El ferrocarril de Bodmin y Wadebridge fue una línea ferroviaria inaugurada en 1834 en Cornualles , Inglaterra, Reino Unido. Unía los muelles de Wadebridge con la ciudad de Bodmin y también con las canteras de Wenfordbridge . [nota 1] Su tráfico previsto era el de minerales hacia el puerto de Wadebridge y arena marina, utilizada para mejorar las tierras agrícolas, hacia el interior. También se transportaban pasajeros en parte de la línea.
Fue la primera línea ferroviaria impulsada por vapor del condado y fue 25 años anterior a la línea principal a Londres.
Siempre estuvo desesperadamente escaso de dinero, tanto para la construcción inicial como para el funcionamiento real. En 1847 fue adquirida por el London and South Western Railway [1] , cuando esa compañía esperaba obtener un acceso temprano a Cornualles para su red, pero de hecho esas intenciones se retrasaron mucho y la pequeña línea quedó aislada durante mucho tiempo.
La extracción de caolín se desarrolló en Wenfordbridge y sostuvo el tráfico de minerales en la línea durante muchos años, pero el uso de pasajeros disminuyó y la línea se cerró para los pasajeros en 1967; el tráfico de caolín continuó hasta 1978. [2]
Gran parte de la ruta ahora forma parte del Camel Trail , un sendero para bicicletas y peatones desde Wenfordbridge hasta Padstow.
Los intereses locales obtuvieron una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge de 1832 (2 y 3 Will. 4. c. xlvii) para construir el Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge desde las minas de mineral de metal cerca de Wenford hasta el puerto deWadebridgepara su posterior transporte por barco de cabotaje. La arena de mar, que entonces se utilizaba para mejorar las tierras agrícolas, también se traería desde Wadebridge. La línea también tendría un ramal aBodminy también un ramal de una milla a Ruthern Bridge.
La línea se inauguró oficialmente el 30 de septiembre de 1834, aunque la operación de prueba, para transportar pasajeros y minerales, se había llevado a cabo en julio. La vía permanente consistía en rieles paralelos de 15 pies [nota 2] de 42 libras por yarda sobre bloques de piedra de 20 pulgadas cuadradas. El ancho de vía era el ancho estándar.
Al principio sólo había una locomotora, llamada "Camel", un solo coche de pasajeros y muy pocos vagones, pero a partir de junio de 1836 se consiguió una segunda máquina, llamada "Elephant".
El servicio de pasajeros sólo funcionó entre Bodmin y Wadebridge, y nunca en los ramales; no había estaciones intermedias, pero se permitía abordar en cualquier lugar intermedio de manera semioficial [3] y los pasajeros eran transportados en el furgón de herramientas en los ramales de Ruthernbridge y Wenfordbridge. [4]
El servicio de trenes parece haber sido muy irregular, probablemente debido a problemas mecánicos con las locomotoras, y durante muchos años (probablemente desde 1841) el servicio de pasajeros consistió en un tren desde Wadebridge los lunes, miércoles y viernes, regresando los demás días de la semana. [5]
Los minerales y las mercancías eran el tráfico dominante y había numerosos muelles (la compañía utilizaba el término tomado de la operación del canal) y la persona a cargo de cada muelle era un estibador.
Los muelles y las conexiones de los apartaderos estaban en: [nota 3]
Aunque la exportación de granito y el transporte de arena marina aumentaron en volumen, el tráfico de pasajeros siguió siendo insignificante y la línea siguió siendo desesperadamente débil financieramente, y una serie de desastres, incluidas graves inundaciones que dañaron puentes y alcantarillas, acabaron con los pequeños beneficios operativos. Una inundación notable fue la del domingo 25 de julio de 1847, cuando dos puentes fueron arrastrados; el suceso se informó hasta en Londres. [7]
En el período que comenzó en 1835, los intereses comerciales en el área de Falmouth estaban preocupados por regenerar la importancia menguante de esa ciudad, y la conexión ferroviaria con Londres estaba en sus pensamientos. Se presentaron varias propuestas que fracasaron, pero un plan llamado Cornwall & Devon Central Railway obtuvo apoyo para una línea de ancho estándar que siguiera una ruta interior, formando una alianza con otras líneas para obtener acceso a Londres a través del London & South Western Railway . La compañía Cornwall & Devon Central aún debía obtener la aprobación parlamentaria para la construcción, pero compró la línea Bodmin & Wadebridge por £ 35.000.
