Edward Vernon Rickenbacker (nacido Edward Rickenbacher , 8 de octubre de 1890 - 23 de julio de 1973) fue un piloto de combate estadounidense en la Primera Guerra Mundial y recibió la Medalla de Honor . [1] [2] Con 26 victorias aéreas, fue el as de vuelo estadounidense más exitoso y condecorado de la guerra. [3] También fue piloto de carreras , diseñador de automóviles y director de Eastern Air Lines durante mucho tiempo . [1]
Rickenbacker nació como Edward Rickenbacher en Columbus, Ohio . [4] Fue el tercero de ocho hijos de inmigrantes suizos de habla alemana , Lizzie (de soltera Liesl Basler) y Wilhelm Rickenbacher. [4] Más adelante en su vida, cambió la ortografía de su apellido a Rickenbacker y adoptó un segundo nombre, Vernon. [4]
Su padre trabajaba para cervecerías y equipos de pavimentación de calles y su madre, Lizzie, se dedicaba a lavar la ropa para complementar los ingresos familiares. En 1893, su padre era dueño de una empresa constructora. [4] Con un préstamo de los padres de Lizzie, la pareja compró un lote y construyó una pequeña casa en 1334 East Livingston Avenue , 2 millas (3,2 km) al sureste del centro de la ciudad en el límite de los límites de la ciudad en 1893. [5] [4 ] La casa carecía de agua corriente, plomería interior y electricidad. [4] Aquí es donde Edd, como lo llamaban sus padres, pasó su infancia. [5]
Mientras crecía, Rickenbacker trabajó antes y después de la escuela. [6] Ayudó en el jardín donde la familia cultivaba patatas, coles y nabos y cuidaba las gallinas, las cabras y los cerdos de la familia. [6] Ganaba dinero repartiendo periódicos, instalando bolos en una bolera y vendiendo productos rescatados. [6] Le dio la mayor parte de sus ganancias a su madre, pero gastó una parte en tabaco Bull Durham , un hábito que adquirió de su hermano mayor Bill.
Cuando era niño, Rickenbacker era propenso a sufrir accidentes. [7] Antes de entrar a la escuela, se metió en un tranvía tirado por caballos que se aproximaba y cayó 12 pies (3,7 m) en una cisterna abierta . [7] Su hermano lo rescató dos veces de un vagón de carbón que pasaba. [7] Una vez, volvió corriendo al edificio de su escuela en llamas para recuperar su abrigo y casi paga por ello con su vida. Sesenta años después, al escribir su autobiografía, encontró significado en estas situaciones cercanas. Llegó a creer que Dios lo había salvado repetidamente para un propósito superior. [8]
El joven Rickenbacker tenía un lado artístico y disfrutaba pintando acuarelas de animales, flores y paisajes. [9] Intentó diseñar una máquina de movimiento perpetuo, pero su padre lo reprendió por perder el tiempo en un invento sin propósito. [10] También era "una especie de líder" de Horsehead Gang, con quien fumaba, hacía novillos y rompía farolas. [11] Con Horsehead Gang, construyó carritos de mano que fueron un precursor del Soapbox Derby . Una vez, Horsehead Gang tomó una "montaña rusa" en un carro de cantera y su pierna fue atropellada y gravemente cortada. Después del primer vuelo en avión de los hermanos Wright , Rickenbacker intentó "volar" una bicicleta equipada con un paraguas desde el techo del granero de su amigo. [10]
El verano anterior al decimocuarto cumpleaños de Rickenbacker, su padre resultó herido en una pelea. Después de ser golpeado en la cabeza con un nivel, el padre de Rickenbacker estuvo en coma durante casi seis semanas antes de su muerte el 26 de agosto de 1904. [12] Su agresor fue declarado culpable de homicidio involuntario y sentenciado a diez años de prisión. [13]
Aunque sus hermanos mayores Bill y Mary estaban trabajando, Rickenbacker sintió la responsabilidad de ayudar a reemplazar los ingresos perdidos de su padre. Abandonó el séptimo grado y comenzó a trabajar a tiempo completo, mintiendo sobre su edad para eludir las leyes sobre trabajo infantil. [4] Trabajó en ocho trabajos diferentes durante los siguientes dos años. Mientras trabajaba en Oscar Lear Automobile Company en 1905, tomó un curso de ingeniería en la Escuela Internacional por Correspondencia. [4] El ingeniero jefe Lee Frayer tomó a Rickenbacker bajo su protección, dándole más responsabilidad en el taller. [4]
Dos meses más tarde, cuando llegó el momento de competir en la carrera de la Copa Vanderbilt de 1906 , Frayer trajo a Rickenbacker a Nueva York como su mecánico de equitación. Después de dos carreras de práctica, su motor se sobrecalentó y no pudieron llegar a la línea de salida para su carrera de clasificación.
De regreso a Columbus, Rickenbacker siguió a su mentor en Columbus Buggy Company como ingeniero jefe de pruebas, supervisando a más de una docena de hombres en su departamento. El arduo trabajo y la perspicacia mecánica de Rickenbacker, de dieciséis años, impresionaron a Harvey S. Firestone , su nuevo empleador. Firestone eligió a Rickenbacker para tareas especiales, incluida la resolución de problemas en Atlantic City y una demostración en el Salón del Automóvil de Chicago de 1909.
