La Cheltenham and Great Western Union Railway era una compañía ferroviaria que pretendía unir Cheltenham, Gloucester y Swindon, en Inglaterra. Recibió la autorización en 1836, pero tuvo muchas dificultades para conseguir fondos para la construcción, y abrió solo una parte de su línea, entre Swindon y Cirencester, en 1841. Vendió su negocio a la Great Western Railway, que rápidamente construyó la línea hasta Gloucester en 1845 y Cheltenham en 1847; parte de esa ruta se compartió con otras compañías.
A partir de 1903 la ruta introdujo los automotores, pequeños vagones autopropulsados, que permitieron la apertura de numerosas paradas de pasajeros a bajo coste.
La línea de Cirencester (como se conocía hasta entonces) cerró en 1964, pero la mayor parte de la red de 1845 todavía está en uso como línea principal de pasajeros entre Swindon y Gloucester.
El primer ferrocarril en la zona de Cheltenham fue el Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham, autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Gloucester y Cheltenham de 1809 ( 49 Geo. 3. c. xxiii). Funcionaba como una plataforma tirada por caballos de un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), destinada principalmente a traer piedra de construcción desde las canteras de Leckhampton y a transportar carbón y otros suministros desde los muelles que se estaban construyendo en Gloucester . Cheltenham estaba ganando importancia debido a las supuestas cualidades saludables de las aguas, que animaban a los residentes adinerados a establecerse allí. La línea se inauguró en 1811. [1]
En 1835 se constituyó la Great Western Railway para construir un ferrocarril troncal de Londres a Bristol . El ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel y la línea se construiría en ancho de vía ancho y utilizaría tracción locomotora . Se inauguró en Swindon el 17 de diciembre de 1840, aunque al principio no había estación en Swindon. [2]
Los promotores de Birmingham se dieron cuenta de que si construían un ferrocarril desde su ciudad hasta Gloucester, el transporte fluvial posterior conectaría con Bristol, en ese momento un puerto importante que servía al comercio transatlántico. Tuvieron éxito en la promoción del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester , que obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. xiv), el 22 de abril de 1836. [3]
Incluso antes de que se hubiera autorizado el Great Western Railway, la gente de Cheltenham había decidido promover una línea que pasara por Gloucester y Stroud para unirse al Great Western Railway planeado cerca de Swindon ; designaron a Isambard Kingdom Brunel como su ingeniero, y él les aconsejó que se podía construir una línea adecuada. El entusiasmo era débil en Gloucester, que ya estaba conectada a Bristol por agua y que estaba planeando una expansión de sus muelles. El costo de construcción de la línea sería de £750.000. [4]
En consecuencia, presentaron un proyecto de ley para el ferrocarril Cheltenham and Great Western Union en la sesión del Parlamento de 1836. Se aprobó el 21 de junio de 1836 comoLey de Ferrocarriles de Cheltenham y Great Western Union de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxvii), con un capital autorizado de £750.000.[5]Es probable que las máquinas de vapor estacionarias estuvieran destinadas a trabajar en la pendiente más pronunciada cerca del Túnel Sapperton.[6]
La línea iba desde Cheltenham y desde Gloucester, uniéndose justo al este de allí, a Swindon, con un ramal a Cirencester . La alineación propuesta de la C&GWUR y la del ferrocarril de Birmingham y Gloucester era casi idéntica entre Gloucester y Cheltenham, y las dos compañías, autorizadas en la misma sesión del Parlamento, acordaron un acuerdo de colaboración. La C&GWUR construiría la mitad de la línea entre Gloucester y Cheltenham que estaba más cerca de Gloucester; la compañía de Birmingham pagaría la mitad del costo de construcción y tendría el control exclusivo de la línea como si la hubieran construido ellos mismos. Ellos construirían la estación de Gloucester, y la C&GWUR construiría la estación de Cheltenham, y ambas compañías podrían utilizar ambas estaciones.
