El ferrocarril de Exeter y Crediton era un ferrocarril de ancho de vía de 2134 mm ( 7 pies ) que unía Exeter y Crediton , Devon , Inglaterra. Tenía 8½ km (5¼ millas) de longitud.
Aunque se construyó en 1847, no se inauguró hasta el 12 de mayo de 1851 debido a un desacuerdo sobre el ancho de vía que se debía utilizar . Inicialmente fue operada por el Ferrocarril de Bristol y Exeter , pero finalmente pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Suroeste , siendo así uno de los pocos ferrocarriles de ancho de vía ancho que nunca pasó a formar parte del Gran Ferrocarril Occidental .
Permanece abierto como parte de la pintoresca línea Tarka desde Exeter a Barnstaple .
Crediton era una ciudad importante a principios del siglo XIX y los intereses comerciales de la ciudad se plantearon cómo mejorar las conexiones de transporte. En 1831 se propuso hacer una conexión ferroviaria con un muelle en el río Exe, que se encontraba en Exeter , y el transporte posterior se haría por vía costera. Se obtuvieron poderes parlamentarios por parte de laLey de Ferrocarriles de Exeter y Crediton de 1832 (2 y 3 Will. 4. c. xciii) del 23 de junio de 1832. Sin embargo, en realidad no se llevó a cabo ninguna construcción y los poderes caducaron.
El Great Western Railway (GWR) se inauguró entre Londres y Bristol en 1841, revolucionando el transporte en la zona a la que prestaba servicio. Esto alentó la promoción de otra línea, el Bristol and Exeter Railway (B&ER), que se completó el 1 de mayo de 1844. Esto, a su vez, condujo a la construcción del South Devon Railway (SDR) desde Exeter hasta Plymouth y Torquay, inaugurado en etapas entre el 30 de mayo de 1846 y el 2 de abril de 1849. Estos ferrocarriles formaban una alianza amistosa y todos se construyeron sobre el ancho de vía ancho de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ).
Los intereses comerciales de Crediton no tardaron en darse cuenta de que el ferrocarril en Exeter sería beneficioso para su ciudad si se pudiera construir un ramal ferroviario hasta allí, y en 1844 se formuló una propuesta para construir una línea desde Crediton hasta Cowley Bridge en el B&ER; pronto se suscribió el capital requerido de £60.000 y se presentó un proyecto de ley en la sesión del Parlamento de 1845.
La manía ferroviaria estaba en su apogeo en esa época: se presentaban propuestas para nuevos ferrocarriles a diario y muchas de ellas tenían pocas posibilidades de éxito financiero. El Parlamento creó un comité de miembros de la Junta de Comercio, encabezado por Lord Dalhousie, para evaluar los proyectos en competencia para cada distrito en particular; se suponía que sólo una línea satisfaría todos los requisitos locales. La cuestión se complicó por la cuestión del ancho de vía: la GWR y sus aliados operaban con el ancho de vía ancho, mientras que muchas otras compañías utilizaban el ancho de vía estrecho de 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) (más tarde denominada ancho estándar). Si se autorizaba una pequeña línea independiente, su ancho de vía implicaba su lealtad a la GWR y sus aliados, o a los competidores de la GWR, según fuera el caso.[1][2]
El comité de Dalhousie, conocido popularmente como los Cinco Reyes , consideró propuestas alternativas para conectar Barnstaple con la red nacional emergente, a través de Crediton o de otra manera. Sin embargo, debido a que se hizo evidente que la cuestión del ancho de vía la determinaría una nueva Comisión de Ancho de Vía, que se esperaba que estableciera el ancho de vía de todos los ferrocarriles futuros, Dalhousie aplazó una decisión. En estas circunstancias, es sorprendente que el Ferrocarril Exeter y Crediton (E&CR) obtuviera su ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Exeter y Crediton de 1845 (8 y 9 Vict.c. lxxxviii) el 21 de julio de 1845, con un capital de 70.000 libras esterlinas. El ancho de vía debía ser "el que la Junta de Comercio apruebe a su discreción".[2][3][4][1]
La nueva compañía hizo arreglos provisionales para arrendar su línea a B&ER .
Mientras tanto, en la sesión parlamentaria de 1846 se presentaron propuestas para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple con la red. La B&ER quería construir una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, pero la propuesta fue rechazada en favor de la Taw Vale Railway Extension and Dock Company, desde Barnstaple para unirse a la línea de Exeter y Crediton en Crediton. Este plan fue apoyado por la London and South Western Railway (LSWR), que aspiraba a expandirse a Devon. En ese momento, su aproximación más cercana estaba al este de Salisbury, [nota 1] pero estaba decidida a conseguir una línea principal a Exeter y al norte de Devon. La nueva compañía se conocía generalmente como Taw Vale Extension Railway (TVER), o simplemente Taw Vale Railway.