Más tarde ese año, Firestone envió a Rickenbacker a Texas para descubrir por qué los nuevos motores diseñados por Frayer se sobrecalentaban. Rickenbacker resolvió el problema y se quedó como director de la agencia de Columbus Buggy en Dallas. A los dieciocho años era ingeniero jefe, experimentador, demostrador, mecánico y vendedor. [14] Durante este tiempo, sirvió como chofer del visitante William Jennings Bryan , y publicó su fotografía y sus autos en el periódico. Como resultado, realizó tres ventas. En marzo de 1910, Firestone envió a Rickenbacker para dirigir la Agencia Upper Midwest fuera de Omaha. A los diecinueve años, Rickenbacker estaba a cargo de seis hombres, cubriendo las ventas, distribución y mantenimiento de automóviles Firestone-Columbus en cuatro estados. Ganaba $125 por semana. [15]
Para llamar la atención sobre el coche de su empresa, Rickenbacker participó en una carrera de 25 millas en Red Oak, Iowa . No pudo terminar en su primera carrera automovilística después de estrellarse contra una valla exterior. Ese verano, Rickenbacker ganó la mayoría de las carreras de pista de tierra en las que participó, incluidas cinco de las seis carreras en el Festival Aksarben de Omaha en octubre. Al informar sobre carreras, los periódicos escribieron mal su nombre como Reichenbaugh, Reichenbacher o Reichenberger, antes de decidirse por Rickenbacker. [16] [17] [18]
En mayo siguiente, Lee Frayer invitó a su protegido a unirse a él en otra aventura de carreras: las primeras 500 Millas de Indianápolis . Como piloto de relevo, Rickenbacker reemplazó a Frayer en la mitad de la carrera, recorriendo la mayor parte de las millas y ayudando a su antiguo jefe a conseguir el decimotercer lugar. Al año siguiente, condujo solo el Red Wing Special de Frayer, pero se vio obligado a abandonar después de 100 millas por dificultades mecánicas. Rickenbacker dejó su trabajo de ventas y participó en el circuito de ferias del condado con un equipo Flying Squadron.
En octubre de 1912, la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) tomó medidas enérgicas contra los conductores conocidos por infringir las normas de seguridad. Rickenbacker fue excluido de la pista durante los siguientes doce meses. [19] Se unió al taller de automóviles de Frederick y August Duesenberg en Des Moines, Iowa . Durante el año siguiente, trabajó dieciséis horas al día por 3 dólares al día, desarrollando un coche de carreras Mason, que lleva el nombre del principal inversor de Duesenberg.
En julio de 1913, Rickenbacker recibió la dispensa de la AAA para competir en la carrera de 200 millas de Columbus, su ciudad natal. De alguna manera, mantuvo su reincorporación a las carreras durante el resto de la temporada. Ganó tres veces y terminó la temporada en el puesto 27 de la clasificación AAA con 115 puntos. [20] [21] En 1914, el equipo de Duesenberg se separó de su inversor, Edward R. Mason . Ganar el premio en metálico se volvió vital para Rickenbacker porque quedaría fuera de las carreras durante toda la temporada si Duesenberg se quedaba sin fondos. Con un poco de conducción, ganó la carrera del 4 de julio en Sioux City. Un tercer puesto de otro piloto de Duesenberg recaudó 12.500 dólares y aseguró que el equipo completaría la temporada. Rickenbacker terminó el año en sexto lugar en la clasificación AAA. [22] [23]
Rickenbacker era ahora una figura del automovilismo nacional y se ganó el apodo de "Fast Eddie". [24] Un periodista deportivo lo llamó "el conductor más atrevido y... el más cauteloso de Estados Unidos hoy". [25] El equipo Peugeot mejor clasificado atrajo a Rickenbacker lejos de Duesenberg a principios de 1915. Sin embargo, un par de malas salidas le hicieron abandonar Peugeot y cambiarse al equipo Maxwell . Mirando hacia atrás, décadas después, Rickenbacker llamó a esto "el mayor error de mi carrera deportiva". [26] Aún así, terminó la temporada en quinto lugar entre todos los corredores, con tres victorias en su haber. En septiembre de 1915, Rickenbacker recibió respaldo financiero del propietario del Indianapolis Speedway, Carl Fisher , y su socio, Fred Allison. Hicieron a Rickenbacker líder de un nuevo equipo Presto-Lite , dándole rienda suelta a tres pilotos y cuatro mecánicos mientras desarrollaban cuatro coches de carreras Maxwell Special. [27]
En 1915, los periódicos comenzaron a deletrear su nombre con una segunda "k" con mayor frecuencia, con su apoyo activo. También decidió que su nombre de pila "parecía un poco sencillo" y adoptó una inicial del segundo nombre, firmando su nombre 26 veces con letras diferentes antes de decidirse por "V". [28] El Hartford Courant se refirió a él como "Edward Victor Rickenbacher" después de su victoria en Sheepshead Bay en 1916. [29]
En las temporadas 1915-16, Rickenbacker ganó en Sioux City por tercer año consecutivo, así como en Tacoma y Sheepshead Bay (Nueva York). En septiembre, estaba empatado a tres bandas por el campeonato con Dario Resta y Johnny Aitken . Necesitaba una victoria en las 100 Millas de Indianápolis para conseguir el primer lugar. Tenía la delantera en la penúltima vuelta, pero su coche se había estrellado. Conduciendo sobre tres ruedas, Aitken pasó al Maxwell Special averiado de Rickenbacker. Rickenbacker lo llamó "uno de los más grandiosos combates en los que jamás haya estado". [30] Terminó el año en tercer lugar en la clasificación pero con una victoria en Los Ángeles. Ahora era uno de los pilotos de carreras más famosos de Estados Unidos y ganaba 40.000 dólares al año. [31]
Rickenbacker firmó con el equipo británico Sunbeam para la próxima temporada y navegó a Inglaterra para trabajar en el desarrollo de un nuevo auto de carreras. Antes de que pudiera desembarcar en Liverpool para su nuevo trabajo en Sunbeam, Rickenbacker fue detenido por dos agentes vestidos de civil de Scotland Yard . Un artículo de Los Angeles Times de 1914 había inventado una historia que afirmaba que el joven conductor era el barón Rickenbacher, "el hijo repudiado de un noble prusiano". [32] Con Gran Bretaña inmersa en la Primera Guerra Mundial , Scotland Yard lo consideró un espía potencial.