La C&GWUR estaba destinada a tener un ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y la línea de Cheltenham a Gloucester se construiría sobre el ancho de vía estrecho ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgadao1,435 mm de ancho estándar ), pero la C&GWUR podría colocar rieles adicionales para sus trenes de ancho ancho, a su propio costo. La C&GWUR se vio obligada a completar su parte cerca de Gloucester a tiempo para la inauguración del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Ambas compañías compartían el Tranvía de Gloucester y Cheltenham, ya comprado por £ 35,000 por la compañía de Birmingham y Gloucester; como plataforma, su ruta no era adecuada para su uso como ferrocarril de línea principal, pero su ventaja era el acceso que había creado a los Muelles de Gloucester.[5][7]
El hacendado Gordon de Kemble , cerca de Cirencester, se opuso considerablemente al ferrocarril y tuvo que ser comprado con una importante suma en efectivo como compensación. Además, insistió en que el ferrocarril pasara por su tierra a través de un túnel y que no se debía construir ninguna estación pública en sus tierras. [5] [4]
Los contratos de construcción se adjudicaron en mayo de 1837 y se realizaron algunos trabajos de investigación para el túnel de Sapperton , pero en noviembre de 1837, la C&GWUR informó que la situación del mercado monetario era tal que no iban a poder construir toda su línea en un futuro previsible. En consecuencia, propusieron concentrarse en la sección entre Swindon y Cirencester, que tenía la mejor posibilidad de generar ingresos. El ferrocarril de Birmingham y Gloucester se alarmó por esto, ya que dependían de la C&GWUR para construir parte de la línea compartida de Gloucester a Cheltenham. La C&GWUR necesitaba una ley del Parlamento, laLa Ley de Ferrocarriles de Cheltenham y Great Western Union de 1838 (1 y 2 Vict.c. xxiv), aprobada el 11 de junio de 1838, prorrogó el plazo y la compañía de Birmingham obtuvo cláusulas que le permitían construir la parte correspondiente por sí misma si la C&GWUR no procedía con la construcción en el momento oportuno. La ley también autorizó dos estaciones independientes en Gloucester y, posteriormente, se acordó construir también estaciones separadas en Cheltenham.[5]La alineación del túnel de Sapperton se modificó sustancialmente en la ley, sustituyendo el túnel anterior, largo, por dos túneles, que habría sido curvado en toda su longitud.[6]
La C&GWUR decidió modificar sus prioridades y adjudicó contratos de construcción y adquirió terrenos en Gloucester para la estación. Se realizaron algunos trabajos, pero la situación del mercado monetario era tan difícil que en noviembre de 1839 los directores decidieron que no podían realizar ningún trabajo importante en Gloucester e invitaron al ferrocarril de Birmingham y Gloucester a realizar el trabajo que necesitaba de acuerdo con la ley anterior. [8]
El 1 de julio de 1839 se había autorizado otro ferrocarril, el Bristol and Gloucester Railway , que dependía del uso de la C&GWUR entre Standish , cerca de Stonehouse , y Gloucester. En la nueva situación, se encontraba en la misma posición que la compañía de Birmingham, y juntas acordaron comprar la C&GWUR, promoviendo juntas un proyecto de ley a tal efecto en la sesión del Parlamento de 1840. Sin embargo, las dos compañías descubrieron que no era posible llegar a una posición negociada mutuamente aceptable, y el plan se abandonó.
En lugar de ello, la compañía de Birmingham decidió hacerse cargo de la construcción de la línea de Cheltenham a Gloucester, de acuerdo con los poderes de 1838. Tomaron posesión de las obras el 18 de junio de 1840, mientras que inauguraron su propia línea entre Birmingham y Cheltenham el 24 de junio de 1840. [8]
La construcción ahora fue sencilla y la línea entre Cheltenham y Gloucester se inauguró el 4 de noviembre de 1841 como parte del ferrocarril de Birmingham y Gloucester. [8] [6]
Mientras tanto, la C&GWUR había logrado construir su parte sur desde Swindon hasta Cirencester; era de vía doble hasta el cruce previsto en Kemble y luego de vía única. Se inauguró el 31 de mayo de 1841. La línea era operada en régimen de arrendamiento a corto plazo por el Great Western Railway. Las estaciones estaban en Purton , Minety y Cirencester . [8] [4] [6]
La Junta de C&GWUR se había agotado por la lucha para llegar tan lejos y en 1842 obtuvieron laLey de Ferrocarriles de Cheltenham y Great Western Union de 1842 (5 y 6 Vict.c. xxviii), que autorizaba la venta o arrendamiento de su línea al Ferrocarril Great Western, o al Ferrocarril de Bristol y Gloucester o al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Además, se permitía un capital suplementario de 750.000 libras esterlinas, con una extensión de tres años del período de construcción permitido.