La TVER tuvo que construirse en ancho ancho, para permitir el paso a la línea Exeter y Crediton, y la B&ER no perdió tiempo en hacer un contrato de arrendamiento provisional de la línea TVER a la B&ER , que coincidía con el contrato de arrendamiento de la línea Exeter y Crediton.
Los accionistas tuvieron que ratificar estos contratos de arrendamiento provisionales, y en una agitada asamblea de accionistas celebrada el 11 de enero de 1847, el contrato de arrendamiento provisional fue rechazado; los directores habían dado por sentado el tema de la lealtad a la B&ER y al ancho de vía, pero los accionistas pensaban lo contrario. Muchos accionistas habían obtenido acciones recién la semana anterior, y la votación parecía haber sido orquestada por los intereses de LSWR . [5]
Sin embargo, la compañía no tenía intención de explotar la línea por sí misma, por lo que se propuso un contrato de arrendamiento a la TVER . La TVER también había tenido una reunión de accionistas difícil y había optado por unirse al bando de la LSWR . El contrato de arrendamiento de la E&CR a la TVER fue ratificado por los accionistas de la E&CR el 24 de febrero de 1847; las obligaciones de la TVER fueron suscritas por la LSWR y, en efecto, la E&CR debía ser arrendada a la LSWR .
La mayoría de los directores de la E&CR y el presidente JW Buller estaban firmemente a favor de la B&ER y se sintieron consternados por este repentino rechazo de sus intenciones. Buller firmó rápidamente un contrato para trabajar en la línea con un tal George Hennett el 7 de abril de 1847, con la intención de frustrar la alineación con el bloque LSWR . Los directores minoritarios de Taw Vale convocaron una reunión general extraordinaria el 12 de abril de 1847 y propusieron la destitución de Buller y otros tres directores de la B&ER , y propusieron prohibir la apertura de la línea en el ancho de vía ancho. Buller, como presidente, declaró que la propuesta era ilegal, pero se aprobó. En medio de escenas de ira y una pelea, Buller y sus amigos abandonaron la reunión, llevándose consigo el libro de actas. En audiencias legales posteriores, la toma de posesión por parte de los directores de Taw Vale se declaró legal, y un director llamado Thorne fue el presidente de la empresa. Se presentaron quejas a los comisionados ferroviarios, y descubrieron que la LSWR había financiado indebidamente la compra de acciones por parte de individuos locales para obtener una mayoría en las votaciones, pero la B&ER había hecho algo similar con respecto a la votación de E&CR . [3] [1]
A pesar de las dificultades en las juntas de accionistas, la construcción había continuado y estaba lista (como una línea de vía doble de ancho ancho) a principios de 1847, excepto por la conexión real con el B&ER en Cowley Bridge, y los directores esperaban iniciar los servicios de trenes. Sin embargo, los partidarios de LSWR entre los accionistas obtuvieron una orden judicial del Tribunal de Cancillería que les prohibía abrir en el ancho ancho. Esto se basó en la resolución del 12 de abril de 1847; la importancia era que una vez abierta a los pasajeros, una línea no podía cambiar su ancho sin una nueva ley del Parlamento. [5]
La TVER —en realidad, la LSWR y la que controlaba la infraestructura de la E&CR— solicitó a los Comisionados de Ancho de Vía una decisión sobre el ancho de vía de su propia línea, y dejó en claro que esperaban que fuera para el ancho de vía estrecho. Además, modificaron la vía de la línea E&CR para que fuera de ancho de vía estrecho e informaron a los Comisionados de que se proponían iniciar servicios de pasajeros de ancho de vía estrecho en la E&CR el 15 de febrero de 1848; esto iba a ser desde Crediton hasta Cowley Bridge [nota 2] justo antes de la B&ER . La LSWR todavía aspiraba a tener una línea independiente desde allí hasta su propia estación de Queen Street en Exeter. [5]
Sin embargo, el 8 de febrero de 1848 los comisionados emitieron su decisión: la TVER (y por implicación la E&CR ) debía ser una línea de ancho de vía ancho. [1]