En Inglaterra, Rickenbacker trabajó en la tienda Sunbeam en Wolverhampton durante la semana y pasó los fines de semana en el Hotel Savoy de Londres. La policía inglesa vigiló a Rickenbacker durante las seis semanas que estuvo en Inglaterra y durante otras dos semanas cuando regresó a Estados Unidos. [33] En 1917, después de su experiencia como sospechoso de espía y de cambiar su nombre al inglés, cambió oficialmente la ortografía de su nombre de Rickenbacher a Rickenbacker. [31] Unos años más tarde, se decidió por el segundo nombre "Vernon" en honor al hermano de su amor platónico de la infancia, Blanche Calhoun. [34]
Mientras estaba en Inglaterra, Rickenbacker observó los aviones del Royal Flying Corps volar sobre el Támesis desde el aeródromo de Brooklands . Comenzó a considerar un papel en la aviación si Estados Unidos entraba en la guerra europea. El mes anterior, mientras estaba en Los Ángeles, Rickenbacker había tenido dos encuentros casuales con aviadores. Glenn Martin , fundador de Glenn L. Martin Company y más recientemente de Wright-Martin Aircraft , le dio a Rickenbacker su primer viaje a lo alto. Luego, el mayor Townsend F. Dodd quedó varado con su avión en un campo y Rickenbacker diagnosticó un problema con el magneto. Más tarde, Dodd se convirtió en oficial de aviación del general John J. Pershing y en un contacto importante en el intento de Rickenbacker de unirse al combate aéreo. [35]
De regreso a Estados Unidos, tras la revelación del Zimmermann Telegram , Rickenbacker compartió con un periodista del New York Times su idea de crear un escuadrón aerodinámico compuesto por pilotos de carreras y mecánicos : "La guerra prácticamente pondría fin a las carreras, y tenemos un equipo de entrenamiento". que nuestro país necesitaría en tiempos de guerra. Somos expertos en juzgar la velocidad y en conocimientos motrices". [36] Después de la declaración de guerra del 6 de abril por parte de Estados Unidos, Rickenbacker fue a Washington, DC para proponer su idea sin éxito.
A finales de mayo de 1917, una semana antes de competir en Cincinnati, Rickenbacker fue invitado a navegar a Inglaterra con el general John J. Pershing . [37] A mediados de junio, estaba en Francia, donde se alistó en la infantería de los Estados Unidos. [37] Fue asignado para conducir a oficiales del ejército entre París y el cuartel general de la AEF en Chaumont , y a varios puntos del frente occidental. Rickenbacker obtuvo el rango de Sargento de Primera Clase pero nunca condujo para el General Pershing. [38] Más bien, conducía principalmente para el Mayor Dodd. Un encuentro casual con el capitán James Miller en los Campos Elíseos puso a Rickenbacker en el camino de convertirse en piloto de combate. Miller le pidió a Rickenbacker que fuera el ingeniero jefe de la escuela de vuelo y aeródromo que estaba estableciendo en Issoudun . Rickenbacker negoció la oportunidad de aprender a volar en la escuela de vuelo francesa en las afueras de Toul . Recibió cinco semanas de entrenamiento o 25 horas en el aire en septiembre de 1917. Luego, fue a Issoudun para comenzar a construir las instalaciones de entrenamiento de persecución del Servicio Aéreo de los Estados Unidos , [39]
Durante los siguientes tres meses, Rickenbacker tomó tiempo de su agenda de trabajo para continuar su entrenamiento de vuelo, participando al final de las conferencias y tomando aviones por su cuenta para practicar nuevas maniobras. En enero de 1918, Rickenbacker consiguió una plaza en la escuela de artillería , el último paso para convertirse en piloto de persecución.
En febrero y marzo, el teniente Rickenbacker y los oficiales del naciente 1er Grupo de Persecución completaron un entrenamiento avanzado en el aeródromo de Villeneuve-les-Vertus . Allí estuvo bajo la tutela y tutoría del as de la aviación francés, el mayor Raoul Lufbery. Con respecto a volar, Rickenbacker dijo: "Todo lo que aprendí, lo aprendí de Lufbery". [40] Lufbery llevó a Rickenbacker y Douglas Campbell a su primera patrulla antes de que sus Nieuport 28 estuvieran equipados con ametralladoras. Rickenbacker se ganó el respeto de los demás aviadores, quienes lo llamaban "Rick".
Ambos escuadrones se trasladaron a Toul, en el sector St. Mihiel , donde Rickenbacker había comenzado su entrenamiento con los franceses siete meses antes. Ahora el servicio aéreo americano tenía su aeródromo en la cercana Gengoult . Antes de iniciar sus patrullas, los dos escuadrones eligieron una insignia para pintar en sus aviones. El 95 eligió una mula que pateaba. El número 94 eligió un sombrero de copa del Tío Sam, con la punta dentro de un círculo circundante. Un oficial comentó: "Bueno, ¡supongo que nuestro sombrero ya está en el ring!", y el escuadrón pasó a ser conocido como The Hat-in-the-Ring Gang. [41]
La primera salida de Rickenbacker fue con Reed Chambers el 13 de abril de 1918. Casi terminó en desastre cuando ambos se perdieron en la niebla y Chambers se vio obligado a aterrizar. El comandante de vuelo David Peterson llamó a Rickenbacker un "maldito tonto por volar en medio de la niebla". [42] Dos semanas después, el 29 de abril, Rickenbacker derribó su primer avión enemigo. El 28 de mayo consiguió su quinta victoria y se convirtió en un as . Rickenbacker recibió la Croix de Guerre francesa ese mes. [43] Sin embargo, Rickenbacker no era perfecto: estuvo a punto de disparar contra aviones amigos varias veces, su arma se atascó y casi se estrelló cuando el ala de tela de su Nieuport se rompió en picado.
El 30 de mayo de 1918 logró su sexta victoria, pero sería la última en tres meses y medio. A finales de junio, tuvo fiebre y una infección de oído que se convirtió en un absceso y lo mantuvo castigado durante la mayor parte de la campaña de Chateau Thierry . [44] Mientras se recuperaba en un hospital de París en julio, Rickenbacker reflexionó sobre sus deficiencias como piloto y decidió que necesitaba más autodisciplina y menos impetuosidad. [45]
Rickenbacker salió del hospital a tiempo para la ofensiva de St. Mihiel con base en el aeródromo de Rembercourt el 12 de septiembre de 1918. Para entonces, el 94.º y los demás escuadrones de la 1.ª Persecución habían convertido sus ágiles pero temperamentales aviones Nieuport en los Spad XIII más resistente y de mayor potencia . El Spad encajaba bien con el estilo de ataque de Rickenbacker. [46] Hizo otro asesinato el 14 de septiembre contra un Fokker D-VII , y otro al día siguiente. Aunque el desempeño de Rickenbacker estaba mejorando, el del 94.º escuadrón seguía siendo decepcionante. Después de un verano lento en Chateau Thierry, el mayor Harold Hartney quería un nuevo liderazgo para llevar a la banda Hat-in-the-Ring a su antigua grandeza. Eligió al teniente Rickenbacker entre varios capitanes como nuevo comandante del 94.º escuadrón .
