El Ferrocarril de Bristol y Gloucester fue una compañía ferroviaria fundada en 1844 para prestar servicios entre Bristol y Gloucester . Se construyó sobre el ancho de vía Brunel de 7 pies ( 2134 mm ) , pero fue adquirida en 1845 por la empresa ferroviaria 4 pies 8 pulgadas (1,2 m).+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)Midland Railway, que también adquirióBirmingham and Gloucester Railwayal mismo tiempo.
Las dificultades legales y prácticas hicieron que pasara algún tiempo antes de que los trenes con ancho de vía estándar pudieran circular por la línea; eso solo fue posible en 1854 con la conversión de la mayor parte de la línea a ancho mixto y la apertura del Tuffley Loop.
Incluso entonces, la estación de Gloucester tenía una ubicación incómoda, hasta que en 1896 se abrió una estación de paso; más tarde se conocería como estación Gloucester Eastgate.
El circuito Tuffley Loop y la estación Eastgate se cerraron en 1975. Parte de la línea original cerca de Bristol se cerró en 1970, y los trenes se desviaron por la antigua ruta de Great Western Railway a través de Filton . Sin embargo, el resto de la ruta está en servicio actualmente como parte de la transitada línea principal de Bristol a Birmingham.
En 1809, la Gloucester and Cheltenham Railway Act 1809 ( 49 Geo. 3 . c. xxiii) autorizó el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham . En realidad, iba a ser una plataforma impulsada por caballos . Cheltenham estaba cobrando importancia debido a las supuestas propiedades saludables de sus aguas, y se estaban construyendo casas para residentes adinerados, lo que requería traer piedra para las obras de construcción y para las carreteras, y carbón para los residentes. Ya existían canteras de buena calidad en Leckhampton , muy por encima de la ciudad, y se podía conseguir carbón del Bosque de Dean en Gloucester , a nueve millas de distancia, que se traía allí por el río Severn y más tarde por canal . El ferrocarril de Gloucester y Cheltenham se construyó para satisfacer estas necesidades, conectando los muelles de Gloucester (en construcción) y las canteras de Leckhampton con Cheltenham. El G&CR se completó en 1811.
Aunque también se lo denominaba ferrocarril, vía férrea o tranvía, en realidad se trataba de una plataforma de tracción animal de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) de ancho. Más tarde se probó con una locomotora de vapor, pero el experimento fracasó porque la locomotora era demasiado pesada para las plataformas y las rompió. [1]
En junio de 1828, dos compañías fueron incorporadas por una ley del Parlamento para construir tranvías para transportar carbón desde las minas de carbón de Shortwood, Parkfield y Coalpit Heath , al noreste de Bristol , hasta la propia Bristol. Las leyes fueronLa Ley del Ferrocarril de Bristol y Gloucester de 1828 (9 Geo. 4.c. xciii) y laLey del Ferrocarril de Avon y Gloucestershire de 1828(9 Geo. 4.c. xciv), que incorporaban elFerrocarril de Bristol y Gloucestershire, que terminaría en Bristol en Cuckold's Pill en el puerto flotante, y elFerrocarril de Avon y Gloucestershire, cuya terminal estaba en elrío Avonfrente aKeynsham, desde donde los barcos fluviales continuarían el viaje. Las dos líneas debían hacer una unión al norte deMangotsfield, cerca de la posterior Unión Norte de Mangotsfield.
Las líneas estaban hechas con rieles de hierro fundido con bordes en forma de panza de pez sobre bloques de piedra y tenían un ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ); eran líneas simples accionadas por caballos. El Ferrocarril de Avon y Gloucestershire se inauguró en julio de 1832 junto con la parte del Ferrocarril de Bristol y Gloucestershire al norte del punto de unión. La parte suroeste de la línea de Bristol se inauguró el 6 de agosto de 1835. [2] [3]
En 1835 se constituyó la Great Western Railway para construir un ferrocarril troncal de Londres a Bristol. El ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel y la línea se construiría en ancho de vía ancho y utilizaría tracción locomotora. La línea se inauguró progresivamente, pero el tramo en Bristol se inauguró el 31 de agosto de 1840, y la línea desde Londres a Bristol se inauguró en su totalidad el 30 de junio de 1841. [4]
En la sesión de 1836 del Parlamento, los intereses de Birmingham promovían el ferrocarril de Birmingham y Gloucester ; si podían llegar a Gloucester, el transporte fluvial desde allí hasta Bristol proporcionaría una conexión entre las dos grandes ciudades, dando también acceso al comercio marítimo transatlántico en Bristol. El 22 de abril, el Parlamento obtuvo su ley de autorización, la Ley del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. xiv). [5]
Incluso antes de que se hubiera autorizado el Ferrocarril Great Western, los habitantes de Cheltenham habían decidido promover una línea que pasara por Gloucester y Stroud para unirse al Ferrocarril Great Western planeado cerca de Swindon ; en consecuencia, presentaron un proyecto de ley para el Ferrocarril Cheltenham y Great Western Union en la sesión del Parlamento de 1836. Se aprobó como Ley del Ferrocarril Cheltenham y Great Western Union de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lxxvii) el 21 de junio de 1836. [6]
La alineación propuesta de estas dos líneas era casi idéntica entre Gloucester y Cheltenham. Además, ambas compañías propusieron adquirir el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham; esto no era para utilizar su ruta principal, sino por el acceso que habían adquirido a los muelles de Gloucester. [6]
La compañía Birmingham and Gloucester, que había obtenido la autorización antes, compró el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham por 35.000 libras, pero mediante un acuerdo, la Ley del Ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union de 1836 estableció un reparto de la construcción de la nueva línea principal entre Gloucester y Cheltenham, de modo que la B&GR construiría la estación de Gloucester y la C&GWUR la estación de Cheltenham, pudiendo ambas compañías utilizar ambas estaciones y compartir el uso del tranvía. La línea principal de Gloucester a Cheltenham se construiría en dos mitades por las respectivas compañías, y cada una tendría competencias para circular sobre la otra mitad. Se construiría sobre el ancho estándar, pero la C&GWUR podría colocar raíles adicionales a su propio coste para permitir el funcionamiento de sus trenes de ancho ancho. [6] [7]
En noviembre de 1837, la C&GWUR informó de que la situación del mercado monetario era tal que no iban a poder construir toda su línea en un futuro previsible, y que proponían concentrarse en el extremo de Swindon. Esto alarmó a la Birmingham and Gloucester Railway, ya que dependían de la C&GWUR para construir parte de la línea compartida de Gloucester a Cheltenham. La C&GWUR necesitaba una ley del Parlamento y la compañía de Birmingham consiguió cláusulas que les permitieran construir la parte pertinente por sí misma si la C&GWUR no procedía con la construcción en el momento oportuno. Esto motivó a la C&GWUR a modificar sus prioridades y adjudicó contratos de construcción y adquirió terrenos en Gloucester para la estación. (Se había acordado que las dos compañías tendrían estaciones separadas allí y en Cheltenham).
El desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña estaba ganando impulso y pronto se hizo evidente que una línea entre Bristol y Gloucester era la opción adecuada. Un intento de obtener autorización en la sesión de 1838 del Parlamento no tuvo éxito, pero el 1 de julio de 1839 se autorizó al Ferrocarril de Bristol y Gloucester para que se hiciera cargo y extendiera la antigua línea de carbón de Bristol y Gloucestershire desde Westerleigh hasta un cruce con el Ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union en Standish. La longitud de la nueva línea sería de aproximadamente 22 millas (35 km). Debido a que se preveía la continuidad con el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, la vía debía ser de ancho estándar. [8] [4] El capital autorizado fue de £400.000. [2]
En noviembre de 1839, la C&GWUR atravesaba graves dificultades financieras y le indicó a la Birmingham and Gloucester Railway que no podría construir la parte acordada de la línea en Gloucester. La compañía de Birmingham y Gloucester decidió seguir adelante y construirla ella misma, pero primero se puso en contacto con la recién autorizada Bristol and Gloucester Company, y acordaron fusionarse y comprar la C&GWUR juntas. Se presentó un proyecto de ley parlamentario, pero las negociaciones entre las dos compañías principales dieron lugar a un desacuerdo y la idea se abandonó. [6]
El ferrocarril de Birmingham y Gloucester siguió adelante solo con la construcción hasta Gloucester, y se inauguró allí el 4 de noviembre de 1840. [6] [9]
A finales de 1841, la C&GWUR no había hecho nada tangible para construir su propia línea al norte de Kemble, y bajo la presión de otros que confiaban en ella, obtuvo una ley del Parlamento, la Cheltenham and Great Western Union Railway Act 1842 ( 5 & 6 Vict. c. xxviii), autorizando la venta o arrendamiento de su empresa a cualquiera de las líneas vecinas, y la extensión del tiempo para la construcción y capital adicional, solicitando al Birmingham and Gloucester Railway que colocara rieles de ancho de vía ancho entre Gloucester y Cheltenham (a expensas de la C&GWUR ), y permitiendo al Bristol and Gloucester Railway hacer el ferrocarril entre Standish y Gloucester en sí, como una línea de ancho de vía estándar, sujeto a que la C&GWUR lo recomprara más tarde si así lo deseaba. Se iniciaron rápidamente negociaciones con el Great Western Railway para adquirir la línea C&GWUR y, tras algún retraso, se llegó a un acuerdo en enero de 1843. Los recursos del GWR obviamente les permitirían completar la construcción rápidamente. [6]