De hecho, la C&DC perdió en su intento de obtener la aprobación para su línea, y la propia compañía London & South Western compró la línea Bodmin & Wadebridge por las mismas 35.000 libras a la compañía C&DC en 1847. La LSWR ahora poseía una pequeña línea que generaba grandes pérdidas a más de cien millas de su propia red. La compra no tenía autoridad parlamentaria, y a menudo se la describe como ilegal. De hecho, las actividades de las compañías constituidas por ley del Parlamento estaban limitadas por los términos de la ley, y la LSWR no tenía el poder de adquirir otra compañía ferroviaria; su acción al hacerlo sería mejor descrita como ultra vires . [8]
A pesar de la lejanía del nuevo propietario, la LSWR aportó recursos financieros y la línea local continuó sus operaciones con un poco más de seguridad que antes, aunque seguía registrando pérdidas considerables. Sin embargo, Bodmin & Wadebridge siguió desempeñando un papel en la batalla entre la LSWR y sus aliados, y la GWR y sus satélites.
Varias compañías nominalmente independientes buscaron apoyo y poderes parlamentarios para líneas que conectaran con Bodmin & Wadebridge; entre ellas estaba el ferrocarril Launceston, Bodmin & Wadebridge, que obtuvo sus poderes en 1864 pero nunca logró utilizarlos.
En 1873, la Devon & Cornwall Railway, una compañía de vía estrecha, intentó obtener autorización parlamentaria para realizar ampliaciones en los dos condados en su nombre, incluido un ferrocarril desde cerca de Okehampton hasta Wenfordbridge, para así tener acceso a Wadebridge; pero esto fue rechazado en el Parlamento. [3]
En 1880 se inauguró una nueva parada, llamada Shooting Range Platform. Era lo suficientemente larga para un solo vagón y estaba situada en el lado suroeste de la línea; el campo de tiro estaba en un terreno, por lo demás inaccesible, entre el ferrocarril y el meandro del río Camel, frente a Derry's Wood. Los trenes paraban allí solo con autorización escrita del ejército.
En 1882, el Parlamento aprobó una ley, la Ley del Ferrocarril del Norte de Cornualles de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. ccliv), para que un ferrocarril llamado Ferrocarril del Norte de Cornualles construyera una línea desde Padstow a través de Wadebridge hasta Halwill, donde la LSWR tenía ahora su línea; se acordaron los acuerdos de funcionamiento para los trenes del Norte de Cornualles hasta Okehampton. La North Cornwall Company había querido derechos de funcionamiento hasta Exeter, pero para entonces la LSWR buscaba términos más amistosos con su rival, la GWR, y para evitar ofenderlos, los poderes se interrumpieron en Okehampton. Se suponía que habría una unión triangular en Pendevy Bridge, el punto donde la nueva línea de Halwill se encontraba con Bodmin & Wadebridge, un poco al este de Wadebridge, y la ley incluía poderes para mejorar la línea de Bodmin & Wadebridge, incluida la realización de siete desviaciones para eliminar las curvas muy pronunciadas de la línea.
De hecho, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1883, la LSWR asumió la función de realizar esas mejoras y el 1 de julio de 1886 absorbió formalmente la línea Bodmin & Wadebridge; la compra semilegal anterior estaba ahora autorizada por la Ley de Ferrocarriles del Suroeste de 1886 ( 49 y 50 Vict. c. cx) del 25 de junio de 1886. [3]
La Great Western Railway había formado una alianza con otras compañías ferroviarias de vía ancha en el oeste de Inglaterra: la agrupación se llamó Associated Companies. En 1876 se fusionaron bajo la bandera de Great Western Railway, y esa compañía persiguió un interés activo en el desarrollo de ferrocarriles en Cornualles. En años anteriores, las Associated Companies y las llamadas compañías de vía estrecha (LSWR y sus aliadas) eran hostiles entre sí, pero ahora la enemistad estaba disminuyendo.
