En terminología ferroviaria , una plataforma giratoria o puente de mando de ferrocarril es un dispositivo para girar el material rodante ferroviario , generalmente locomotoras, de modo que puedan retroceder en la dirección de donde vinieron. [1] [2] se utiliza especialmente en áreas donde consideraciones económicas o la falta de espacio suficiente han servido para contrarrestar la construcción de una estrella giratoria . En el caso de las locomotoras de vapor , los ferrocarriles necesitaban una forma de hacer girar las locomotoras para los viajes de regreso, ya que sus controles a menudo no estaban configurados para períodos prolongados de marcha atrás y en muchas locomotoras la velocidad máxima era menor en el movimiento inverso. En el caso de las locomotoras diésel, aunque la mayoría puede funcionar en cualquier dirección, se las trata como si tuvieran "extremos delanteros" y "extremos traseros" (a menudo determinados por referencia a la ubicación de la cabina doble). Cuando una locomotora diésel funciona como una sola unidad, la compañía ferroviaria a menudo prefiere, o exige, que funcione primero "en la parte delantera". Cuando se operan como parte de un conjunto de locomotoras de unidades múltiples , las locomotoras se pueden organizar de manera que el conjunto pueda operarse "primero el extremo delantero" sin importar en qué dirección apunte el conjunto. También se utilizaron plataformas giratorias para girar los vagones de observación de modo que los extremos de los salones con ventanas miraran hacia la parte trasera del tren. [3]
Las primeras vías de vagones eran ferrocarriles industriales para transportar mercancías (inicialmente artículos voluminosos y pesados, en particular piedras extraídas, minerales y carbón) de un punto a otro, con mayor frecuencia hasta un muelle para cargarlos en barcos. [4] Estos primeros carriles utilizaban una única vía de punto a punto, y cuando los operadores tenían que mover un camión a otro carril, lo hacían a mano. La falta de tecnología de conmutación limitaba seriamente el peso de cualquier combinación de vagón cargado. [5]
Los primeros cambios de vía fueron en realidad placas giratorias o carriles deslizantes para vagones . Inicialmente, las placas giratorias estaban hechas de dos o cuatro piezas de madera, de forma circular, que replicaban la pista que las atravesaba. Su diámetro coincidía con el de los vagones utilizados en cualquier vía y giraban alrededor de un pivote central. Los vagones cargados se podían mover sobre la placa giratoria, y al girar la placa giratoria 90 grados se podía mover el vagón cargado a otro tramo de la vía. Por lo tanto, el peso del vagón estaba limitado únicamente por la resistencia de la madera utilizada en las placas giratorias o los rieles deslizantes. Cuando el hierro y más tarde el acero reemplazaron a la piedra y la madera, la capacidad de peso volvió a aumentar. [4]
Sin embargo, los problemas con las placas giratorias y los rieles deslizantes eran dobles. En primer lugar, eran relativamente pequeños (a menudo no tenían más de 1 yarda (0,91 m) de largo), lo que limitaba la longitud del vagón que se podía girar. En segundo lugar, solo se podía acceder a su capacidad de conmutación cuando el vagón estaba encima de ellos y quieto, lo que limitaba la capacidad total de cualquier vía. El cambio de vía , que solucionó ambos problemas, fue patentado por Charles Fox en 1832.
A medida que las locomotoras de vapor reemplazaron a los caballos como medio de energía preferido, se optimizaron para funcionar en una sola dirección para facilitar la operación y brindar cierta protección contra la intemperie. [4] La necesidad resultante de girar locomotoras pesadas requirió una actualización de ingeniería de la tecnología de placa giratoria existente. Al igual que los platos giratorios anteriores, la mayoría de los platos giratorios nuevos consistían en un foso circular en el que giraba un puente de acero. Por lo general, el puente estaba sostenido y equilibrado por el pivote central, para reducir la carga total sobre el pivote y permitir un giro fácil. Esto se lograba con mayor frecuencia mediante un riel de acero que recorría el piso del foso y sostenía los extremos del puente cuando entraba o salía una locomotora. Las plataformas giratorias tenían un mecanismo de bloqueo positivo para evitar una rotación no deseada y alinear los rieles del puente con la vía de salida. La rotación del puente podría realizarse manualmente (ya sea por fuerza bruta o con un sistema de molinete ), popularmente llamado plato giratorio "Armstrong", [6] [7] mediante una fuente de energía externa, o mediante el sistema de frenado de la propia locomotora. aunque esto requería que hubiera una locomotora sobre la mesa para poder girar.