Se "obligó" al ferrocarril de Birmingham y Gloucester a tender vías de ancho de vía ancho entre Gloucester y Cheltenham, y se autorizó al ferrocarril de Bristol y Gloucester a construir por sí mismo el tramo de Standish a Gloucester; esto incluía la colocación de vías de ancho de vía estrecho (estándar), ya que la Bristol Company todavía tenía la intención de construir su propia línea sobre esa base. [8]
Se iniciaron rápidamente negociaciones con la GWR para una venta, pero demoraron un tiempo en llegar a un acuerdo; sin embargo, en enero de 1843 acordaron comprar, lo que incluía hacerse cargo de todos los poderes y obligaciones de la C&GWUR. La transferencia se llevó a cabo el 1 de julio de 1843, y la GWR gastó 230.000 libras de capital; la C&GWUR había gastado más de 600.000 libras para llegar a esta etapa. La sanción para la venta se obtuvo mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1844, que también autorizó una ampliación en Cheltenham desde la estación de Lansdown a una ubicación más central en St James Square. [8] [4] [6]
La GWR procedió urgentemente con la construcción desde Kemble hasta Gloucester; la posibilidad de recomprar la mitad de la línea de Gloucester a Cheltenham que iba de C&GWUR dependía de que se completara la línea hasta Gloucester el 21 de junio de 1845, y se había prometido a la empresa ferroviaria de Bristol y Gloucester que la línea de Standish a Gloucester estaría disponible para ellos en abril de 1844. De hecho, fue el 8 de julio de 1844 cuando la sección de Standish a Gloucester estuvo lista, construida por la propia empresa de Bristol. La sección principal incluía el túnel de Sapperton, de 1.855 yardas (1.696 m) de longitud; el túnel más corto tenía 353 yardas (323 m) de longitud. [9] [6]
En el tramo que va desde el túnel hasta Stroud había nueve viaductos madereros. El general Pasley, al realizar una inspección para la Junta de Comercio , los enumeró de la siguiente manera:
Lewis registra que había diecinueve estructuras de madera (es decir, viaductos y puentes superiores e inferiores comunes) en la línea, todas ellas en el valle de Stroud. La última reconstrucción registrada fue la de los viaductos de Capel y Canal (que forman una sola estructura) a 101 m 60 c en 1892. [10]
Las estaciones estaban en Tetbury Road , Brimscombe , Stroud y Stonehouse . En Gloucester, la C&GWUR utilizó una plataforma en el lado norte de la estación de Birmingham and Gloucester Railway; esta ya estaba en uso por la Bristol and Gloucester Railway. La línea que conducía a ella cruzaba la línea de Birmingham en la entrada del área de la estación. La línea se inauguró el 12 de mayo de 1845. [9] [4] [6]
Aunque se habían llevado a cabo algunas obras para la ampliación desde Lansdown Road hasta St James en Cheltenham, la GWR retrasó las obras en ese lugar debido a la posibilidad de hacer una ruta alternativa hasta la ciudad, lo que habría requerido un trazado diferente. Este plan se dejó de lado más tarde, por lo que en 1847 la GWR anunció su intención de comenzar a utilizar la línea hasta Cheltenham. Los ferrocarriles de ancho de vía ancho ya estaban instalados y la estación de Cheltenham estaba casi terminada. [11]
El capitán Simmons de la Junta de Comercio inspeccionó la línea, el primer ejemplo importante de un ferrocarril de ancho mixto , [nota 1] e informó el 15 de octubre de 1847. La inspección incluyó la recién construida Avoiding Line, que forma el tercer lado de un triángulo en Gloucester. [11]
Los arreglos de la estación en Gloucester seguirán siendo los mismos... pero la vía ancha a Cheltenham se une con la vía estrecha inmediatamente fuera de la estación, la línea descendente a Cheltenham se coloca con tres carriles hasta el punto de separación de los anchos de vía cerca de esa ciudad, la línea ascendente se coloca con cuatro carriles hasta la unión con la línea de evitación, desde cuyo punto hasta el punto de separación cerca de Cheltenham también se coloca con tres carriles...