La Bristol and Gloucester se dio cuenta de que debían circular entre la GWR de vía ancha en Bristol y la GWR de vía ancha (ex- C&GWUR ) en Standish y Gloucester. Isambard Kingdom Brunel se había convertido en el ingeniero de la compañía (el 12 de septiembre de 1839) y, en abril de 1843, la Bristol and Gloucester decidió construir su línea en vía ancha. Se haría una conexión con la estación GWR en Bristol y la GWR completaría la línea C&GWUR de Standish a Gloucester en el plazo de un año y daría la potencia de circulación de Bristol and Gloucester a Cheltenham. La Bristol and Gloucester tendría acceso a las estaciones GWR en todos estos lugares. El acuerdo duraría 20 años por un alquiler de 18.500 libras esterlinas, que aumentaría en 1.000 libras esterlinas después de cinco años. [8] [2]
Barnes sugiere que la decisión fue coaccionada. Es cierto que si el Ferrocarril de Bristol y Gloucester hubiera construido su línea en vía estrecha, habría quedado aislado, y el GWR podría evitarlo dirigiendo el tráfico de vía ancha a través de Swindon y la línea C&GWUR . [7] Sin embargo, el ahorro de capital en la construcción de la estación de Bristol y otras instalaciones, así como el hecho de evitar vivir cerca de un GWR hostil , fueron factores importantes para persuadir a la compañía de Bristol a elegir esta opción; y Brunel había explicado que el transbordo de mercancías en el cambio de vía al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester sería sencillo: "un arreglo muy simple puede efectuar la transferencia de toda la carga de mercancías del vagón de una Compañía al de la otra". El transbordo de pasajeros sería aún más sencillo: los pasajeros "simplemente pasarían de un vagón a otro en la misma estación y en el mismo andén". [10]
MacDermot (citando "evidencia de la Comisión de Ancho de Banda") afirma que "en esta etapa, las obras ya estaban parcialmente hechas, de modo que los túneles Wickwar y Fishponds y varios puentes inferiores estaban en su lugar, construidos para una vía doble de ancho de banda estándar", y Christiansen lo repite. Dicen que las obras se hicieron para una vía de ancho de banda estándar de doble línea; y que el Ferrocarril de Bristol y Gloucester se inauguró como una línea de ancho de banda ancho. No explican cómo se hicieron pasar dos vías de ancho de banda ancho, y esto parece ser un error. [nota 1] [2] [11] [12]
Lewis observa que "Algunas estructuras en la B&GR, incluido el puente del canal Stroudwater, tenían solo 26 pies (7,9 m) (en lugar de los 28-30 pies (8,5-9,1 m) más habituales en otras líneas de ancho ancho) debido a la decisión tardía de la B&GR de adaptarse al ancho ancho de GWR". [13]
Esta afirmación se contradice con el testimonio de James Edward M'Connell, superintendente de locomotoras del Ferrocarril de Bristol y Birmingham, en su testimonio ante los Comisionados de Ancho de Vía el 11 de agosto de 1845:
"P: ¿El túnel de Wickwar está adaptado al ancho de vía ancho?
R: Sí, fue construido para vía ancha.
P: Entonces, ¿el ancho del túnel se determinó antes de construirlo?
A: Los puentes y túneles fueron hechos lo suficientemente grandes para acomodar el ancho de vía ancho, pero hasta esa reunión a la que aludo [en la que Bristol y Gloucester decidieron el ancho de vía ancho], se entendía perfectamente que iba a ser una línea de ancho de vía estrecho [es decir, estándar], aunque los puentes y túneles fueron hechos para adaptarse a ambos." [14]
El 18 de junio de 1842, una ley del Parlamento, laSe aprobó la Ley de Ferrocarriles de Bristol y Gloucester de 1842 (5 y 6 Vict.[2]
El ferrocarril de Avon y Gloucestershire tenía su vía férrea de ancho estándar entre Mangotsfield y Coalpit Heath, y esto se conservó por la ley de 1839. Cuando se construyó por primera vez el ferrocarril de Bristol y Gloucester, la vía de ancho ancho se colocó con la vía estándar en su interior, el primer ejemplo de vía de ancho mixto en el país, entre Mangotsfield y Westerleigh, una distancia de aproximadamente 2+1 ⁄ 2 millas (4,0 km). [nota 2] [15] [16]
La estructura principal, aparte de los túneles, en el B&GR era el viaducto Beard's Mill en Stonehouse. Se trataba de un viaducto de madera diseñado por Brunel; tenía diez tramos principales de 15 m (50 pies), con dos tramos de acceso más cortos parcialmente enterrados en el terraplén. Duró bastante tiempo, y fue reemplazado por una estructura de ladrillo y hierro, que se inauguró por completo el 30 de julio de 1884.
Había un puente de 30 pies (9,1 m) de longitud sobre el Canal Stroudwater, justo al norte del viaducto Stonehouse; era de madera laminada.