Rickenbacker se puso a trabajar para convertir a sus hombres "de nuevo en un equipo". [47] Reunió a sus pilotos y los exhortó a permanecer concentrados en su misión. Recordando a los mecánicos que él era uno de ellos, destacó la importancia crucial de su trabajo. Sobre todo, les hizo saber que era un "gimper" o "un pájaro que te acompañará en cualquier cosa" [48] y "nunca le pediría a nadie que hiciera nada que él mismo no haría primero". o hacerlo al mismo tiempo." [49] Para subrayar su punto, Rickenbacker realizó una patrulla en solitario sobre la línea y derribó dos aviones enemigos a la mañana siguiente. Sus victorias sobre Billy, Francia, le valieron la Medalla de Honor , otorgada por el presidente Herbert Hoover en 1931.
Aprovechando las habilidades de liderazgo que desarrolló con Maxwell, Rickenbacker convirtió al 94.º Escuadrón en un equipo ganador. Estaba decidido a "cegar los ojos del enemigo" sacando sus globos de observación . [50] Las bolsas de gas gigantes parecían fáciles de derribar, pero estaban fuertemente custodiadas y eran peligrosas de atacar. Rickenbacker dirigió sesiones de planificación para incursiones de múltiples escuadrones de hasta catorce aviones. Un periodista lo comparó con un entrenador de fútbol, "preparándose para la próxima temporada" con "conferencias sobre métodos, charlas en la pizarra e ideas para tácticas de batalla aérea". [51] A Rickenbacker se le atribuyó haber derribado cinco globos,
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Rickenbacker inculcó en el escuadrón sus nuevos principios de enfrentamiento, que germinaron mientras estaba confinado en el hospital: nunca atacar a menos que haya al menos un cincuenta por ciento de posibilidades de éxito, romper siempre un enfrentamiento que parezca desesperado y conocer la diferencia. entre la cobardía y el sentido común. [52] Continuó volando agresivamente, pero con precaución calculada. También realizó más patrullas y pasó más horas en el aire que cualquier otro piloto en el servicio: un total de 300 horas de combate. Derribó quince aviones en las últimas seis semanas de la guerra. En septiembre de 1918 recibió el grado de capitán. Al final de la guerra en Francia, el 94.º obtuvo el mayor número de victorias aéreas de los escuadrones estadounidenses. [53]
Cuando Rickenbacker se enteró del armisticio , voló un avión sobre la tierra de nadie para observar el alto el fuego tal como ocurrió a las 11:00 am del 11 de noviembre de 1918. Más tarde escribió: "Yo fui el único público del mayor espectáculo jamás presentado". A ambos lados de la tierra de nadie, las trincheras estallaron. Hombres uniformados de color marrón salieron de las trincheras estadounidenses, uniformes gris verdosos de los alemanes, desde mi asiento de observador en lo alto, los vi arrojar sus cascos al aire. sus armas, agitan sus manos." [54]
Rickenbacker recibió la Cruz de Servicio Distinguido un número récord de ocho veces. [55] En 1930, uno de estos premios fue ascendido a Medalla de Honor . [55] Además, recibió la Legión de Honor y la Cruz de Guerra de Francia. [56]
Derribó 26 aviones durante la guerra, lo que lo convirtió en el as de ases de Estados Unidos en la guerra. [44] Sus 26 victorias siguieron siendo el récord estadounidense hasta las cuarenta victorias de Richard Bong en la Segunda Guerra Mundial. Los siguientes datos provienen del libro de Rickenbacker, Fighting the Flying Circus. Nueva York: Frederick A. Stokes, 1919, págs. 363–364.
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Rickenbacker regresó a casa como un héroe de guerra. En el Waldorf-Astoria , 600 personas, incluido el Secretario de Guerra Newton Baker y su madre, llegaron desde Columbus . Ellos "lo vitorearon y brindaron por él, le gritaron y le cantaron". [57] En las calles, fue acosado por buscadores de souvenirs que le arrancaron botones y cintas de su uniforme. Señaló: "El ataque fue bastante fuerte, más de lo que me gustaba, pero lo aguanté..." [58] Los Ángeles le ofreció un desfile en junio.
Rickenbacker rechazó varias ofertas de patrocinio y la oportunidad de protagonizar un largometraje. [59] Dijo que el productor Carl Laemmle "me puso un cheque certificado de cien mil dólares delante de mis narices". [60] Rickenbacker rechazó estas oportunidades porque no quería degradar su imagen. [59] Firmó un contrato para publicar un libro por valor de 25.000 dólares y publicó sus memorias de la guerra, Fighting the Flying Circus . Rickenbacker también fue contratado para una gira de conferencias por 10.000 dólares; Todavía en el ejército, Rickenbacker también aprovechó esta gira para promover los lazos de libertad . Después de la gira Liberty Bond, fue liberado del ejército en noviembre de 1919 con un ascenso al rango de mayor, pero no reclamó el ascenso. [44] Sintió que el rango de capitán era el único "ganado y merecido". [44] Se refirió a él como Capitán Eddie o simplemente "el Capitán" por el resto de su vida. [44]
Rickenbacker tenía un nombre que podía aprovechar en cualquier negocio que eligiera. Le dijo a un periodista: "No hay comparación entre el automóvil y el aire. Ya terminé con el automóvil y estoy listo para poner mis habilidades y talentos en volar". Alrededor de diciembre de 1919, Rickenbacker habló con Reed Chambers sobre una empresa conjunta en la fabricación de aviones. Sin embargo, el rendimiento y la seguridad de los aviones eran una preocupación para el gobierno y el público en general. Rickenbacker recurrió a sus habilidades promocionales para generar entusiasmo público y gubernamental, pero con un éxito limitado. En 1920 y 1921, realizó cuatro cruces transcontinentales: dos veces en Junkers-Larsen JL-6 y dos veces en De Havilland DH-4 . Durante estos viajes, tuvo siete accidentes, nueve casi accidentes y ocho aterrizajes forzosos en campos de maíz. [61] [62] [63 ] [64] [65] [66]
En 1925, Rickenbacker fue testigo de la defensa, junto con Hap Arnold , Tooey Spaatz , Ira Eaker y Fiorello H. La Guardia , en el consejo de guerra del general Billy Mitchell .
