de GWR decidió ampliar la línea de dos a cuatro vías siempre que fuera razonable hacerlo. Este trabajo se llevó a cabo en dos etapas, entre Londres y Taplow en 1875-1884, y entre Taplow y Didcot en 1890-1893; Alrededor de este mismo período de tiempo, las vías originales de ancho ancho se eliminaron progresivamente y, en su lugar, la línea se convirtió a ancho estándar . [2] Para llevar las dos vías adicionales, entre 1890 y 1893, se construyó el viaducto este o de alivio . Esta obra de ampliación se diseñó con gran respeto por la estructura existente, presentando deliberadamente pocas variaciones con respecto al diseño de Brunel; el viaducto oeste también fue repavimentado parcialmente en este período. [2]
El 19 de junio de 1984, la Comisión de Edificios y Monumentos Históricos de Inglaterra reconoció el puente Gatehampton como una característica histórica y lo designó como estructura catalogada de Grado II . El razonamiento para esta protección incluyó su antigüedad, que se remonta a la fase pionera del GWR, la participación de Brunel y su interés material y de ingeniería, observándose que el diseño de arco elíptico del puente era elegante y que el ladrillo era de alto nivel, con relativamente poca alteración de su diseño original desde la década de 1890. [2]
Durante la década de 2010 se electrificaron las líneas ferroviarias que cruzaban el puente , requiriéndose la instalación de OHLE 25 kV 50 Hz AC en toda la estructura. El público expresó su preocupación por el impacto estético de tales modificaciones en la estructura; [3] por su parte, Network Rail encargó estudios para minimizar el impacto visual del esfuerzo de electrificación. [4]
Cada uno de los dos puentes consta de cuatro arcos bajos semielípticos, con una longitud combinada de 120 metros y una anchura de 18 metros. [2] Los arcos se elevan desde el nivel del agua a partir de tajamares circulares moldurados en sillería y de luz cuadrada de 19 metros. En relación con el río de abajo, el puente está notablemente sesgado , utilizando escalones en cada orilla con estribos inclinados y ligeramente abocinados. [2] El puente está compuesto principalmente de ladrillo rojo, colocado en unión inglesa con revestimientos de piedra arenisca de Bramley Fall . Cuenta con una hilera de cuerdas escalonada, sencilla y poco profunda, junto con varias placas de unión. [2]
Se han realizado varios cambios de estructura a lo largo del tiempo. Las dovelas del arco, que originalmente estaban compuestas de piedra, han sido reemplazadas por otras de ladrillo. [2] Las reparaciones de la estructura han utilizado en gran medida ladrillos de ingeniería rojos, algo similares a los ladrillos originales. El puente oriental construido posteriormente es en gran medida similar a la estructura occidental; una diferencia es la presencia de molduras de piedra alrededor de los anillos del arco, tampoco hay refugios ni barandillas instaladas. [2] En comparación, los parapetos del puente occidental tienen remates de piedra con bordes redondeados, rotos por refugios de acero abiertos sobre cada pilar, junto con barandillas de acero a lo largo de la parte superior del parapeto. [2]