De los 73 puentes de la línea, 41 superiores y 32 inferiores, había 15 puentes de madera. Diez de ellos eran puentes de vigas de madera laminada de 8,5 m de luz; en el caso de los puentes inferiores, tenían vías longitudinales de madera con balasto. Había dos puentes superiores con cerchas, también de 8,5 m de luz; y tres puentes superiores de vigas laminadas de tres luces. [13]
La relación con la GWR no era del todo armoniosa y no se llegó a un acuerdo de trabajo propuesto, ya que la B&GR creía que el precio solicitado por la GWR era excesivo. [2] Se llegó al acuerdo necesario con Stothert and Slaughter de Bristol para explotar la línea durante diez años, [8] y el Ferrocarril de Bristol y Gloucester se inauguró el 6 de julio de 1844. [4] La ceremonia de inauguración, que incluía un viaje de Bristol a Gloucester, comenzó muy tarde y la locomotora descarriló al acercarse a Gloucester. Durante el suntuoso banquete que siguió, el presidente del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, en un discurso, comentó que "si se hubiera hecho lo correcto originalmente, habría habido una sola línea entre Birmingham y Bristol, y no habría habido diferencias sobre anchos de vía anchos y anchos de vía estrechos". La inauguración pública de la línea fue el 8 de julio de 1844. [7] [2]
Los trenes utilizaban la estación Temple Meads en Bristol; se había construido una línea de conexión de media milla en Lawrence Hill bajo los poderes delLey de Ferrocarriles de Bristol y Gloucester de 1843 (6 y 7 Vict.c. liv) del 27 de junio de 1843.[2]En Gloucester, la Birmingham and Gloucester había establecido una estación cuando se inauguró el 4 de noviembre de 1840; estaba ubicada en el ángulo de lo que ahora es Station Road y Bruton Way. La Bristol and Gloucester abrió una plataforma en el lado norte de esa, su ruta se curvaba desde el sur y el sureste de modo que las respectivas rutas se cruzaban en la aproximación a las estaciones. Había seis trenes de pasajeros en cada sentido diariamente; desde el principio, la línea doble no estaba disponible en todo momento, pero se proporcionó después de un corto tiempo. El tráfico de carbón comenzó a operar el 9 de septiembre de 1843.[2][9]
Ahora que la línea estaba en funcionamiento, a finales de 1844 se volvió a plantear la posibilidad de fusionar el Ferrocarril de Bristol y Gloucester con el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, y esta vez encontró aceptación. Los respectivos presidentes ratificaron un acuerdo el 14 de enero de 1845 y los accionistas de las dos compañías lo aprobaron el 28 de enero. El acuerdo habría requerido la formalización del Parlamento, pero un proyecto de ley para tal fin no pasó las normas de funcionamiento. El Great Western Railway pasó inmediatamente a proponer que se implantara el ancho de vía ancho en toda la nueva compañía, es decir, en Birmingham, y esto se convirtió en una propuesta para fusionar la compañía combinada con el Great Western Railway. La negociación fue simplemente una cuestión de dinero; el 24 de enero de 1845, una delegación del Great Western ofreció 60 libras de acciones de GWR por 100 libras de Birmingham y Gloucester, a valores de mercado que equivalían a unas 123 libras por 109 libras.
El asunto se aplazó hasta una reunión prevista para el 27 de enero, pero John Ellis , vicepresidente de Midland Railway, se reunió por casualidad con los directores de Birmingham y Gloucester. Era consciente de los inconvenientes de la ruptura del ancho de vía y estaba motivado por el miedo a que se acercara demasiado a su propia ubicación comercial en Leicester . Ellis pronto les ofreció un arrendamiento perpetuo al 6% sobre el capital de 1,8 millones de libras de las dos compañías de Gloucester, además de asumir las deudas de medio millón de libras. Incapaz de consultar a sus colegas en el tiempo disponible, hizo esta oferta completamente bajo su propia responsabilidad. Esto se hizo sin hostilidad hacia GWR , dijo más tarde, sino simplemente para evitar la extensión del ancho de vía ancho. Su oferta fue ratificada por los directores de Midland el 8 de febrero de 1845, y desde el 1 de julio Midland arrendó las dos compañías, [4] confirmada por el Parlamento el 3 de agosto de 1846 (ya que no había tiempo para preparar el proyecto de ley de fusión para la sesión de 1845). El Ferrocarril de Bristol y Gloucester y el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester ahora eran parte del Ferrocarril Midland. [8] [7] [12] [17]
El Great Western Railway obtuvo una cláusula en la ley de fusión que requería que Midland mantuviera "dos líneas de ferrocarril del mismo ancho que el Great Western Railway" entre Bristol y Standish, con poderes de operación sobre ellas para el GWR . En 1848, Midland obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que los autorizaba a agregar vías de ancho de vía estrecho (estándar) entre Bristol y Standish y a colocar una vía doble de ancho de vía estrecho separada desde Standish hasta Gloucester. [8] [7] Este proyecto de ley, así como los de la fusión, fueron responsabilidad del abogado de Midland, Samuel Carter .
Así, a partir de febrero de 1845, el ferrocarril de Bristol y Gloucester pasó a formar parte del ferrocarril de Midland. El nuevo propietario compró el contrato de explotación de Stothert y Slaughter y su material rodante en julio de 1845, pero siguió explotando la línea de Bristol y Gloucester en ancho ancho, utilizando las vías de Great Western entre Standish y la estación de Gloucester, y la estación C&GWUR en Gloucester, aunque la empresa propietaria aún no había llegado allí.
El ramal Coalpit Heath del antiguo ferrocarril de Bristol y Gloucestershire se convirtió en vía ancha y se mejoró para el uso de locomotoras; estuvo listo el 9 de junio de 1847. [17]
En esa época (febrero de 1845), los ferrocarriles de Gloucester estaban compuestos por la antigua línea de vía estrecha (estándar) de Birmingham y Gloucester, que se acercaba desde el noreste y giraba hacia el oeste desde Barnwood hasta su estación terminal; y la antigua línea de vía ancha de Bristol y Gloucester, que se acercaba desde el suroeste y giraba hacia el oeste hasta la estación terminal de C&GWUR . Además, estaba en funcionamiento el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham (la plataforma para caballos).