Para entonces, la TVER se había quedado sin dinero y su patrocinador, la LSWR, también tenía importantes compromisos financieros en otros lugares que tenían prioridad. En consecuencia, ahora había un impasse y la línea completada y la estación rudimentaria en Cowley Bridge permanecieron sin uso. No fue hasta febrero de 1851 que William Chaplin, presidente tanto de la E&CR como de la LSWR , pudo informar a una junta de accionistas de que se había acordado un contrato de arrendamiento con la B&ER ; explotarían la línea, alterando una de las dos vías de vía estrecha a vía ancha e instalando el cruce con su propia línea en Cowley Bridge; estas obras correrían a cargo de la E&CR . La estación de Cowley Bridge no sería necesaria. (De hecho, el edificio de madera se desmanteló y se volvió a erigir en Newton St Cyres). [2]
El capitán Mynne de la Junta de Comercio inspeccionó la línea y la aprobó, y se llevó a cabo una inauguración ceremonial el 12 de mayo de 1851, [6] comenzando los servicios públicos completos el mismo día. La E&CR era ahora una única línea de ancho ancho (con una línea de ancho estrecho sin uso al lado), y efectivamente un ramal de la B&ER . Las únicas estaciones eran Newton St Cyres y Crediton. Se instituyeron servicios de autobuses de pasajeros por carretera que conectaban Barnstaple y Torrington con Crediton. [2]
Los servicios iniciales consistían en siete trenes al día en cada dirección, con un tiempo de viaje de unos 15 minutos. [6] Las tarifas eran: 1.ª clase ida 1 s . (equivalente a 6,92 £ en 2023), [7] ida y vuelta 1 s 4 d . (equivalente a 9,21 £ en 2023), [7] 2.ª clase ida 9 d . (equivalente a 5,19 £ en 2023), [7] ida y vuelta 1 s . , 3.ª clase ida 4 d . (equivalente a 2,3 £ en 2023). [7]
La TVER había sufrido un revés por la cuestión de su ancho de vía, y el abandono por parte de la E&CR del ancho de vía estrecho exacerbó sus sentimientos. Llevó algún tiempo decidir el camino a seguir, pero mediante la Ley de Ferrocarril y Muelle de North Devon de 1851 ( 14 y 15 Vict. c. lxxxiii) del 24 de julio de 1851 cambió su nombre a North Devon Railway Company (NDR), redujo su capital y sus planes, y se conformó con una única línea de ancho de vía ancho que conectara Barnstaple con Crediton. La ley autorizó a los trenes de la NDR a circular por la E&CR y la B&ER para llegar a Exeter, mediante acuerdo.
La NDR abrió su línea al tráfico el 1 de agosto de 1854 (aunque el 12 de julio tuvo lugar una ceremonia de "apertura" prematura). La NDR encargó su explotación a Thomas Brassey y, aunque los trenes directos funcionaban desde Exeter hasta Barnstaple, se cambiaron las locomotoras en Crediton. [2]
Después de considerables dificultades, la LSWR llegó a Exeter el 18 de julio de 1860; [nota 3] su estación de Exeter, Queen Street , era mucho más céntrica que la estación de B&ER . No había conexión en esta etapa con B&ER . [2]
La LSWR había albergado durante mucho tiempo intenciones de extenderse hacia el norte y el oeste de Devon, y anteriormente había pensado en una línea independiente que conectara con la E&CR . Sin embargo, la topografía era desafiante, y un enfriamiento de la hostilidad con la B&ER llevó a un acuerdo, concluido el 14 de marzo de 1860, para conectar las dos redes. La Ley de Ferrocarril de Londres y Suroeste (Exeter y Norte de Devon) de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. ciii) del 3 de julio de 1860 autorizó la construcción de una línea de conexión de pendiente pronunciada desde Queen Street hasta St Davids en Exeter, mezclando el ancho de vía en la B&ER hasta Cowley Bridge y proporcionando vías de ancho mixto en la E&CR , y también en la línea NDR. [8]
Se instalaron las vías necesarias y los trenes de la LSWR circularon hasta Crediton a partir del 1 de febrero de 1862, [9] cuando entró en vigor un contrato de arrendamiento de la línea E&CR a la LSWR . El contrato de arrendamiento se renovó por siete años a partir de 1869 y la línea se dobló a ancho mixto a partir del 1 de junio de 1875.