El puente de la plataforma giratoria (la parte de la plataforma giratoria que incluía las vías y que giraba para girar el equipo) podía abarcar de 6 a 120 pies (1,8 a 36,6 m), dependiendo de las necesidades del ferrocarril. Se instalaron plataformas giratorias más grandes en instalaciones de mantenimiento para locomotoras más largas, mientras que los ferrocarriles de vía corta y de vía estrecha solían utilizar plataformas giratorias más pequeñas. Se han instalado plataformas giratorias de hasta 1,83 m (6 pies) de diámetro en algunas instalaciones industriales donde los equipos son lo suficientemente pequeños como para ser empujados uno a la vez por humanos o caballos de fuerza.
En las instalaciones de mantenimiento de motores, una plataforma giratoria solía estar rodeada, total o parcialmente, por una casa circular. Era más común que la casa circular solo cubriera una parte del terreno alrededor de una plataforma giratoria, pero existen casas circulares completamente circulares, como estas casas circulares conservadas:
La estación de tren de Miskolc Tiszai conserva una plataforma giratoria activa en diciembre de 2021. [8]
Había una plataforma giratoria en el extremo Talaguppa del ferrocarril Shimoga-Talaguppa , [9] y otra en la estación de tren Howbagh cerca de Jabalpur en la línea de vía estrecha Balaghat-Jabalpur. [10] Ambos se utilizaron para girar los ferrocarriles que circulaban por estas líneas. Después de que los ferrocarriles fueron reemplazados por MEMU , se desmantelaron las plataformas giratorias.
En 2012, Mumbai Metro One, el operador BOT de la Línea 1 del Metro de Mumbai , anunció que había adquirido plataformas giratorias para utilizarlas en el sistema Rapid Transit . [11]
El Museo del Ferrocarril de Israel , Haifa, tiene una plataforma giratoria fabricada por Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company, Old Park Works, Wednesbury. Fue encontrado enterrado en los terrenos del Museo de Historia de las Fuerzas de Defensa de Israel , en el sitio del antiguo patio de la estación de tren de Jaffa.
Como la mayoría de los países ex socialistas de Europa del Este, Rumania todavía tiene varios tocadiscos en uso operativo. Incluso se pueden ver tocadiscos gemelos, cada uno con su propia rotonda de 180 grados, como por ejemplo en Timisoara . [12]
En Sri Lanka , la mayoría de los platos giratorios que se utilizaban en el sector del vapor han sido abandonados. La mayoría estaban situadas en los principales patios ferroviarios como Kandy , Galle, Nanu Oya, Anuradhapura , Maho, Galoya, Trincomalee , Batticaloa , Polgahawela Jnc, Badulla, Puttulam y Bandarawela y depósitos en Dematagoda 2no. y Maradana . Todos los tocadiscos de los ferrocarriles de Sri Lanka se accionaban manualmente. Se utilizaron para hacer girar material rodante y locomotoras sin doble cabina. La mayoría de los tocadiscos fueron posteriormente desguazados, aunque algunos se han conservado en museos.
En Gran Bretaña , donde los trenes arrastrados por vapor generalmente tienen frenos operados por vacío , era bastante común que las plataformas giratorias fueran accionadas por motores de vacío accionados por el eyector de vacío de la locomotora o una bomba a través de una manguera o tubería flexible, aunque existen algunos ejemplos operados manual y eléctricamente. Los principales fabricantes fueron Ransomes y Rapier , Ipswich y Cowans Sheldon, Carlisle. La GWR fue la empresa ferroviaria que construyó varias mesas para uso propio; Hay poca evidencia de que otras empresas lo hayan hecho.
Debido al diseño asimétrico de muchas locomotoras, los tocadiscos que todavía se utilizan son más comunes en América del Norte que en Europa, donde el diseño de las locomotoras favorece las configuraciones con una cabina de control en ambos extremos o en el medio. En San Francisco, EE. UU., la línea de teleférico Powell utiliza plataformas giratorias al final de las rutas, ya que los teleféricos tienen controles operativos en un solo extremo del vagón. Long Island Rail Road todavía tiene una plataforma giratoria y una rotonda en el patio de Richmond Hills.