El Great Western Railway inauguró la línea C&GWUR en ancho de vía ancho el 12 de mayo de 1845, uniéndose a la línea de Bristol en Standish. El hecho permitió a la GWR recomprar "su" mitad de la línea de Cheltenham que ya estaba abierta según la ley anterior del Parlamento. [ ¿ Cuál? ]
Era deseable un recorrido directo que pasara por encima de Gloucester, pero el ferrocarril Midland tenía un desvío de ancho en Gloucester, por lo que fue GWR el que construyó el tercer lado del triángulo como una línea de ancho de vía ancho. Esta estuvo lista en 1847, momento en el que se había instalado el ancho de vía mixto entre Gloucester y Cheltenham. El capitán Simmons inspeccionó las nuevas disposiciones en octubre de 1847 para la Junta de Comercio :
Ahora se han tendido rieles adicionales desde Cheltenham a Gloucester, uniendo los anchos de vía en una sola línea de ferrocarril [es decir, formando un ancho de vía mixto] y se ha hecho una conexión en el ancho de vía ancho entre las dos líneas que conducen a la estación de Gloucester, llamada la "Línea de Evitación"... la unión de la Línea de Evitación con la línea de la estación de Gloucester a Cheltenham se llama "Unión Barnwood"; y el punto de encuentro de la Línea de Evitación con la línea de Bristol y Londres se llama "Unión Millstream"... [No está] contemplado unir vagones de ambos anchos de vía en un solo tren. [18]
El ferrocarril Midland estaba ahora operando dos líneas separadas de anchos de vía diferentes, que terminaban en estaciones diferentes (aunque adyacentes) en Gloucester. Esta no era una situación satisfactoria a largo plazo, y el 14 de agosto de 1848 el Midland obtuvo una ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] para el ferrocarril Gloucester and Stonehouse Junction . Esto le permitió colocar vías de ancho estándar junto al GWR entre Standish Junction (que estaba cerca de Stonehouse ) y Tramway Junction, en el extremo este de las estaciones de Gloucester, y colocar rieles de ancho de vía estrecho (estándar) en la línea Bristol and Gloucester entre Bristol y Standish. Por la Ley de 1846 no se les permitió quitar los rieles de ancho de vía ancho en la sección Bristol a Standish. Estos nunca fueron utilizados por Great Western, y no fue hasta que el GWR convirtió el ancho de vía de sus propias líneas en el área en 1872 que el Midland pudo interrumpir su mantenimiento. Incluso entonces, un tren de carbón de vía ancha del ferrocarril de Bristol y Exeter circulaba diariamente hacia y desde la mina de carbón de Parkfield, y los rieles de vía ancha debían mantenerse hasta Westerleigh y en el ramal. [8] [7] [4]
La obra se puso en funcionamiento el 22 de mayo de 1854. [4] [17] Al acercarse a Gloucester, la nueva línea se desvió de la GWR en Tuffley Junction hacia el Tuffley Loop, que hizo un barrido hacia el oeste y se unió a las otras líneas de oeste a este en Gloucester, lo que permitió una forma de funcionamiento directo. Sin embargo, no fue posible llegar directamente a las estaciones de pasajeros o mercancías de Midland Railway, que estaban situadas como terminal. Los trenes de Midland Railway por fin podían circular por la vía estrecha desde Bristol a Birmingham, pero necesitaban retroceder hasta la estación para hacer la parada de pasajeros. Había cinco nuevos pasos a nivel en el Tuffley Loop, y ahora había cuatro vías, dos de vía estrecha y dos de vía ancha, entre Standish y Tuffley Junction. La obra costó 150.042 libras esterlinas. [12]
La GWR y el ferrocarril de Birmingham y Gloucester habían adquirido conjuntamente el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham, una plataforma de ferrocarril accionada por caballos; el propósito original era obtener acceso a los muelles de Gloucester. El tranvía tenía un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) y, al circular por las calles de Gloucester, hacía algunos giros extremadamente bruscos en los cruces de carreteras. Se hicieron varias propuestas para convertir la plataforma de ferrocarril a ancho estándar en Gloucester, pero nunca se implementaron y el uso por parte de los demás ferrocarriles del derecho de paso de la plataforma de ferrocarril se limitó a los apartaderos dentro de los muelles.
En 1840 se construyó un tramo muy corto desde la estación de mercancías de Bristol y Gloucester hasta un lugar junto a la plataforma, por lo que allí era necesario hacer transbordos. Se cerró en 1896.