La LSWR dominaba la junta y el accionariado de E&CR , por lo que la independencia era ilusoria y la línea se operaba como parte de la LSWR (aunque un tren de mercancías de ancho ancho diario seguía funcionando). El Bristol and Exeter Railway se fusionó con el Great Western Railway y otras compañías a partir del 1 de febrero de 1876, y la compañía combinada utilizó el nombre de Great Western Railway (GWR). Se llevaron a cabo negociaciones para que la LSWR comprara la participación de GWR en E&CR . No sin dificultades, esto se acordó y la compra se valoró en £ 217,687; como accionista mayoritario, la LSWR pagó solo £ 81,256. La transferencia se hizo efectiva el 26 de junio de 1879. [10] [3]
La línea de Exeter y Crediton ahora era parte de la LSWR ; durante mucho tiempo había estado controlada por ella, y el vecino North Devon Railway había sido adquirido en 1865, de modo que el cambio de propiedad simplemente continuó la situación: la línea de Exeter a Barnstaple era solo una rama de la LSWR.
La Ley de Ferrocarriles de Londres y Suroeste (Exeter y Norte de Devon) de 1860 obligó a la LSWR a mantener el ancho de vía ancho hasta Crediton, por lo que la B&ER ( GWR desde 1876) continuó operando trenes de mercancías de ancho de vía ancho hasta la abolición del ancho de vía ancho al oeste de Exeter el 20 de mayo de 1892. Los trenes de mercancías de ancho de vía estrecho de GWR continuaron operando hasta el 1 de octubre de 1903. [9]
El tramo de Exeter y Crediton fue el punto de partida de la expansión continua de la LSWR en Devon. Si bien el tráfico inicial en la zona era agrícola y pesquero, la LSWR desarrolló con energía la idea emergente de las vacaciones junto al mar. No obstante, la línea principal a Plymouth era el activo más importante.
La línea principal a Plymouth se abrió progresivamente desde 1862 hasta 1876, dependiendo al principio de la potencia del South Devon Railway ; en 1890 se abrió una ruta independiente que evitaba el South Devon Railway competidor desde Lydford a Devonport.
Se llegó a la costa rocosa del norte de Devon en 1874 cuando se inauguró el ramal Ilfracombe desde Barnstaple.
Se llegó a Holsworthy en 1879, después de lo cual Cornwall se incorporó a la red LSWR con la apertura progresiva del North Cornwall Railway en el período de 1886 a 1892, y la línea se extendió desde Holsworthy a Bude en 1898, completando la línea de Okehampton a Bude .
En virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" y la LSWR pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril del Sur (SR). El SR contaba con una vigorosa organización publicitaria y desarrolló el tráfico de vacaciones de Devon y Cornwall, y el famoso tren de pasajeros Atlantic Coast Express llegaba a las ciudades a las que prestaba servicio. A partir de 1948, British Railways se estableció como la entidad ferroviaria nacionalizada en Gran Bretaña. Con el auge de los viajes independientes en coche privado y la transferencia generalizada del transporte de mercancías a la carretera, seguida del auge de las vacaciones baratas en el extranjero, el uso de las líneas se desplomó y se produjeron cierres de muchas de las líneas de North Devon y North Cornwall.
La línea Exeter y Crediton permanece abierta como ramal de lo que ahora es el ramal Barnstaple; el servicio de pasajeros opera bajo la marca Tarka Line .
La línea subía suavemente, típicamente a una velocidad de 1 en 303, desde Cowley Bridge Junction hasta Crediton.
La línea se completó, pero no se inauguró, desde Cowley Bridge Junction (con el ferrocarril de Bristol y Exeter) hasta Crediton en 1847. Era una vía doble de ancho ancho y se construyó y completó una estación en Cowley Bridge en 1848; tampoco se inauguró. Había un viaducto de madera de vía doble en la curva que se alejaba de la línea B&ER, cruzando el río Exe.
La línea Exeter y Crediton se inauguró como una única línea de ancho ancho el 12 de mayo de 1851. La línea TVER desde Crediton hasta Barnstaple se inauguró como una única línea de ancho ancho el 1 de agosto de 1854.
El viaducto Exe en Cowley Bridge fue reemplazado por un puente de hierro de doble vía en 1858, pero como parte de la obra la curva hacia el cruce se estrechó considerablemente.
La vía de ancho mixto se puso en servicio en la línea E&CR el 1 de febrero de 1862.
El 11 de noviembre de 1874 se inauguró un tramo corto de vía doble en Cowley Bridge, llamado bucle de Cowley, y la línea desde el bucle hasta St Cyres se duplicó el 23 de febrero de 1875, y la de St Cyres a Crediton se duplicó a partir del 2 de junio de 1875.
El ancho de vía amplio fue abolido el 20 de mayo de 1892.
La línea sobre el viaducto de Cowley fue habilitada el 28 de noviembre de 1965, y toda la línea fue habilitada el 16 de diciembre de 1984. [2]
David St John Thomas, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña – Volumen I – West Country , David & Charles, Newton Abbot, 1966