La combinación de los anchos de vía, utilizándose tres carriles para ambos, se ha efectuado colocando un carril adicional fuera de cada línea de vía estrecha, como si esta última nunca hubiera sido alterada. [12]
Los trenes GWR empezaron a circular hasta su estación en St James Square, Cheltenham, el 23 de octubre de 1847. En Gloucester había una nueva estación de vía ancha en la Avoiding Line, donde una línea directa desde la estación de Gloucester la cruzaba; había una plataforma giratoria en cada línea en funcionamiento; la estación llegó a ser conocida como la estación T. [11]
Tan pronto como la estación T estuvo lista, los trenes de Swindon iban directamente a Cheltenham y paraban en la estación T, y desde allí se puso en funcionamiento un servicio de lanzadera a la estación principal; los vehículos que iban a Gloucester se trasladaban utilizando la plataforma giratoria . Este sistema continuó en uso hasta que en septiembre de 1851 se inauguró la línea hacia el oeste desde Gloucester hacia Grange Court. A partir de ese momento, la Avoiding Line y la estación T dejaron de utilizarse. Cuando GWR adquirió los derechos de C&GWUR en 1845, se hicieron dueños de toda la línea entre Gloucester y Cheltenham, aunque la mitad más cercana a Gloucester la tenían como fiduciarios del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. [11]
A principios de la década de 1870, la Junta de GWR se dio cuenta de que era inevitable convertir el ancho de vía ancho en ancho estrecho (estándar). Las líneas de Gales del Sur se transformaron en la primera mitad de mayo de 1872, y la línea entre Gloucester y Swindon se modificó entre el 23 de mayo de 1872 y el 26 de mayo de 1872, fecha a partir de la cual solo funcionaron trenes de ancho de vía estrecho, en una única línea temporal; la línea estuvo en pleno funcionamiento a partir del 29 de mayo de 1872. [4]
Tetbury era una importante ciudad comercial y en 1872 una reunión pública allí acordó que era necesario un ramal ferroviario. Llevó algún tiempo concretarlo: el Parlamento lo autorizó el 7 de agosto de 1884 y se inauguró el 2 de diciembre de 1889. La estación de enlace estaba en Kemble, en la línea C&GWUR, que ya era el enlace con Cirencester. [13]
Kemble había sido sólo una estación de intercambio (entre el ramal de Cirencester y la línea principal) sin acceso público. En 1872 se hizo pública por primera vez. La línea necesitaba cruzar las tierras de Anna Gordon, sin duda la heredera de Squire Gordon, que había sido tan hostil al ferrocarril desde el principio. Maggs dice que se opuso a que el ramal de Tetbury simplemente hiciera un cruce en una estación de intercambio, y que para adaptarse a esto, sería necesario formar una nueva estación de cruce a cierta distancia del cruce de Kemble para Cirencester. Esto era inaceptable para el GWR y, después de la negociación, se acordó convertir a Kemble en una estación pública y hacer allí el cruce para el ramal de Tetbury. (Kemble se convirtió en una estación pública en 1872 y la construcción del ramal de Tetbury no comenzó hasta 1887.) [13]
Desde la apertura de la C&GWUR hubo un nudo de vía ancha convencional en Standish , donde convergían los ferrocarriles de Bristol y Gloucester. Esa compañía fue absorbida por el ferrocarril Midland y abrió una línea independiente de vía estrecha ( estándar ) hasta Gloucester el 19 de mayo de 1854, y desde esa fecha no hubo conexión entre las líneas allí. Cuando el GWR abolió el ancho de vía ancho en el área de Gloucester, se hizo un nudo de vía nuevamente, operativo desde el 21 de abril de 1873, permitiendo que los trenes de GWR que se acercaban desde Gloucester continuaran con el ferrocarril Midland hacia Bristol en ejercicio de los poderes de circulación. Este nudo se cerró en 1887.