El acceso ferroviario independiente a los muelles se realizó en 1848, cuando se inauguró el ramal High Orchard, desde el Tuffley Loop. Se cerró el 1 de octubre de 1971. [9]
En 1900 se inauguró el ramal de New Docks desde Tuffley Junction, cruzando el canal de Berkeley por un puente giratorio hacia el lado oeste y uniéndose con el ramal de los muelles de GWR cerca del puente Llanthony. Había un ramal corto hasta Hempsted Wharf (en el lado este del canal) y, a partir de 1913, las plantas de gas, que anteriormente habían sido abastecidas exclusivamente por el canal. Todos estos ramales cerraron en 1971. [9] [19]
En 1872, la GWR convirtió todas sus vías de ancho ancho y mixto en el área de Gloucester a ancho estándar. Como parte de ese trabajo, eliminó por completo la línea Avoiding Line y el ramal hacia la estación T ("abandonada durante mucho tiempo"). [9] [20]
La necesidad de entrar y salir en reversa de la estación de Gloucester fue una dificultad constante, y el 12 de abril de 1896 se inauguró una nueva estación de paso, en la curva adyacente a la estación anterior; esto supuso un avance considerable. Más tarde se la denominó estación Gloucester Eastgate . Las antiguas estaciones de Bristol y Gloucester y Birmingham y Gloucester se limitaban al transporte de mercancías. [4] [9] [21]
La línea Avoiding, ahora conocida como Cheltenham Loop, fue reinstalada y abierta al tráfico de mercancías el 25 de noviembre de 1901; el tráfico de pasajeros comenzó a operar a través de ella el 1 de julio de 1908. [9]
Los trenes de pasajeros de Midland Railway utilizaban la estación GWR Temple Meads en Bristol. Esta estación tenía un tamaño bastante limitado hasta su ampliación en 1878 y, por supuesto, también manejaba el tráfico del ferrocarril de Bristol y Exeter . El muelle de Avonside se utilizaba para el transbordo hacia y desde barcazas fluviales y barcazas. [4] A partir de 1858, Midland Railway estableció sus propias instalaciones de mercancías en St Philips y el 2 de mayo de 1870 se inauguró allí una estación de pasajeros de un solo andén, que se ocupaba principalmente de los trenes de Bath . En 1873 se inauguró un importante depósito de locomotoras en Barrow Road, que se complementó con un depósito de vagones en 1877. [9] [17]
Como línea ferroviaria principal, la línea de Bristol y Gloucester tuvo una serie de ramales agregados a lo largo de los años; se describen de norte a sur.
En 1915 se estableció una fábrica de municiones en Quedgeley , inmediatamente al sur de Tuffley Junction. Tenía una conexión ferroviaria y una red considerable de vías secundarias que sumaban aproximadamente tres millas. Hubo una plataforma para trabajadores desde el 13 de diciembre de 1915 hasta 1925. Los edificios fueron demolidos después de 1924 y la sucursal cerró en 1925. En la Segunda Guerra Mundial se estableció una estación de la RAF, RAF Quedgeley, en el sitio el 15 de abril de 1939; era un depósito de almacenamiento y mantenimiento de equipos de aviación y vehículos de motor. Continuó en esta función logística hasta su cierre en 1995. Tenía una línea secundaria, abierta desde el 9 de abril de 1939 hasta 1990. [22] [23] [19] [21]
En 1867 se inauguró el ferrocarril de Stonehouse y Nailsworth. Nailsworth era un importante centro de la industria local; la línea partía de Stonehouse, en la línea de Bristol y Gloucester. La empresa constructora estaba desesperadamente escasa de dinero, y su línea fue comprada por Midland Railway en 1868. En un principio se autorizó un ramal desde esa línea hasta Stroud, pero al principio no se construyó; la línea GWR Swindon ya daba servicio a Stroud. En 1885 se inauguró el ramal de Midland Railway a Stroud desde la línea Nailsworth. Los servicios de pasajeros cesaron en 1947 y el servicio de mercancías se interrumpió en 1966. [24]
En 1903 se estableció en Frampton un ferrocarril de minerales que funcionó hasta 1923. A veces conocido como ramal de la mina de balasto, recorría un par de millas desde la estación de ferrocarril de Midland en Frocester. Cruzaba campos abiertos en el límite de Eastington antes de atravesar la carretera A38 Gloucester-Bristol entre Claypits y Cambridge a través de un paso a nivel, y finalmente se dirigía a las extensas minas de grava de Frampton-on-Severn. [25] [26]
En el extremo Frampton de la línea ferroviaria, había una serie de apartaderos cortos, así como líneas que a veces se acercaban al depósito de grava en el que se estaba trabajando. Había un cobertizo para la locomotora y varios edificios de almacenamiento. [27] La ruta se puede ver en los mapas de 25" por milla para el área, incluidos Gloucestershire XLIX.5 [28] Gloucestershire XLIX.1 [29] Gloucestershire XLVIII.4 [30] Gloucestershire XL.16 [31] Gloucestershire XL.11 [32] Gloucestershire XL.12 Gloucestershire XL.15 [33]
La ciudad de Dursley se sintió en desventaja al quedar excluida de la red ferroviaria, y los intereses locales promovieron la construcción del ferrocarril Dursley and Midland Junction, para crear un ramal corto desde Coaley en la línea Bristol and Gloucester. Se inauguró el 18 de septiembre de 1856; la estación de unión se llamó en un principio Dursley Junction. Esta línea también atravesaba una situación financiera difícil, y vendió su negocio al ferrocarril Midland en 1860. Los servicios de pasajeros se suspendieron en 1962. Una empresa de ingeniería en Dursley mantuvo la línea durante algunos años, pero cerró por completo en 1970. [34] [4]
Sharpness era un importante centro de la industria local y, además, era un puerto sobre el río Severn y el punto en el que se originaba el canal de Gloucester y Sharpness , que discurría hacia Gloucester. El ferrocarril Midland construyó un ramal, que se inauguró el 1 de agosto de 1876, desde la estación de Berkeley Road en la línea principal, a una distancia de cuatro millas. [35]
En 1879 se inauguró el ferrocarril del puente Severn, que unía Lydney con Sharpness y creaba una ruta a través del río Severn. Aunque los promotores esperaban crear una nueva ruta principal, la limitada capacidad de transporte del puente Severn frustró los planes de hacer pasar trenes pesados de la línea principal por él. [36]
En 1908, el Great Western Railway abrió una curva sur hacia el ramal Sharpness, en conexión con la línea ferroviaria Badminton, más abajo. [37]
El ferrocarril Midland abrió el ramal de Thornbury el 2 de septiembre de 1872, desde Yate. Había un ramal corto que se desviaba de la línea hacia Frampton Cotterell , donde había explotaciones de mineral de hierro. La sección de Frampton Cotterell duró solo hasta el 15 de abril de 1878. Thornbury en sí mismo justificaba un servicio de trenes de pasajeros, pero este se canceló el 19 de junio de 1944. El cierre total del ramal tuvo lugar el 24 de noviembre de 1967.