Quedan varios ejemplos en funcionamiento, muchos de ellos en ferrocarriles tradicionales de Gran Bretaña y también de los Estados Unidos. Algunos ejemplos incluyen:
Los siguientes están almacenados, a la espera de su instalación en sitios del Reino Unido:
Tocadiscos de nueva construcción. La planta de material rodante de Hitachi Rail Europe en Newton Aycliffe, en el condado de Durham, tiene una plataforma giratoria de locomotoras de 80 toneladas y una plataforma giratoria de prueba de bogies; suministrado por Lloyds British Somers Group en 2016.
El antiguo Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific (Milwaukee Road) en Janesville, Wisconsin. Utilizado ahora por las autoridades regionales de Wisconsin y del Sur.
En los Estados Unidos , al decidir la responsabilidad por accidentes de tocadiscos, la mayoría de los tribunales estatales siguieron el precedente establecido por la Corte Suprema de los Estados Unidos en Sioux City & Pacific RR v. Stout (1873). [14] En ese caso, un niño de seis años estaba jugando en el plato giratorio desprotegido y sin vallas cuando sus amigos empezaron a girarlo. Al intentar bajarse, su pie se atascó y quedó aplastado. El Tribunal sostuvo que si bien el ferrocarril no estaba obligado por el mismo deber de diligencia hacia los extraños que hacia sus pasajeros, sería responsable de negligencia "si de las pruebas presentadas el jurado pudiera inferir con razón que el acusado, en la construcción, ubicación, manejo o condición de su máquina ha omitido el cuidado y atención para evitar la ocurrencia de accidentes que los hombres prudentes y cuidadosos normalmente otorgan." [15]
En el caso Chicago B. & QR Co. contra Krayenbuhl (1902), un niño de cuatro años jugaba en una plataforma giratoria de ferrocarril abierta y sin vigilancia. Otros niños pusieron en movimiento el plato giratorio y le cortaron el tobillo al niño pequeño. La familia del niño demandó a la compañía ferroviaria basándose en la teoría de negligencia y ganó el juicio. La Corte Suprema de Nebraska sostuvo que la compañía ferroviaria pudo haber sido responsable de negligencia después de considerar el "carácter y la ubicación de las instalaciones, el propósito para el cual se utilizan, la probabilidad de que se produzcan daños, las precauciones necesarias para prevenir tales lesiones y la relaciones que dichas precauciones guardan con el uso beneficioso de los locales." Sin embargo, la Corte Suprema revocó la decisión del tribunal de primera instancia basándose en una instrucción inadecuada del jurado en cuanto a las pruebas. [dieciséis]
A veces se producían accidentes de locomotoras. Por ejemplo, si la plataforma giratoria estaba configurada incorrectamente y una locomotora arrancaba accidentalmente o no se detenía, podría caer al foso de la plataforma giratoria. [17] [18]
En raras ocasiones, una plataforma giratoria giraba demasiado rápido durante vientos fuertes, como sucedió en Garsdale ( línea Settle-Carlisle ) en el Reino Unido hacia 1900. En este lugar tan expuesto, esto se resolvió rodeando la plataforma giratoria con una empalizada de madera hecha con traviesas viejas. [19] [ especificar ]
Las estaciones que albergan una gran cantidad de motores pueden tener más de una plataforma giratoria:
TMD común de Old Oak - anteriormente 4.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Enfield - anteriormente 3 (ninguno sobrevive hoy) Amplia pradera – 2
Falun – 2 Hallsberg – 2 Patio de Göteborg Sävenäs - 2 (segundo eliminado ~ 2005)
Linwood - anteriormente 2 (segundo eliminado durante la década de 1980/1990)
Valladolid ( 41°38′25″N 4°43′45″O / 41.6403°N 4.7292°W / 41.6403; -4.7292 ) – 2Se instaló una palanca en ambos extremos del puente y la mesa se movía manualmente, método popularmente llamado "Armstrong".
Medios relacionados con los tocadiscos del transporte ferroviario en Wikimedia Commons