En octubre de 1919, Rickenbacker aceptó una oferta del millonario Byron F. Everitt de Everitt-Metzger-Flanders para desarrollar un nuevo automóvil con el nombre de Rickenbacker Motor Company (RMC). [67] Otros socios en el negocio fueron Harry Cunningham y Walter Flanders . [4]
Rickenbacker diseñó el coche y Ray McNamara desarrolló su ingeniería principal. La innovación más importante de Rickenbacker fue la construcción de volante en tándem en la parte trasera del cigüeñal que redujo la vibración. El modelo de automóvil Rickenbacker requirió dos años de desarrollo y 100.000 millas (160.000 km) de pruebas de conducción por parte de Rickenbacker antes de ser presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1922.
RMC comercializó su vehículo como "Un automóvil digno de su nombre" y también utilizó el símbolo del escuadrón Hat-in-the Ring. [4] Era un coche de precio medio y alta calidad, "actualizado al minuto en cada detalle". Los modelos RMC se vendían entre 1.500 y 2.000 dólares. Debido a que "ofrece la menor resistencia a la radio debido a la vibración", el Rickenbacker fue seleccionado para realizar la primera gira de radio transcontinental en junio de 1922. [68] Al año siguiente, Leo Wood ensalzó su suave andar en una canción pop, "In My Coche Rickenbacker".
A mediados de 1923, Rickenbacker introdujo su siguiente innovación: los frenos en las cuatro ruedas. [59] Una década antes, se había beneficiado de estos en la pista de carreras y quería hacerlos estándar en sus vehículos comerciales. Sin embargo, su decisión de hacer una presentación a mitad de año fue costosa. Rickenbacker atribuyó los problemas de ventas a un ataque mediático concertado de la industria liderado por Studebaker . Dijo: "Eso me quebró; fue más responsable de que me arruinara... que cualquier otra cosa". [69] Un segundo cambio a mitad de año en 1924 dejó a los distribuidores de RMC sintiéndose maltratados y sufriendo un golpe financiero. En 1925, el Rickenbacker modelo 8 fue el coche de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis .
RMC declinó cuando Rickenbacker no pudo concentrarse completamente en RMC y continuar trabajando en la aviación. [67] Además, murió el ingeniero de producción de la empresa, Walter Flanders . Sobre todo, la llegada del Chrysler , menos costoso e igualmente confiable, invadió el mercado de RMC. [70] [71] A medida que las ventas de RMC cayeron y el liderazgo discutió, Rickenbacker renunció a su cargo de vicepresidente y director de ventas. En noviembre de 1927, la empresa quebró. [67] Debido a que era uno de los fundadores, Rickenbacker era responsable de una deuda de 250.000 dólares.
Si bien se suponía que debía centrarse en RMC, Rickenbacker intentó alcanzar récords de velocidad y distancia en la aviación en todo Estados Unidos. [67] Su atención se centró en la creación de un avión ligero que fuera asequible para la propiedad privada. [67] En enero de 1923, anunció el Glider Trophy, un concurso mundial anual que estableció para fomentar la experimentación con el diseño de planeadores. [72] La producción del trofeo costó 5.000 dólares. [72]
En 1926, Rickenbacker fundó Florida Airways , con su camarada Reed Chambers en tiempos de guerra . [67] Los inversores en la empresa incluían a Henry Ford , Richard C. Hoyt del imperio financiero Hayden, Stone & Co. y Percy Rockefeller . [67] La inversión de Ford incluyó el suministro de tres nuevos aviones. [67]
Florida Airways comenzó a transportar correo aéreo en abril y pasajeros dos meses después, entre Miami y Jacksonville. [67] Sin embargo, Florida Airways cerró antes de completar un año completo de operaciones. Fue víctima del huracán de 1926, el declive del auge inmobiliario de Florida y el fracaso de los funcionarios de Tampa a la hora de entregar el aeropuerto prometido. [67] La empresa fue comprada en quiebra por Harold Pitcairn . [67]
El 1 de noviembre de 1927, Rickenbacker compró el Indianapolis Motor Speedway a Carl Fisher por 700.000 dólares. Consideró que su salario de 5.000 dólares al año y las oportunidades de relaciones públicas eran más valiosas que los 700.000 dólares de deuda en que contrajo. [73] También condujo el auto de seguridad del circuito durante varios años. [59]
Operó el Indianapolis Motor Speedway durante más de diez años, supervisando muchas mejoras en las instalaciones. [74] Fue responsable de la primera transmisión de radio de la carrera Memorial Day 500. [59] Después de una carrera final de 500 millas (800 km) en 1941 , cerró el Speedway para conservar gasolina , caucho y otros recursos durante la Segunda Guerra Mundial. [54] [75] En 1945, Rickenbacker vendió el hipódromo al empresario Anton Hulman Jr. [75]
Antes de ir a Detroit para producir su automóvil con RMC, Rickenbacker aceptó un trabajo en General Motors (GM) como distribuidor en California de su nuevo automóvil, el Sheridan . [76] [77] Pasó los primeros ocho meses de 1921 en California, creando una red de concesionarios. [67] A menudo viajaba entre ciudades en avión, un Bellanca alquilado .
En enero de 1928, Rickenbacker se convirtió en subdirector general de ventas de GM para sus modelos Cadillac y LaSalle . [78] Más tarde ese mismo año, obtuvo un préstamo de 90.000 dólares para comprar Allison Engine Company y ganó una cantidad significativa con su reventa a GM. Rickenbacker repitió esta estrategia con Bendix Corporation poco después. [79]
A mediados de 1929, Rickenbacker volvió a centrarse en la aviación. Convenció a GM para que comprara Fokker Aircraft Corporation of America (FACA), el diseñador de los aviones de combate al que se enfrentó una vez en el frente occidental. Como compensación por sus consejos, Rickenbacker fue ascendido a vicepresidente de ventas de Fokker Aircraft Company de GM . [80] Cuando Fokker Aircraft trasladó su sede a Baltimore en 1932, Rickenbacker se fue. Se convirtió en vicepresidente de relaciones gubernamentales de American Airways , parte de American Air Transport. Mientras estuvo allí, convenció a American Air Transport para que comprara North American Aviation .
Diez meses después, dejó American Air Transport y regresó a GM, convenciendo al fabricante de automóviles para que comprara North American Aviation . Cuando se cerró el trato en junio de 1933, Rickenbacker se convirtió en vicepresidente de asuntos públicos de la nueva empresa de aviación de GM. North American Aviation era la empresa matriz de Eastern Air Transport , Curtiss-Wright Corporation y Trans World Airlines .
En 1934, el presidente Franklin D. Roosevelt rescindió los contratos de correo existentes con aerolíneas privadas y trasladó el transporte de correo aéreo al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU . Rickenbacker era entonces vicepresidente de Eastern Air Transport, una de las empresas afectadas. [81] Se convirtió en un crítico abierto de las políticas del New Deal de Roosevelt , considerándolas poco mejores que el socialismo . [82] Esto provocó críticas e ira por parte de la prensa y la administración de Roosevelt, que ordenó a NBC Radio que ya no permitiera a Rickenbacker transmitir sus críticas a las políticas de Roosevelt. [82] Cuando varios pilotos del ejército inexpertos y poco entrenados se estrellaron y murieron mientras transportaban correo en rutas traicioneras, Rickenbacker lo llamó "¡asesinato legalizado!" [83] [84]
Rickenbacker recurrió a sus conexiones para lograr una fusión de Eastern Air Transport con Florida Airways, formando Eastern Air Lines . A principios de 1935, Rickenbacker se convirtió en director general de Eastern Air Lines. En abril de 1938, después de enterarse de que GM estaba considerando vender Eastern a John D. Hertz , Rickenbacker se reunió con el presidente de la junta directiva de GM, Alfred P. Sloan , y compró la empresa por 3,5 millones de dólares. [85]
Bajo su liderazgo, Eastern Air Lines pasó de ser una compañía que volaba unos pocos miles de millas por semana a convertirse en una importante aerolínea . Rickenbacker supervisó muchos cambios radicales en el campo de la aviación comercial. Negoció con el gobierno estadounidense para adquirir rutas de correo aéreo , una gran ventaja para las empresas que necesitaban ingresos regulares. Ayudó a desarrollar y respaldar nuevos diseños de aviones. Rickenbacker compró aviones de pasajeros más grandes y más rápidos , incluidos el cuatrimotor Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 . [86] También colaboró con pioneros del diseño de aviación, incluido Donald W. Douglas , fundador de Douglas Aircraft Company y diseñador y constructor del DC-4 , DC-6 , DC-7 y DC-8 (su primer avión de pasajeros).
Rickenbacker escribió el guión de la popular tira cómica dominical Ace Drummond de 1935 a 1940 para King Features Syndicate . [87] Trabajó con el artista y autor de aviación Clayton Knight , quien ilustró la serie. [87] La tira siguió las aventuras del granero Drummond mientras viajaba alrededor del mundo y derrotaba a los malhechores. [87] El cómic fue promocionado a través del Junior Pilots Club de Rickenbacker, que distribuyó botones con personajes de Ace Drummond . [87] Ace Drummond fue adaptado a una serie cinematográfica , un programa de radio y un gran libro pequeño , Ace Drummond ( Whitman Publishing Co., 1935). [88] [89]
Entre 1935 y 1940, Knight y Rickenbacker crearon otra tira cómica dominical para King Features. [90] Llamado El Salón de la Fama del Aire , este cómic basado en hechos presentaba aviones y batallas aéreas de aviadores y ases famosos. [90] Como señaló un escritor moderno: "Ya sea que 'America's Ace of Aces' haya escrito las piezas o no; su nombre añadió autenticidad a la tira". [90] Esta tira cómica fue adaptada a un Big Little Book, Hall of Fame of the Air, por Whitman Publishing Co. en 1936. [88]
Rickenbacker apoyó el esfuerzo bélico como civil. Aunque inicialmente apoyó el movimiento aislacionista , Rickenbacker abandonó oficialmente la organización America First en 1940, habiendo sido miembro durante algunos meses. Luego adoptó una abierta postura probritánica. Se inspiró en "la heroica resistencia de Inglaterra a los implacables ataques aéreos" de la campaña de la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña en 1940, y escribió: "Si estos valientes británicos resisten el terrible ataque de los estados totalitarios hasta el verano de 1941, es mi sincera convicción de que para entonces esta nación habrá declarado la guerra." [91]
Rickenbacker fue una de las pocas celebridades que participó en campañas para unir a los veteranos de la Primera Guerra Mundial a la causa británica antes del ataque a Pearl Harbor . [92] En 1942, realizó una gira por bases de entrenamiento en el suroeste de Estados Unidos e Inglaterra . Animó al público estadounidense a contribuir con tiempo y recursos y prometió equipos y personal de Eastern Air Lines para su uso en actividades militares. Bajo la dirección de Rickenbacker, Eastern Air Lines transportó municiones y suministros a través del Atlántico hasta los británicos. [92]
En 1942, con una carta de autorización de Henry L. Stimson , Secretario de Guerra de Estados Unidos , Rickenbacker visitó Inglaterra en una misión de guerra oficial y formuló recomendaciones innovadoras para mejorar las operaciones de guerra. Inspeccionó tropas, operaciones y equipos, desempeñando un papel publicitario para aumentar el apoyo de civiles y soldados. Más tarde, trabajó tanto con la Royal Air Force como con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en estrategias de bombardeo, incluido el trabajo con el mariscal en jefe del aire Sir Arthur Harris y el general Carl Andrew Spaatz . [93]
En octubre de 1942, Stimson envió a Rickenbacker a una gira por las bases aéreas del Teatro de Operaciones del Pacífico para revisar las condiciones de vida y las operaciones. Además, debía entregar un mensaje secreto del presidente al general Douglas MacArthur . [94] Después de visitar varias bases aéreas y marítimas en Hawaii , Rickenbacker recibió un B-17D Flying Fortress (AAF Ser. No. 40-3089 ) como transporte al Pacífico Sur. Debido a un equipo de navegación defectuoso, el bombardero se desvió cientos de millas de su rumbo mientras se dirigía a una parada para repostar combustible en la isla Canton . Cuando el avión se quedó sin combustible, el piloto, el capitán William T. Cherry Jr., se vio obligado a amerizar o aterrizar el avión en una zona remota del Océano Pacífico . [4]