El 25 de julio de 1908 se reabrió el cruce, lo que permitió que los trenes GWR de Birmingham vía Honeybourne tuvieran acceso a la línea de Bristol. Los cruces se organizaron para conectar desde GWR en dirección sur desde Gloucester hacia Bristol, y desde Bristol a GWR en dirección norte. El 26 de octubre de 1964 se pusieron en servicio los cruces inversos, lo que permitió que los trenes en dirección a Stroud circularan hacia la antigua vía de Midland Railway en dirección norte y viceversa. El propósito de esto era permitir que los trenes de Londres a Cheltenham utilizaran la estación Eastgate en Gloucester, evitando el cambio de sentido que habría sido necesario utilizando la estación central de GWR.
A partir del 8 de septiembre de 1968, la línea entre Standish y Gloucester se redujo a solo dos vías y el cruce volvió a ser un cruce doble ordinario. [14]
En 1902, Thomas Nevin solicitó la construcción de ferrocarriles ligeros (en realidad, tranvías de pasajeros por la calle) desde Cheltenham hasta Gloucester, Stroud y Chalford. Había una población relativamente densa en una estrecha franja adyacente al fondo del valle que seguía la línea principal del ferrocarril, y las estaciones muy espaciadas de la antigua línea C&GWUR habían sido objeto de quejas durante mucho tiempo. La experiencia reciente había demostrado al GWR que los tranvías de pasajeros podían absorber rápidamente gran parte de los ingresos de los trenes de pasajeros locales. La solicitud de Nevin fue rechazada, pero el GWR observó que la competencia de los autobuses de carretera ya era significativa y frecuente, mientras que su propio servicio diario de pasajeros entre Stonehouse y Chalford consistía en solo cinco trenes de ida y seis de ida y vuelta.
La ocupación de la línea fue intensiva, principalmente debido a los trenes de minerales y las locomotoras de banco que regresaban, hasta la inauguración del Ferrocarril Directo de Gales del Sur y Bristol (conocida informalmente como la línea Badminton ) el 1 de julio de 1903. Muchos trenes de minerales del sur de Gales que pasaban por Gloucester se desviaron a través del túnel Severn y la línea Badminton, lo que redujo significativamente la ocupación de la línea entre Standish Junction y Swindon.
El London and South Western Railway y el London, Brighton and South Coast Railway habían construido juntos un motor de vapor para rieles , en el que se integraba una pequeña máquina de vapor en un solo vagón de pasajeros. Podía accionarse desde cualquiera de los extremos, y esta disposición se consideró ideal para una operación de lanzadera frecuente, ya que evitaba el retraso de dar la vuelta al final de cada viaje. Los ferrocarriles de la costa sur tenían la intención de utilizarlo en el ramal East Southsea . [15]
El GWR pudo tomar prestado el vehículo durante el fin de semana del 9 y 10 de mayo de 1903, y operó desde Swindon hasta Stonehouse. Aunque atrajo una considerable atención local, no era adecuado para el largo trayecto y las pronunciadas pendientes de la línea Stroud, ya que perdía presión de vapor y, por lo tanto, velocidad durante el trayecto.
La GWR había estado desarrollando sus propias alternativas de diseño durante algún tiempo; una versión de gasolina había sido la preferida en abril de 1903, ya que podría ahorrar el costo de un fogonero. Sin embargo, a fines de ese mes se autorizaron tres vehículos de vapor y se realizó un recorrido de demostración el 9 de octubre de 1903, con el servicio público comenzando el 12 de octubre. Los vehículos tenían escalones retráctiles para permitir que los pasajeros subieran y bajaran en lugares de parada a nivel del suelo; algunos de estos eran simplemente pasos a nivel. Se puso en funcionamiento un servicio cada hora durante seis días a la semana. Los boletos se emitían en el motor de ferrocarril, "según el principio del tranvía". La iluminación de los vehículos era de gas, aunque había comunicación eléctrica entre el conductor y el "conductor". [15] [16]
Los automotores se hicieron muy populares y una de las dificultades fue que su limitado espacio no podía reforzarse en las horas punta. En 1905, la GWR introdujo un servicio de ómnibus paralelo durante tres meses para aliviar el hacinamiento. Añadir un remolque al automotor era impracticable en esta ruta, ya que el automotor no tenía suficiente potencia para mantener el ritmo en las pronunciadas pendientes.
Los automotores fueron progresivamente convertidos en remolques y utilizados con locomotoras pequeñas convencionales equipadas con aparatos de empuje y tracción , y el servicio se amplió para ir desde Chalford a Gloucester. El último automotor auténtico dejó de funcionar en la línea en julio de 1928. [15]
El primer vagón diésel de la línea principal empezó a funcionar en abril de 1936; era un vehículo GWR, el n.º 15, que circulaba desde Cheltenham por el ferrocarril Midland and South Western Junction hasta Marlborough y regresaba por la línea principal C&GWUR. El servicio no fue muy popular y se retiró en septiembre de 1936. [17]
A partir del 2 de febrero de 1959, comenzaron a operar los autobuses ferroviarios diésel de cuatro ruedas entre Cirencester y Kemble (y también en el ramal de Tetbury), pero no se les permitió operar en el servicio de pasajeros en la línea principal, ya que su peso ligero significaba que no operaban en los circuitos de vía de manera confiable. Se abrió una nueva parada en Chesterton Lane , cerca de Cirencester, para el servicio, y más tarde se abrió otra en Park Leaze . [17]
El 1 de enero de 1948, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña, la línea pasó a ser propiedad nacional, bajo el control de British Railways.
La introducción de los autobuses ferroviarios diésel en la línea de Cirencester con un servicio más intensivo había provocado un aumento de la carga, pero la línea todavía se consideraba poco económica y se cerró a los pasajeros el 6 de abril de 1964. Los servicios de mercancías se retiraron a partir de octubre de 1965. [18] La línea de Tetbury cerró a los pasajeros el 6 de abril de 1964; el servicio de mercancías en esa línea se había interrumpido el 5 de agosto de 1963. [13]
La línea entre Swindon y Kemble fue inaugurada el 28 de julio de 1968.
A partir del 8 de septiembre de 1968, la línea entre Standish Junction y Tuffley Junction se redujo a dos vías.
La antigua estación de ferrocarril Midland en Gloucester Eastgate se cerró el 1 de diciembre de 1975 y todos los trenes de pasajeros utilizaban la estación central de Gloucester. La plataforma inferior existente se alargó hasta 1.600 pies para permitir la circulación de trenes en dos hileras, y la plataforma superior se relegó al uso exclusivo de paquetes. Volvió a utilizarse en 1984 como plataforma 4. [19]
El tramo de Swindon a Kemble, que se había reducido a vía única en 1968, volvió a la configuración de vía doble el 2 de septiembre de 2013. [20]
La cumbre de la línea se encontraba en el túnel Sapperton, al que se llegaba desde el sur mediante una larga subida desde Oaksey Halt. Al principio, la velocidad era de 1:330 y en las dos últimas millas se endurecía hasta 1:94. La aproximación desde el norte era más difícil, subiendo a una velocidad de 1:330 hasta 1:276 desde Standish, luego a 1:250 desde Stroud, y a 1:75 y 1:60 durante más de tres millas desde St Mary's Crossing Halt. [21]
Sucursal de Cirencester:
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