Anteriormente se había hecho una propuesta para construir una línea de ancho de vía amplio desde el ferrocarril de Cornwall, cerca de la estación de Bodmin Road, hasta la estación de Bodmin & Wadebridge en Bodmin, con plataformas de intercambio para el transbordo necesario de vagones de ancho de vía amplio a vagones de ancho estándar. Esta propuesta había sido autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1864, pero se abandonó en 1876. [3]
En 1882, las relaciones entre la GWR y la LSWR habían mejorado lo suficiente como para que se entablaran conversaciones constructivas sobre la conexión de la GWR con Wadebridge y para mejorar la línea Bodmin & Wadebridge (la línea se había construido con curvas muy pronunciadas y vías de construcción ligera). La Great Western Railway Company obtuvo poderes para realizar una conexión de ancho de vía estándar [nota 4] y el 27 de mayo de 1887 la GWR abrió una línea desde Bodmin Road hasta su propia estación de Bodmin en la ciudad. La estación más tarde se conocería como Bodmin General.
Al año siguiente, el 3 de septiembre de 1888, la GWR construyó una ampliación de su estación de Bodmin para unirse a la línea Bodmin & Wadebridge, en Boscarne Junction. [6] [9]
La LSWR suspendió sus propios trenes de pasajeros en la línea Bodmin & Wadebridge a partir del 1 de noviembre de 1886 para realizar las mejoras en la línea; los trenes de mercancías también fueron suspendidos, y los trenes de Great Western Railway fueron los únicos en la línea, partiendo de su propia estación de Bodmin. Se requirió otra ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles del Suroeste de 1891 ( 54 y 55 Vict. c. cxxi), para permitir la extensión del tiempo para estas obras, que aún incluían la suavización sustancial de las curvas cerradas en Grogley y Dunmere, y la mejora sustancial de toda la sección desde Boscarne Junction hasta Bodmin (estación B&WR), y la ampliación de la estación Wadebridge. [3]
La construcción de la línea North Cornwall desde Halwill se retrasó mucho debido a la dificultad de reunir el capital necesario y, tras varias ampliaciones de plazo, se inauguró para un tren de mercancías especial el 31 de mayo de 1895 y se completó el 1 de junio de 1895. El brazo oriental planificado de la unión triangular con Bodmin & Wadebridge había quedado en el olvido hacía tiempo. La North Cornwall convergía con la línea Bodmin & Wadebridge en Wadebridge Junction, aproximadamente una milla al este de Wadebridge.
Padstow tuvo que esperar aún más, y después de otra ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que permitía variaciones, la sección de Wadebridge a Padstow se abrió al público el 27 de marzo de 1899.
El 1 de noviembre de 1895, la LSWR reanudó la circulación de trenes en el tramo de Bodmin y Wadebridge, por lo que los viajes de Waterloo a Bodmin, con transbordo en Wadebridge, se hicieron factibles, y su duración pasó de 7 horas y 18 minutos a aproximadamente 9 horas. La GWR continuó con su servicio de siete trenes al día.
El tráfico en la línea se mantuvo muy ligero y la LSWR instaló vagones de vapor de la clase H13 en los trenes de pasajeros; tenían capacidad para 40 pasajeros. Al mismo tiempo, se abrieron paradas intermedias en Grogley Halt, Nanstallon Halt y Dunmere Halt el 2 de julio de 1906. [6] Mitchell y Smith [10] también hacen referencia a una plataforma del St Lawrence Hospital, cerca de la carretera a Nanstallon, inaugurada en 1906 y cerrada en 1917. El St Lawrence's Hospital aparece como "County Lunatic Asylum" en el mapa de Ordnance Survey de 1908, pero no se muestra la plataforma. La ubicación debe haber sido en St Lawrence Road. [11]
Se construyó una segunda línea desde Wadebridge Junction hasta Wadebridge, una línea que partía de la línea North Cornwall y la otra de la línea Bodmin. Se eliminó la caja de señales de la intersección y las dos líneas hasta Wadebridge funcionaron como dos líneas individuales. Este acuerdo se aplicó a partir del 4 de febrero de 1907.
El puente Ruthern había sido originalmente previsto para varias minas de minerales pequeñas en el área inmediata; pero éstas decayeron en el siglo XX y el último tren funcionó el 29 de noviembre de 1933, y la conexión del marco terrestre a la línea principal se cerró el 1 de enero de 1934. [6]
Durante la Segunda Guerra Mundial, un tren blindado tenía su base en Wadebridge, propulsado por una locomotora tanque LNER Clase F4, para patrullar la "Bodmin Stop Line", que cubría toda la línea B&W desde Padstow hasta Bodmin, y también la línea desde Bodmin hasta Fowey. Hasta 1941, la locomotora estuvo constantemente "en funcionamiento" y su tripulación estuvo compuesta por el Royal Tank Regiment , los Royal Engineers y soldados polacos. [12] Aunque no se consideraba un objetivo de gran valor, el ferrocarril no escapó totalmente ileso de la guerra, ya que un ataque el 7 de agosto de 1941 provocó daños por bombas en la estación Bodmin North y un tren de municiones fue ametrallado mientras ascendía desde Boscarne Junction hacia Bodmin General. [12]
La estación de Bodmin pasó a llamarse Bodmin North el 26 de septiembre de 1949; la estación de GWR pasó a llamarse Bodmin General. La estación de B&W se quedó sin personal el 3 de enero de 1966 y se convirtió en una parada el 18 de abril de 1966, un caso inusual de una estación terminal que se convirtió en una parada.