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Durante 24 días, Rickenbacker, el capitán del ejército Hans C. Adamson (su amigo y socio comercial) y seis tripulantes navegaron miles de millas en el mar en balsas salvavidas . Adamson sufrió heridas graves durante el abandono. Los otros tripulantes (John Bartek, Wiliam Cherry, John De Angelis, Alexander Kaczmarczyk, James Reynolds y James Whittaker) resultaron heridos en diversos grados. [4] Su suministro de alimentos se acabó después de tres días. [4] Al octavo día, una gaviota se posó sobre la cabeza de Rickenbacker. [4] Lo capturó y el pájaro se convirtió en comida para los hombres y cebo de pesca. [4] Sobrevivieron gracias al agua de lluvia esporádica y a pequeños peces que capturaban con sus propias manos. [82] Mientras sufría deshidratación, Kaczmarczyk bebía agua de mar; Murió tras dos semanas a la deriva y fue enterrado en el mar. [4]
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE.UU. y los aviones de patrulla de la Armada de EE.UU. planearon abandonar la búsqueda de los tripulantes del B-17 perdidos después de poco más de dos semanas, pero la esposa de Rickenbacker los convenció de buscar durante otra semana. [4] Sin embargo, los periódicos y la radio informaron que Rickenbacker estaba muerto. [82]
Los supervivientes se dividieron. Cherry remó en la pequeña balsa y fue rescatada el día 23. Reynolds, De Angelis y Whittaker encontraron una pequeña isla cerca de una isla habitada donde los nativos albergaban una estación de radio aliada. Un hidroavión de patrulla OS2U-3 Kingfisher de la Armada de los EE. UU. rescató a los supervivientes el 13 de noviembre de 1942 en la cadena de islas Ellice (ahora Tuvalu ). [4] Todos sufrían exposición, quemaduras solares, deshidratación y casi inanición. [4] Había perdido 40 libras (18 kg), pero después de unos días de descanso, Rickenbacker completó su tarea y entregó su mensaje al general MacArthur. [4] [31]
El fallo en la navegación del avión se atribuyó a un octante de burbuja desajustado que daba un sesgo sistemático a todas sus lecturas. El octante sufrió una fuerte sacudida en un intento fallido de despegue en otro bombardero. Cuando los frenos del tren de aterrizaje del bombardero se atascaron, la tripulación, sin saberlo, movió el octante de burbuja dañado al avión de Rickenbacker. Este abandono impulsó el desarrollo de instrumentos de navegación mejorados y también mejores equipos de supervivencia para los tripulantes del aire.
En 1943, Rickenbacker escribió Seven Came Through sobre su experiencia, diciendo que estuvo perdido durante 21 días. [95] Corrigió el número a 24 días en su autobiografía de 1967.
Aún decidido a apoyar el esfuerzo bélico, Rickenbacker sugirió una misión de investigación en la Unión Soviética para proporcionar a los soviéticos asistencia técnica con sus aviones estadounidenses. Para obtener la aprobación para este viaje, Rickenbacker se acercó a los diplomáticos soviéticos, en lugar del presidente Roosevelt. Al intercambiar favores con el embajador soviético y con la ayuda de Stimson, Rickenbacker obtuvo permiso para viajar a la Unión Soviética. Stimson asignó a Rickenbacker para visitar las bases y las instalaciones de producción en las Islas Aleutianas, Birmania, China, India, Medio Oriente, África del Norte y la Unión Soviética. [4] El Departamento de Guerra proporcionó todo lo que Rickenbacker necesitaba, incluida una carta muy inusual que le otorgaba al portador permiso para "visitar... cualquier... área que considere necesaria para los fines que le explicará en persona", firmada por el Secretario de Guerra. [96]
En abril de 1943, Rickenbacker comenzó su viaje, viajando a El Cairo, Egipto, en un C-54 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos proporcionado por el general Henry H. Arnold . Rickenbacker hizo observaciones en cada parada y revisó las operaciones estadounidenses con ojo crítico, enviando informes a las autoridades. Desde El Cairo, viajó en el C-87 a la India para experimentar el puente aéreo de Hump hacia China; informó desfavorablemente sobre el puente aéreo de Hump a Arnold después de su regreso a los Estados Unidos. Al continuar hacia China, Rickenbacker quedó impresionado por la determinación del pueblo chino, pero disgustado por la corrupción del gobierno del Kuomintang . Luego pasó a Irán y, de allí, a la Unión Soviética.
En la Unión Soviética, Rickenbacker observó las condiciones de la guerra, la dedicación y el patriotismo de los rusos y la negación de alimentos a aquellos considerados improductivos para el esfuerzo bélico. Se hizo amigo de muchos funcionarios soviéticos y compartió sus conocimientos sobre los aviones que habían recibido de Estados Unidos. Los soviéticos lo entretuvieron generosamente y recordó los intentos de los agentes del NKVD de intoxicarlo lo suficiente como para revelar información confidencial.
La misión de Rickenbacker tuvo éxito. Un comandante de la defensa de Moscú se había alojado en la casa de Rickenbacker en 1937, y esta conexión personal le ayudó a recopilar información. Aprendió sobre las estrategias y capacidades de defensa soviéticas. Cuando comenzó la Batalla de Kursk , aprovechó la distracción de los soviéticos, viendo y memorizando un mapa que detallaba las ubicaciones de las unidades militares soviéticas en el frente. [97] También convenció a sus anfitriones para que le dieran un recorrido sin precedentes por la fábrica de aviones Shturmovik . Sin embargo, Rickenbacker hizo comentarios durante su viaje que alertaron a los soviéticos sobre la existencia del programa secreto B-29 Superfortress . [98]
Después de que Rickenbacker visitara la Unión Soviética, el primer ministro británico Winston Churchill lo entrevistó. En Estados Unidos, la información de Rickenbacker dio lugar a algunas acciones diplomáticas y militares; sin embargo, el presidente no se reunió con él. [99] Por su apoyo al esfuerzo de guerra, Rickenbacker recibió la Medalla al Mérito del gobierno de los Estados Unidos.
Durante un tiempo, Eastern fue la aerolínea más rentable de la posguerra. Sin embargo, a finales de la década de 1950, la suerte de Eastern Air Lines decayó. Rickenbacker se vio obligado a dejar su puesto como director ejecutivo el 1 de octubre de 1959. [2] A la edad de 73 años, Rickenbacker también renunció como presidente de la junta directiva el 31 de diciembre de 1963. [2]
En la década de 1960, Rickenbacker se convirtió en un orador muy conocido. Compartió su visión para el futuro de la tecnología y el comercio, exhortando a los estadounidenses a respetar a la Unión Soviética durante la Guerra Fría , pero aún así defender los valores estadounidenses. También apoyó muchas ideas conservadoras.
En 1967, Rickenbacker publicó su autobiografía, entregando una edición especial a los empleados de Eastern Air Lines.
Rickenbacker conoció a Adelaide Frost Durant en Los Ángeles antes de la Primera Guerra Mundial. En ese momento, ella estaba casada con Clifford Durant , un competidor de Rickenbacker y el hijo fiestero de William Durant de General Motors . [67] Durant también fue un marido abusivo. Adelaide decidió hacerse una histerectomía para asegurarse de no tener hijos con él. Su suegro intervino para permitirle vivir de forma independiente, comprándole una casa cómoda y dándole 220.000 dólares en acciones, la mitad de las cuales eran acciones de GM. [100]
Rickenbacker volvió a ver Adelaide en Nueva York en 1921 y quedó prendado. Ella finalizó su divorcio en julio de 1922 y los dos se casaron el 16 de septiembre de 1922 en la Iglesia Presbiteriana Cumberland de South Beach, Connecticut. [4] Después de una luna de miel de siete semanas en Europa, los recién casados se establecieron en Indian Village Manor en Detroit, Michigan. [4] Adoptaron a dos niños: David Edward en 1925 y William Frost en 1928. [4] Antes de la segunda adopción, la pareja compró una casa en Grosse Pointe . En 1931, la familia se mudó a Bronxville, Nueva York . La ciudad de Nueva York era la base de operaciones favorita de Rickenbacker y siguió siendo la residencia principal de la pareja por el resto de sus vidas, junto con su segundo hogar en Key Biscayne . También eran dueños de un rancho en el condado de Kerr, Texas, en la década de 1950. Sus dos hijos asistieron a la escuela de Asheville , donde Rickenbacker formó parte del consejo directivo. [101]
El 26 de febrero de 1941, Rickenbacker era pasajero del vuelo 21 de Eastern Air Lines en un avión Douglas DC-3 que se estrelló en las afueras de Atlanta , Georgia. Los supervivientes fueron rescatados tras pasar la noche en el lugar del accidente. Rickenbacker apenas sobrevivió al quedar empapado en combustible y atrapado entre los escombros. La prensa anunció erróneamente su muerte.
En su autobiografía, Rickenbacker hizo un dramático recuento del incidente. Mientras todavía estaba consciente y sufría terribles dolores, lo dejaron atrás mientras algunas ambulancias se llevaban los cuerpos de los muertos. Cuando llegó al hospital, sus heridas eran tan graves que los cirujanos de urgencias y los médicos lo dieron por muerto durante algún tiempo. [82] Los médicos ordenaron a sus asistentes que "cuidaran a los vivos". [102] Las lesiones de Rickenbacker incluyeron una fractura de cráneo, un codo izquierdo destrozado con un nervio aplastado, una mano izquierda paralizada, varias costillas rotas, una cavidad de la cadera aplastada, una pelvis rota en dos lugares, un nervio cortado en la cadera izquierda, un rodilla izquierda y su globo ocular izquierdo estaba fuera de su órbita. [102] Estuvo en estado crítico en el Hospital Piedmont de Atlanta durante diez días. [31] Después de cuatro meses en el hospital, seguidos de meses de atención domiciliaria, Rickenbacker se curó de sus heridas y recuperó la vista por completo. [7] [103] Rickenbacker notó más tarde el acto supremo de voluntad que se necesitaba para evitar la muerte. [103]
Rickenbacker era un ávido golfista y jugaba a menudo en el campo Siwanoy Country Club cerca de su casa en Bronxville . Es uno de los pocos miembros muy selectos a quienes se les concedió la membresía honoraria vitalicia. [104] También fue miembro de Los Angeles Elks Lodge # 99. [59] Después de dejar Eastern Airlines, los Rickenbacker viajaron durante varios años por Oriente. [105]
En 1972, Rickenbacker sufrió un derrame cerebral que lo dejó en coma por un corto tiempo. [105] Se recuperó y viajó a Zúrich , Suiza, en julio de 1973, en busca de tratamientos médicos para la visión defectuosa de su esposa. [44] [105] Mientras estaba en Zúrich, Rickenbacker contrajo neumonía y murió a la edad de 82 años. [1] [44] [105] Su servicio conmemorativo se llevó a cabo en la Iglesia Presbiteriana de Key Biscayne con el panegírico pronunciado por el teniente general Jimmy. Doolittle . [106] Fue enterrado en Columbus, Ohio, en el cementerio Green Lawn . [107] Cuando murió, Rickenbacker era el último ganador vivo de la Medalla de Honor del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. [82]
En 1977, Adelaide estaba ciega, con mala salud y todavía sufría gravemente la pérdida de su marido. [105] Murió por suicidio mediante disparo en su casa en Key Biscayne, Florida, a la edad de 92 años. [105]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos del Centro de Historia Militar del Ejército de los Estados Unidos .
Eddie Rickenbacker, un destacado as de combate en la Primera Guerra Mundial y presidente retirado de Eastern Air Lines, murió ayer temprano en un hospital de Zurich. ...