En 1970, la cantera de Tytherington buscó una conexión ferroviaria y se reabrió la línea hasta la cantera; los trenes de piedra comenzaron a funcionar a partir del 3 de julio de 1972. [4]
A principios de siglo, el Great Western Railway se vio presionado a mejorar su ruta desde el sur de Gales hasta Londres. Un flujo muy intenso de carbón y otros minerales circulaba por este eje, pero aunque se había abierto el túnel Severn , acortando la ruta, todavía pasaba por Filton y Bath. La línea que atravesaba Bath estaba excepcionalmente congestionada. El GWR decidió construir una línea de corte entre Patchway , en la aproximación al túnel Severn y Wootton Bassett [nota 3] , que acortaba la ruta y aliviaba la sección en Bath. Había una curva hasta Filton que daba acceso directo a Bristol. La línea se denominó oficialmente South Wales and Bristol Direct Railway .
La nueva línea intersectaba la línea de Bristol y Gloucester en Westerleigh, y se formaban curvas desde el oeste y el este en la línea de Badminton, uniendo la línea de Bristol y Gloucester en Yate mediante un cruce a desnivel. En su ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ], la GWR obtuvo los poderes de circulación hasta Sharpness, y se hizo una curva hacia el sur en Berkeley Road (arriba) para dar acceso directo. La GWR ya tenía poderes de circulación históricos desde Bristol hasta Standish Junction. La GWR intentó utilizar los poderes de circulación para operar desde Bristol a través de Filton y Westerleigh para unirse a Midland en Yate y continuar hasta Standish, pero Midland lo impugnó sobre la base de que los nuevos poderes de circulación eran solo para el tráfico hacia Sharpness, y los poderes de circulación anteriores requerían que pasaran por Fishponds en el ferrocarril Midland. Por el momento, la GWR se vio obligada a utilizar la línea Fishponds, lo que atraía un mayor peaje por el trayecto hasta Midland. Muchos años después, la GWR pudo utilizar el circuito para los trenes de Gloucester, y se amplió para llegar a Birmingham a través de Stratford-upon-Avon . La curva este en Westerleigh y el enlace con Sharpness se utilizaron poco. [37]
Bath era un destino importante y el ferrocarril Midland construyó un ramal hasta allí desde la línea Bristol and Gloucester. Se inauguró el 4 de agosto de 1869 desde un cruce triangular en Mangotsfield; una nueva estación de cruce se inauguró en Mangotsfield el mismo día. Había habido una estación anterior en Mangotsfield, ubicada en el cruce norte, pero la nueva estación se amplió considerablemente. Cuando el ferrocarril Somerset and Dorset abrió su línea a Bath el 20 de julio de 1874, el ramal de Bath del ferrocarril Midland estaba en una ruta directa desde la costa sur en Bournemouth , y los volúmenes de tráfico aumentaron considerablemente. Hubo un tráfico extremadamente pesado los fines de semana de verano sobre la línea S&D, utilizando el ramal Midland hasta Bath. [4] [38]
El 1 de octubre de 1874 se inauguró el Clifton Extension Railway , que conectaba el Bristol Port Railway y el muelle con la propia Bristol, con una conexión GWR a Narroways Hill Junction. El largo túnel bajo Clifton Down había sido un desafío formidable. Al mismo tiempo, el Midland Railway hizo una conexión desde Kingswood Junction en la línea Bristol-Mangotsfield, hasta Ashley Hill Junction, uniéndose allí a la línea GWR desde Narroways Hill Junction. El Clifton Extension Railway en sí mismo fue una unión entre Midland y Great Western Railways a partir de 1890. [39] [40]
Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que reestructuró obligatoriamente las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña en una u otra de cuatro nuevas grandes empresas, los "grupos". El proceso se denominó "la agrupación" y se considera que entró en vigor el 1 de enero de 1923. El Ferrocarril Midland era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS), y el Ferrocarril Great Western, junto con otros, era un componente del nuevo Ferrocarril Great Western ampliado. En consecuencia, el LMS era ahora la empresa controladora de la antigua línea de Bristol y Gloucester, pero el proceso impuso pocos cambios adicionales en las prácticas a nivel local.
El 1 de enero de 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional, bajo la dirección de British Railways . Al principio, las antiguas compañías fueron replicadas y la London Midland Region de British Railways operó la línea de Bristol y Gloucester, mientras que la Western Region operó las antiguas líneas de Great Western Railway en la zona.
En 1949, la última de las minas de carbón del antiguo ramal del ferrocarril de Bristol y Gloucestershire a Coalpit Heath cerró y el ramal también fue clausurado. [41]
Desde que Great Western Railway amplió la estación Temple Meads en Bristol, ya no fue necesario utilizar la estación de St Philip, y se cerró el 21 de septiembre de 1953. [4] [17]
La conexión de Avonmouth entre Kingswood Junction y Ashley Hill Junction se cerró en 1965. [39]
Tras la publicación del Informe Beeching (La reestructuración de los ferrocarriles británicos), en los últimos años de la década de 1960 se produjeron cierres generalizados de estaciones y líneas no rentables. Las estaciones intermedias entre Bristol y Gloucester se cerraron el 4 de enero de 1965. [4]
El 7 de marzo de 1966 se cerraron el ramal de Bath de la antigua Midland Railway y la línea de Somerset y Dorset , aunque el ramal de Bath siguió utilizándose hasta el 31 de mayo de 1971 para el tráfico de carbón hacia Bath Gas Works. [4] [17]
La vía cuádruple entre Standish Junction y Tuffley Junction se redujo a vía doble el 8 de septiembre de 1968. [4] [9]
La existencia de dos estaciones adyacentes en Gloucester no se ajustaba a las expectativas de los años 70, por lo que se desarrolló un plan de racionalización que dio lugar al cierre de la estación Gloucester Eastgate el 1 de diciembre de 1975, así como de todo el Tuffley Loop, y a la concentración de todo el tráfico de pasajeros en la estación GWR , Gloucester Central. La estación Central se racionalizó a su vez con una única plataforma larga. Por tanto, el trazado de la ruta en Gloucester era un triángulo simple, con el vértice sudoeste que conducía a Standish, el vértice occidental hacia Chepstow y el noreste hacia Cheltenham. Todos los trenes de pasajeros que iban de Bristol a Cheltenham y más allá debían dar marcha atrás en la estación de Gloucester si hacían escala allí. [9]
En Bristol, el tramo de la línea entre Lawrence Hill Junction (justo al norte de Temple Meads) y Yate se cerró el 29 de diciembre de 1969. [4] [17] Los trenes del eje Bristol-Gloucester circulaban en su lugar por Filton, Stoke Gifford y Westerleigh Junction, uniéndose de nuevo a la línea Bristol-Gloucester en Yate. Los apartaderos de Westerleigh se mantuvieron como depósito de ingenieros y apartadero privado. Cuando se inauguró la estación Bristol Parkway en Stoke Gifford el 1 de mayo de 1972 [42], los trenes de pasajeros de la ruta Bristol-Gloucester hicieron escala allí, lo que dio la posibilidad de hacer conexiones con los servicios de la línea principal del sur de Gales.
La estación de Yate se reabrió el 11 de mayo de 1989 y la estación de Cam & Dursley se inauguró el 29 de mayo de 1994. [4]
La mayor parte del ferrocarril de Bristol y Gloucester se utiliza de forma intensiva en la actualidad (2017) entre Yate y Horton Road en Gloucester. El tráfico predominante son trenes de pasajeros de larga distancia, con un volumen adicional de tráfico local y algo de transporte pesado de mercancías.
Las locomotoras de vía ancha que operaron esta línea llevaron hasta cuatro números diferentes durante los diez años aproximadamente que estuvieron en funcionamiento. El primer número (en la serie 1-11) fue asignado por Stothert y Slaughter, quienes fueron contratados para operar el ferrocarril. [44]
Aunque el ferrocarril Midland Railway (MR) compró estas once locomotoras a los contratistas en julio de 1845 y absorbió el ferrocarril Bristol & Gloucester (y el ferrocarril Birmingham & Gloucester) el 3 de agosto de 1846, las locomotoras no recibieron números MR hasta febrero de 1847, cuando se convirtieron en los números 260-270. Fueron renumeradas dos veces agregando 100 a su número en junio de 1852 y nuevamente en septiembre de 1853. [44] [45] Ocho de las locomotoras (exceptuando los números 1, 3 y 7 de B&GR) fueron vendidas por MR a Thomas Brassey, quien había obtenido el contrato para trabajar en el ferrocarril North Devon a partir del 28 de julio de 1855. [46]
Estaban destinadas al transporte de mercancías. Las locomotoras se construyeron en los talleres de Stothert y Slaughter en Bristol utilizando piezas suministradas por Bury, Curtis y Kennedy . [44]
Estas locomotoras se construyeron en los talleres de Stothert y Slaughter en Bristol utilizando piezas suministradas por Bury, Curtis y Kennedy . [44]
Estos fueron suministrados por la Fundición Vulcan . [44]
Estas locomotoras fueron renumeradas en las series 200, 300 y luego 400 antes de ser convertidas a 4 pies 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435mm)en 1854.
Estas locomotoras fueron renumeradas como serie 300, luego como serie 400 antes de ser convertidas a 4 pies 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435mm)en 1854.