Algún tiempo antes de 1962 se construyó una moderna planta de secado de arcilla junto a la línea Wenfordbridge, justo al norte de Poley's Bridge Road; la caolín se transportaba en forma de suspensión desde Stannon Moor, a más de cuatro millas de distancia, y el producto seco se transportaba en tren.
A partir de 1964 se hicieron estrictos ahorros en la línea, que después de todo tenía dos servicios de trenes desde dos estaciones diferentes de Bodmin. El 15 de junio se inauguró una nueva plataforma llamada Boscarne Exchange Platform; los trenes de Bodmin General a Wadebridge paraban aquí, y un ferrocarril-bús diésel operaba una conexión de ida y vuelta entre allí y la estación original de Bodmin & Wadebridge. Los ferrocarriles-bús tenían escalones para permitir que los pasajeros subieran y bajaran, por lo que la "plataforma" en la línea B&W estaba al nivel del suelo. No había acceso público hacia y desde la estación, que solo era para el transbordo inmediato entre los dos trenes. ¡Se proporcionaron lámparas de aceite... en 1964! [6]
En 1966, la línea North Cornwall entre Halwill y Wadebridge se cerró y, durante un breve período, los trenes de Bodmin y Wadebridge fueron la única conexión con Padstow.
De hecho, los servicios de pasajeros finalizaron el 30 de enero de 1967. Las instalaciones de servicios públicos en Wenfordbridge se retiraron el 1 de mayo de 1967 y la línea se convirtió en un ramal exclusivo para las vías de acceso privadas de caolín, con acceso a la red ferroviaria a través de Bodmin General (en sentido inverso) y Bodmin Road. La línea cerró en 1983. [13]
En 1974 se formó una sociedad de conservación, que se convirtió en Bodmin and Wenford Railway . Establecieron un exitoso museo ferroviario en Bodmin General y operan trenes de pasajeros a vapor hasta Bodmin Parkway y Boscarne. Su objetivo es extenderse desde Boscarne Junction hasta Wadebridge a lo largo del sendero, en la ruta de la línea Bodmin y Wadebridge.
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El Museo Nacional del Ferrocarril incluye tres vagones construidos para el Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge cuando se inauguró en 1834. El vagón abierto de tercera clase se asemeja a un vagón de mercancías abierto con tablones como asientos y puertas que se abren, el vagón de segunda clase está cerrado con dos compartimentos, y el vagón de primera clase (ahora mixto de primera y segunda clase) fue construido para parecerse a los carruajes tirados por caballos contemporáneos y tiene asientos tapizados. Los tres tienen topes mudos y ruedas de hierro fundido. Los vagones fueron descubiertos en un cobertizo en el ferrocarril y se exhibieron en la estación Waterloo de Londres en 1915 antes de convertirse en parte de la colección nacional en 1975. [14] [15] [16]
Cuando el material rodante se estandarizó con el resto de la red, la edad de la ruta presentó algunas dificultades. Hubo una prueba de la SECR P Clase 0-6-0 en la línea, que fue un fracaso debido a la vía ligeramente colocada y las curvas cerradas, que dificultaban la circulación de locomotoras no diseñadas para acomodarla. Como resultado, tres de las LSWR Clase 0298 , locomotoras victorianas diseñadas para servicios de pasajeros urbanos, se mantuvieron en la línea significativamente después de su vencimiento de vida, y se convirtieron en una atracción en el lejano oeste para los entusiastas de las locomotoras, siendo registradas como supervivientes prodigiosas ya en 1949 por C. Hamilton Ellis . [17] Finalmente, fueron reemplazadas por tanques de muelle GWR Clase 1366 en 1962 después de que la línea se transfiriera a la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos .
